Automatické priecestné signalizačné zariadenia. Automatická signalizácia hlásenia na priecestí Automatická signalizácia dopravy

Odoslanie dobrej práce do databázy znalostí je jednoduché. Použite nižšie uvedený formulár

Študenti, postgraduálni študenti, mladí vedci, ktorí pri štúdiu a práci využívajú vedomostnú základňu, vám budú veľmi vďační.

Uverejnené dňa http://www.allbest.ru/

Úvod

1. Prevádzková časť

1.1 Prehľad prejazdových systémov

1.2 Zariadenia a hlavné prvky

2. Technická časť

2.2 Výpočet dĺžky úseku približujúceho sa ku križovatke

2.3 Algoritmus prevádzky nestrážených prechodov

2.4 Schéma oznamovania priblíženia sa vlaku k priecestiu

2.5 Schéma zapnutia semaforov

3. Technologická časť

3.1 Druhy údržbárskych prác pre automatizačné zariadenia na priecestí

3.2 Údržba krížové automatizačné zariadenia

4. Ekonomická časť

4.1 Všeobecné

4.2 Výpočet úrovne produktivity práce za vykazované a základné obdobia

4.3 Určenie počtu jednotiek technickej vzdialenosti

5. Detail záverečnej kvalifikačnej práce

5.1 SPD zariadenie (podjazdové zariadenie)

5.2 Princíp činnosti SPD (podjazdové zariadenie)

6. Ochrana práce a problematika životného prostredia pri prevádzke signalizačných zariadení na strážených a nestrážených priecestiach

6.1 Bezpečnosť práce pri prevádzke poplašných zariadení

strážené a nestrážené priechody

6.2 Otázky životného prostredia

Bibliografia

Aplikácie

Úvod

V súčasnosti sú na cestnej sieti v prevádzke dva hlavné automatické blokovacie systémy. V úsekoch s autonómnou trakciou sa používa automatické blokovanie s jednosmernými impulznými koľajovými obvodmi. Na tratiach s elektrickou trakciou sa používa kódované automatické blokovanie s koľajovými obvodmi striedavého prúdu s frekvenciou 50 Hz v úsekoch s elektrickou trakciou jednosmerného prúdu a 25 alebo 75 Hz na tratiach s elektrickou trakciou striedavého prúdu. So zavedením vysokorýchlostnej dopravy sa objavili nové požiadavky na zaistenie bezpečnosti vlakovej dopravy, potreba znížiť prevádzkové náklady na údržbu, zlepšiť spoľahlivosť zariadení, čo viedlo k vytvoreniu novej základne prvkov, novému automatickému blokovaniu. systémov. Pri vývoji nových systémov sa brali do úvahy nedostatky existujúcich autoblokovacích a automatických rušňových signalizačných systémov, ako sú: nespoľahlivosť a nestabilita koľajového obvodu v dôsledku malého odporu štrku; sťaženie prevádzky koľajového obvodu z dôvodu potreby kanalizácie trakčného prúdu s pripojením tlmiviek-transformátorov a výskytom nebezpečných a rušivých účinkov trakčného prúdu; decentralizované umiestnenie zariadení; možnosť prejazdu cez zákazový semafor a iné. Boli vytvorené nové systémy, ako napríklad viachodnotový ALSN, systém automatického riadenia bŕzd SAUT. Nové systémy sú postavené na novej elementárnej báze s využitím integrovaných obvodov a tónových koľajových obvodov. Autoblokovanie s tónovými koľajovými obvodmi má vysokú spoľahlivosť, vysoký návratový pomer koľajového prijímača, vysokú odolnosť proti hluku a ochranu pred účinkami trakčného prúdu. Na základe tónových koľajových obvodov je vyvinutých a funguje množstvo autoblokovacích systémov s decentralizovaným a centralizovaným umiestnením tónových RC.

Železničné priecestia sú vybudované na križovatkách na rovnakej úrovni železníc a diaľnic. Pre zaistenie bezpečnosti vlakov a vozidiel sú priecestia vybavené oploteniami, ktoré vytvárajú podmienky pre nerušený pohyb vlakov a zabraňujú kolíziám vlaku a vozidiel idúcich po diaľnici. V závislosti od intenzity premávky na priecestiach sa využívajú strážne zariadenia vo forme automatickej dopravnej signalizácie; automatická signalizácia priecestia s automatickými závorami; automatická alebo neautomatická výstražná signalizácia s neautomatickými (mechanickými s ručnými alebo elektrickými s diaľkovým ovládaním) závorami. Železničné priecestia vybavené automatickými dopravnými signalizačnými zariadeniami môžu byť strážené (obsluhované obsluhou priecestia) a nestrážené (bez obsluhy priecestia). V súlade s požiadavkami Pravidiel technickej prevádzky dráh Ruská federácia automatická signalizácia priecestia by mala poskytovať signál na zastavenie v smere na diaľnicu a automatické závory by mali zaujať uzavretú polohu na čas potrebný na skoré uvoľnenie priecestia vozidlami predtým, ako sa vlak priblíži k priecestiu. automatizácia alarmu prekročenia závory

Je potrebné, aby automat dopravný signál pokračovala v prevádzke a automatické závory zostali v uzavretej polohe až do úplného uvoľnenia vlaku. Na ochranu priecestia sú na oboch stranách priecestia vo vzdialenosti najmenej 6 m od krajnej koľajnice inštalované priecestné semafory. Pri automatickej priecestnej signalizácii s automatickými závorami sú priecestné semafory kombinované s automatickými závorami, ktoré sú inštalované vo vzdialenosti najmenej 6 m od krajnej koľajnice s dĺžkou nosníka 4 m alebo vo vzdialenosti najmenej 8 a 10 m. s dĺžkou lúča 6 a 8 m.

Automatická alebo neautomatická oznamovacia signalizácia sa používa na to, aby službukonajúci dôstojník priecestia dával zvukové a optické signály o približovaní sa vlaku. Závorový alarm slúži na signalizáciu zastavenia vlaku v prípade mimoriadnej udalosti na priecestí. Na včasné uzavretie priecestia, keď sa blíži vlak, sú inštalované približovacie úseky vybavené koľajovými obvodmi. Hlavnými cestami rozvoja automatickej križovatkovej signalizácie je úplné a včasné zabezpečenie bezpečnosti vlakov a cestnej dopravy. Spoľahlivým prostriedkom na zaistenie bezpečnosti premávky na priecestí je zavedenie priecestných závorových zariadení, pomocou ktorých je vozovka blokovaná pre autá (automatické závory a priecestné závorové zariadenia). Druhým spoľahlivejším prostriedkom na zaistenie bezpečnosti vlakovej dopravy je výstavba ciest a železníc na rôznych úrovniach.

1. Prevádzková časť

1.1 Prehľad prejazdových systémov

Železničné priecestia patria medzi miesta s najväčším nebezpečenstvom pre pohyb oboch druhov dopravy a preto si vyžadujú špeciálne oplotenie. Vzhľadom na veľkú zotrvačnosť železničných vozidiel má prednostné právo pohybu na priecestiach železničná doprava. Jeho nerušený pohyb po priecestí je vylúčený len v prípade núdze. V tomto prípade je zabezpečený špeciálny prepadový poplach s automatickou alebo neautomatickou činnosťou. V smere pohybu vozidiel sú priecestia vybavené trvalo fungujúcim oplotením. Na tento účel sa používajú tieto zariadenia: automatická križovatková dopravná signalizácia s automatickými závorami (APSh); automatická križovatková dopravná signalizácia bez automatických závor (APS); výstražná signalizácia priecestia (OPS), ktorá dáva priecestiu iba upozornenie na blížiaci sa vlak; neautomatické mechanizované a elektrické zábrany; výstražné značky a štítky. Železničné priecestia sú rozdelené do 4 kategórií, ktoré sú dané charakterom a intenzitou premávky na priecestí, kategóriou cesty v križovatke a podmienkami viditeľnosti. Intenzita dopravy na priecestí sa odhaduje vynásobením počtu vlakov počtom vozidiel prechádzajúcich cez priecestie počas dňa. Viditeľnosť na priecestí sa považuje za vyhovujúcu, ak je vlak viditeľný z vozidla na vzdialenosť 50 m pred priecestím vo vzdialenosti 400 m od priecestia a priecestie je viditeľné pre rušňovodiča na vzdialenosť viac ako 1000 m. m) Výber zariadení na oplotenie priecestia na strane cesty závisí od jej kategórie a maximálnej rýchlosti vlaku na úseku. Ako závorové semafory sa používajú semafory najbližšej etapy a stanice a v prípade ich neprítomnosti sú inštalované špeciálne.

1.2 Zariadenie a hlavné prvky

Križovatky sú spravidla usporiadané na rovných úsekoch železníc a diaľnic, ktoré sa pretínajú v pravom uhle. Vo výnimočných prípadoch je povolené križovanie ciest v ostrom uhle najmenej 60 stupňov. Komunikácia musí mať v pozdĺžnom profile vodorovnú plošinu minimálne 10 m od krajnej koľajnice na násype a 15 m v záreze. Podľa existujúcej medzinárodnej klasifikácie na železničných priecestiach ako objektov najväčšieho nebezpečenstva je na vysielanie príkazu na zákaz pohybu vozidiel prijatý špeciálny signál - dve striedavo rozsvecujúce červené svetlá. Na ruských železniciach sa na tento účel používajú križovatkové semafory špeciálnej konštrukcie. V prípade neprítomnosti vlaku v úsekoch, ktoré sa blížia k priecestiu, sú svetlá na semaforoch zhasnuté, čo dáva vozidlám právo pohybovať sa cez priecestie v súlade s opatreniami stanovenými dopravnými pravidlami. Priecestné semafory sú inštalované na pravej strane vozovky vo vzdialenosti najmenej 6 m od zhlavia krajnej koľajnice. Zároveň musí byť zabezpečená dobrá viditeľnosť jeho vozidiel, aby cestný vlak idúci maximálnou rýchlosťou mohol zastaviť vo vzdialenosti najmenej 5 m od svetelnej križovatky. Automatické závory blokujú pri uzavretí priecestia jazdnú dráhu a mechanicky bránia pohybu vozidiel. V súčasnosti sa využívajú najmä polozávory, ktoré blokujú 1/2 až 2/3 vozovky v smere premávky vozidiel. Na ľavej strane vozovky by mal ostať odblokovaný pás so šírkou aspoň 3 m. Pre zabezpečenie včasného otvorenia priecestia po jeho vyprázdnení vlakom sú na priecestí osadené ďalšie izoprepojky, izolujúce aktiváciu. výstražného signálu na sieti a obmedzenie dĺžky RC približovacích úsekov. Existujúce distribučné centrá bez dodatočných izolačných spojov možno použiť na odstavenie, ak sú ich izolačné spoje umiestnené na jednokoľajných úsekoch vo vzdialenosti najviac 40 m od priecestia; na dvojkoľajných úsekoch - najviac 40 m pred priecestím a 150 m za priecestím. Nájazdové plochy na križovatkách môžu byť vybavené prekrytím RC. V priemyselnej železničnej doprave sú vyvinuté a široko používané APS systémy s obojsmernou trvalou signalizáciou v smere cesty aj v smere železnice. Signalizácia je postavená na vzájomne sa vylučujúcom princípe: povolená indikácia na cestných semaforoch je možná len s prohibičnými indikáciami na železničných a naopak. To vám umožňuje udržiavať prijateľnú úroveň porúch pri použití prvkov pod prvou triedou spoľahlivosti. Vybavenie priecestí priemyselnej dopravy takýmito systémami umožňuje najmä zvýšenie kapacity železničných úsekov z dôvodu zvýšenia rýchlosti pohybu vlakov cez priecestie. Na hlavnej doprave je použitie takýchto systémov možné za predpokladu zachovania priepustnosti železničných úsekov, na ktorých sa nachádzajú priecestia. V existujúcich systémoch APS závisia spôsoby automatického ovládania strážnych zariadení na priecestiach umiestnených na javisku od ich umiestnenia vzhľadom na vchod a cez svetelnú signalizáciu, typu AB a charakteru vlakovej dopravy (jednosmerná alebo obojsmerná). spôsobom). To je dôvodom širokej škály existujúcich typov priecestných zariadení, ktoré sa líšia najmä schémami ovládania a prepojením s AB. Takže pre križovatky na dvojkoľajnom úseku s číselne kódovaným automatickým blokovaním bolo vyvinutých 10 typov kontrolných schém pre signalizáciu priecestia. Na jednokoľajných úsekoch s číselným kódom AB sa počet takýchto typov priecestných zariadení ešte zvyšuje. Typy zariadení sa líšia najmä v oznamovacích schémach, t. j. v spôsobe odosielania príkazov na priecestie na zapnutie a vypnutie signalizácie priecestia. Schémy priameho ovládania alarmov a automatických závor zostávajú prakticky nezmenené, čo je veľmi dôležité pre stavebné a inštalačné práce a údržbu. Súčasne sú schémy oznamovania križovania, ako aj kontrolné schémy pre oplotenie, budované s najväčšou možnou všestrannosťou, niekedy s určitou komplikáciou. Na križovatkách umiestnených na úseku s číselným kódom AB sa na oznamovanie používajú dvojvodičové lineárne obvody, pretože prijímače RC sú umiestnené na vstupných koncoch. V závislosti od predpokladanej dĺžky približovacieho úseku spojí oznamovací reťazec križovatku s jedným alebo dvoma najbližšími signalizačnými zariadeniami v každom smere pohybu. Keď vlak vstúpi do približovacieho úseku, vydá sa príkaz na uzavretie priecestia pozdĺž oznamovacieho reťazca pre priecestie. Ak je skutočná plocha priblíženia väčšia ako vypočítaná, potom sa príkaz vykoná so zodpovedajúcim časovým oneskorením. Príkaz na otvorenie priecestia je zaslaný po prechode vlaku cez distribučné centrum. Na tento účel sa po vlaku pohybujúcom sa na priecestí prijímajú kódové signály, ktoré sú vnímané na priecestí po jeho uvoľnení. Ochranné prostriedky sú uvedené do pôvodného stavu. Predtým odoslaný príkaz na uzavretie priecestia sa úplne ruší až potom, čo vlak úplne uvoľní blokový úsek, na ktorom sa priecestie nachádza.

1.3 Druhy priecestí a ich technické vybavenie

Križovatky sú križovatky na rovnakej úrovni ciest so železničnými traťami. Najjednoduchší spôsob Zabezpečovanie bezpečnosti pohybu vozidiel cez priecestie spočíva v dávaní ručných návestí slúžiacim na priecestí o priblížení sa vlaku a uzatvorení závory mechanickým navijakom. Tieto úkony vykonáva priecestný strážnik po telefonickom upozornení staničného strážnika o začatom alebo nastávajúcom pohybe vlaku, v súvislosti s ktorým má tento spôsob tieto nevýhody: nadmerné prestoje vozidiel z dôvodu predčasného uzatvorenia priecestia; závislosť bezpečnosti dopravy na priecestí od dôslednosti, správnosti a včasnosti úkonov v službe na stanici a priecestí. Preto sú vo veľkej miere využívané automatické priecestné zariadenia, medzi ktoré patrí automatická priecestná signalizácia s automatickými závorami alebo bez nich a automatická priecestná (výstražná) signalizácia s elektrickými závorami alebo mechanizovanými závorami ovládanými obsluhou priecestia. Veľký počet priecestí na železničnej sieti a nárast dopravy všetkými druhmi dopravy podmieňujú potrebu značných finančných prostriedkov a času na vybudovanie priecestnej signalizácie. Preto je potrebné v závislosti od miestnych podmienok uplatňovať rôzne spôsoby zaistenia bezpečnosti dopravy na priecestiach. Priechody sú rozdelené do štyroch kategórií a sú upravené a neregulované.Na upravených priechodoch zabezpečujú bezpečnosť premávky priecestné signalizačné zariadenia alebo službukonajúci zamestnanec a na neregulovaných iba vodiči vozidiel. Strážené priechody sú priechody, na ktorých je v službe zamestnanec.

Priecestná signalizácia so zamestnancom v službe sa používa na priecestiach: cez ktoré sa vlaky pohybujú rýchlosťou vyššou ako 140 km/h; umiestnené na križovatkách hlavných tratí s cestami, na ktorých sa vykonáva električková alebo trolejbusová doprava; I kategória; Kategória II, nachádzajúce sa na úsekoch s intenzitou dopravy viac ako 16 vlakov/deň, ktoré nie sú vybavené automatickou dopravnou signalizáciou so zeleným alebo mesačno-bielym svetlom. Na priecestiach, ktoré nie sú vybavené priecestnou signalizáciou, riadi pohyb vozidiel službukonajúci zamestnanec v týchto prípadoch: pri pohybe vlakov rýchlosťou vyššou ako 140 km/h; na križovatke troch alebo viacerých hlavných trás; pri križovaní hlavných ciest s premávkou električiek a trolejbusov; na priecestiach I. kategórie; na priecestí II. kategórie s nevyhovujúcimi podmienkami viditeľnosti a na úsekoch s intenzitou dopravy vyššou ako 16 vlakov/deň bez ohľadu na podmienky viditeľnosti; na priecestiach III. kategórie s nevyhovujúcimi podmienkami viditeľnosti, umiestnených na úsekoch s intenzitou dopravy vyššou ako 16 vlakov/deň, ako aj umiestnených na úsekoch s intenzitou dopravy vyššou ako 200 vlakov/deň, bez ohľadu na podmienky viditeľnosti. Zabezpečenie prechodu by malo byť spravidla nepretržite. Priecestia strážené nepretržite musia byť vybavené závorami a priecestia strážené v jednej zmene s priecestnou signalizáciou môžu byť prevádzkované bez závor. Nestrážené priecestia na etapách a staniciach musia byť vybavené automatickou dopravnou signalizáciou, so zeleným (mesiac-bielym) svetlom alebo bez zeleného (mesiac-biele) svetlom.

a) bez zamestnanca v službe b) zamestnanca v službe

Priecestné semafory sa inštalujú na závorových stojanoch alebo samostatne na stožiaroch na pravej strane vozovky vo vzdialenosti najmenej 6 m od zhlavia krajnej koľajnice za predpokladu dobrej viditeľnosti vodičov vozidiel. Na obrázku sú znázornené svetelné križovatky pre bezobslužné a obsluhované priechody.

V prvom prípade je pohyb vozidiel cez priecestie povolený zeleným (mesiac-bielym) svetlom priecestného semaforu a je zakázaný dvoma červenými blikajúcimi svetlami. Zhasnutie všetkých svetiel signalizuje poruchu signalizácie na priecestí a vodič cestnej dopravy sa musí pred pokračovaním cez priecestie presvedčiť, či sa na prístupoch k priecestiu nenachádzajú vlaky. V druhom prípade blikajúce červené svetlá zakazujú pohyb cez priecestie a pri ich zhasnutí je povinnosťou vodičov cestnej dopravy zabezpečiť bezpečný prejazd cez priecestie. Strážené priecestia na etapách sú vybavené automatickou dopravnou signalizáciou so zeleným (mesiac-bielym) svetlom alebo bez zeleného (mesiac-bieleho) svetlom s automatickými závorami. Strážené priecestia v staniciach sú vybavené výstražnými hlásičmi so zeleným (mesiac-bielym) ohňom a poloautomatickými elektrickými závorami, ktoré sa automaticky zatvárajú a otvárajú stlačením tlačidla službukonajúceho pracovníka. Vo výnimočných prípadoch je povolené použiť automatickú výstražnú signalizáciu elektrickými závorami.

Na strážených priecestiach sú inštalované závorové hlásiče. Ako závorové semafory možno použiť staničné a etapové semafory umiestnené vo vzdialenosti najviac 800 m a najmenej 16 m od priecestia, ak je priecestie viditeľné z miesta ich inštalácie. Ak nie je možné použiť uvedené semafory, blokovacie semafory sú inštalované vo vzdialenosti najmenej 15 m od priechodu. Zátarasové semafory sú osadené na jednokoľajných úsekoch po oboch stranách priecestia a na dvojkoľajných úsekoch pozdĺž pravej cesty. Zátarasové semafory sú inštalované na nesprávnej ceste v týchto prípadoch: na dvojkoľajných úsekoch vybavených obojsmernou automatickou batériou; s pravidelným pohybom na nesprávnej ceste; v prímestských oblastiach veľkých miest s pohybom viac ako 100 párov vlakov/deň. Inštalácia závorových semaforov pre pohyb vlakov po nesprávnej koľaji je povolená na ľavej strane.

Na priecestí umiestnených na závorách dvojkoľajových úsekov a vybavených závorovou signalizáciou pre pohyb len po správnej koľaji zhlavie cesty ustanoví postup, v ktorom je zákazová signalizácia závorových semaforov pre pohyb po správnej koľaji signálom na zastavenie. aj pre vlaky idúce po nesprávnej koľaji.

Ak nie je zabezpečená požadovaná viditeľnosť závorového semaforu, potom v priestoroch, ktoré nie sú vybavené AB, sa pred takýto semafor inštaluje výstražný semafor, ktorý má rovnaký tvar ako závora a dáva signál žltým svetlom, keď hlavný semafor je červený a nesvieti, keď je hlavný semafor zhasnutý. Všetky strážené priecestia nachádzajúce sa na úsekoch s AB musia byť vybavené zariadeniami na prepnutie svetelnej signalizácie AB najbližšie k priecestiam na zákazovú signalizáciu v prípade prekážky vo vlakovej doprave.

Strážené priecestia na vlečkách a iných komunikáciách, kde približovacie úseky nemôžu byť vybavené koľajovými obvodmi, sú vybavené dopravnou signalizáciou s elektrickými, mechanizovanými alebo ručnými závorami a nestrážené priecestia s dopravnou signalizáciou. V oboch prípadoch sú inštalované semafory s červenými a bielymi svetlami, ktoré sú riadené službukonajúcim pracovníkom, výpravným (rušňovým) tímom alebo automaticky pri vjazde vlaku do snímačov.

2. Technická časť

2.1 Schéma montáže a ovládania závory PASH-1

Zvodidlá musia blokovať najmenej polovicu jazdnej dráhy diaľnice na pravej strane tak, aby na ľavej strane zostala neprejazdná vozovka vozovky široká najmenej 3 m. Mechanizované závory musia blokovať celú vozovku a v noci musia mať rozsvietené signálne svetlá. Svietidlá by mali svietiť červeným svetlom v smere na diaľnicu pri zatvorených závorách a priehľadným bielym svetlom pri otvorených závorách a v smere k železničnej trati - priehľadné biele svetlá v ľubovoľnej polohe závor.

Zvodidlá sú osadené na pravej strane na strane diaľnice po oboch stranách priecestia vo výške 1-1,25 m od povrchu vozovky. Súčasne sú vo vzdialenosti najmenej 8,5 m od krajnej koľajnice inštalované mechanizované zvodidlá; automatické a elektrické závory sa inštalujú vo vzdialenosti minimálne 6, 8 a 10 m od vonkajšej koľajnice v závislosti od dĺžky tyče závory (4, 6 a 8 m). V prípade poškodenia hlavných zvodidiel je potrebné osadiť ručné núdzové zvodidlá vo vzdialenosti minimálne 1 m od hlavných smerom k diaľnici. Tieto zábrany musia pokrývať celú vozovku a musia mať zariadenia na ich upevnenie v oboch polohách a zavesenie svietidla. Podľa spôsobu napájania elektromotora (EM) existujú tri verzie bariér: trojfázové, jednofázové (striedavý prúd) a jednosmerný prúd. Závora typu PASH-1 je komplex zariadení (pozri prílohu 1), ktoré vysielajú vodičom vozidiel a chodcom prostredníctvom optickej (signály svetelnej križovatky a závory) a zvukovej (signál zvončeka) príkaz povoliť alebo zakázať pohyb na priecestí.

Na podstavci 11 umiestnenom na základe 2 je inštalovaný elektrický pohon (EA) 3. ST 4 je upevnený v ráme 5, na ktorom je umiestnené otočné zariadenie 6, ktoré umožňuje pri náraze vozidla do ST, otočiť ho vo vodorovnej rovine pod uhlom 90° pozdĺž smeru premávky vozidla. Na ráme 5 je inštalované protizávažie 7, ktoré vytvára určitú súradnicu ťažiska systému "ST rám - protizávažie" na rovine pohybu ST. Závora môže byť vybavená semaforom 8 a zvončekom 9.

Normálna poloha automatických závor, vo väčšine prípadov - otvorená. Strážené priecestia musia mať priame telefonické spojenie s najbližšou stanicou alebo poštou a v priestoroch vybavených DC s vlakovým dispečerom a v prípade potreby aj rádiovým spojením.

Pri vjazde vlaku do približovacieho úseku sa na priecestnej svetelnej signalizácii a závorách závor rozsvietia červené blikajúce svetlá, zapne sa zvonček a po čase (asi 16 s) potrebnom na to, aby auto, ktoré vošlo na priecestie, bolo schopné sledovať bariéru, elektrické pohony začnú spúšťať svoje tyče. Potom, čo vlak uvoľní približovací úsek a prejde sa, automatické oplotenie sa vráti do pôvodnej polohy. Fungovanie PASH-1. Je veľmi dôležité poznamenať, že závoru PASH-1 je možné použiť aj ako elektrickú závoru pracujúcu v neautomatickom režime. Charakteristickým znakom autozábrany PASH-1 je konštrukcia pohonu závory, ktorá poskytuje maximálnu jednoduchosť údržby a výmeny prvkov pohonu a použitie kovovej závory, ktorá vylučuje jej rozbitie pri kolízii s vozidlami a spúšťaní závory. pod vlastnou váhou.

Posledná podmienka, prijatá pri vývoji autozávory, umožnila použiť na ovládanie závory striedavý motor.Využitie konštrukcie pohonu závory, ktorá zabezpečuje spúšťanie závory vlastnou váhou , umožnilo upustiť od zálohovania striedavého prúdu z batérií a zároveň zabezpečiť napájanie priecestia z dvoch nezávislých zdrojov.

Dizajnovým prvkom autozávory PASH-1 je absencia križovatkového semaforu v kombinácii s autozávorou. V tomto smere je v novom návrhu potrebné počítať s dodatočnou montážou samostatného priecestného semaforu.

Autozávora PASH-1 by mala byť inštalovaná spravidla medzi križovatkou a oplotenou železničnou traťou pri dodržaní požadovaných rozmerov.

V prípadoch, keď pri výmene autozávory v existujúcich zariadeniach nie je možné ju nainštalovať medzi semafor a železničnú trať, podľa rozmerov sa autozávora PASH-1 inštaluje pred semafor. Zároveň je potrebné pri výpočte času oznámenia primerane zvýšiť dĺžku prejazdu. Hlavné charakteristiky auto bariéry PASH-1. Pri vývoji technické riešenia 419418-00-STsB.TR „Schémy kontroly pre prejazdovú automatickú bariéru so striedavým motorom PASH-94“ prijali tieto hlavné ustanovenia.

Závoru zdvíha elektromotor na striedavý prúd. Motor je asynchrónny trojfázový, zapojený podľa jednofázového obvodu (štart kondenzátora). Striedavé napätie 220 V, menovitý výkon 180 W, frekvencia striedavého prúdu 50 alebo 60 Hz. Spúšťanie tyče závory je voľné pôsobením vlastnej hmotnosti, spúšťanie nastáva pri odpojení výkonu elektromagnetickej spojky.

Vypnutie elektromotorov pri zdvihnutí lúča pod uhlom 80-90 a ovládanie horizontálnej polohy lúča sa vykonáva reléovými kontaktmi ovládanými cez kontakty automatického spínača.

Na ochranu elektromotora pred prehriatím pri dlhom stúpaní (trecia prevádzka motora) sa motor vypne po časovom oneskorení 20-30 s.

Pre dopravnú signalizáciu na priecestí sa okrem autozávory plánuje inštalácia samostatného priecestného semaforu. Pri výmene autozávory v existujúcich zariadeniach by sa mal spravidla zachovať existujúci semafor.

PASH-1 je napájaný iba zo zdrojov striedavého prúdu a nevyžaduje záložnú batériu. Akumulátor je určený len pre redundantné napájanie svetelnej signalizácie priecestných a závorových semaforov, reléových obvodov a v prípade potreby aj koľajových obvodov.

Pri vypnutom striedavom prúde drevo vo zvislej polohe pre prejazd cestnej dopravy zdvíha službukonajúca osoba na priecestí ručne, priamo zdvíhaním dreva alebo pomocou kurbelu. Algoritmus na zapnutie dopravnej signalizácie a spustenie závory s automatickou závorou ​​a schopnosť udržať závoru pri prijatí oznámenia o približovaní sa vlaku sú uložené ako pre existujúce štandardné riešenia a zariadenia.

Technické riešenia obsahujú schémy pre nový dizajn, ako aj schémy prepojenia automatickej bariéry PASH-1 s existujúcimi zariadeniami, berúc do úvahy potrebu maximálnej ochrany zariadení, obvodov a minimálneho prepojovania.

Schéma riadenia automatickej bariéry PASH-1 (pozri prílohu 2) Všetky schémy sú vytvorené pomocou relé REL alebo NMSh.

Elektromagnetická spojka autozávory EM je normálne napájaná a zabezpečuje spojenie nosníka s prevodovkou a držanie nosníka vo zdvihnutom stave. Elektromotor autozávory M je trojfázový, fáza C2-C5 je izolovaná a fáza C3-C6 s sériovo zapojenými kondenzátormi s kapacitou 15 μF je zapojená paralelne s fázou C1-C4. Pri zapnutom striedavom napájaní sa motor otáča. Pomocné kontakty BK zabezpečujú vypnutie motora v prípade otočenia klapky, keď je potrebné otvoriť kryt pohonu alebo zdvihnúť závoru pomocou kľučky obrubníka. Bl, B2 - kontakty autospínača, ktoré ovládajú spustenú a zdvihnutú polohu tyče autobariéry, resp.

Obvodové relé majú nasledujúci účel:

VM poskytuje časové oneskorenie spustenia lúča závory po rozsvietení červených blikajúcich svetiel na križovatke (13 s); VEM - relé na vypnutie elektromagnetickej spojky; ОША, ОШБ - relé na otvorenie (zapnutie zdvíhania lúča) automatickej bariéry VED - relé časového oneskorenia na 20-30 s na zapnutie motora pri práci na trení. U1, U2, U3 - relé na sledovanie zdvihnutého stavu tyčí autozávor. ZU - relé na monitorovanie spustených (zatvorených pozícií) tyčí autozávor; V ÁNO, VDB - reléové sledovače kontaktov automatického spínača, ktoré riadia medzipolohu tyčí automatických bariér a zabezpečujú vypnutie motorov; UB1, UB2 - relé-opakovače tlačidla na udržiavanie závory; PV 1, PV2 - relé, ktoré zapínajú alarm priecestia.

Jednou z konštrukčných vlastností automatickej bariéry PASH-1 je, že v nej použité automatické spínacie kontakty neumožňujú ovládanie výkonových obvodov z hľadiska prípustného prúdového zaťaženia. To si vyžadovalo použitie opakovacích relé pre ich kontakty.

Normálne je pri absencii vlakov závora vo zdvihnutom stave. Relé OSHA, OSHB, VED, V DA, VDB a ZU sú v stave bez napätia. Relé U1, U2, UZ, VEM a VM, elektromagnetická spojka sú pod prúdom.

Povel na zapnutie elektrického pohonu sa dáva obsadením koľajového obvodu úseku približujúceho sa k priecestiu vlakom alebo ručne z riadiaceho pultu.

Pri vjazde vlaku do približovacieho úseku sú odpojené relé PV1 a PV2 (nie je znázornené na schéme), ktoré sú opakovačmi relé detektora priblíženia, svojimi kontaktmi rozopnú napájací obvod relé U1 a U2. ; po dobu 13-15 s udrží kotvu vďaka energii uloženej kondenzátorom 3400 uF zapojeným paralelne k jej vinutiu.

Kontakty relé U1, U2 a ich opakovač UZ zároveň rozsvietia červené svetlá na priecestnej svetelnej signalizácii a spustia súpravu relé, ktoré v blikajúcom režime napájajú svetlá, signalizujúce smer cesty.

Časové oneskorenie uvoľnenia kotvy relé VM je potrebné, aby vozidlá, ktoré sa dali do pohybu skôr, ako sa rozsvietia červené svetlá na križovatke, stihli prejsť popod lúč. Po určitom čase potrebnom na prejazd vozidiel, ktoré sa predtým pohybovali pod závorou, uvoľní kotvu relé VM a svojimi kontaktmi otvorí napájací obvod relé VEM. Ten otvára napájací obvod elektromagnetickej spojky. Nosník bariéry sa začne spúšťať pod vplyvom vlastnej hmotnosti. Po zaujatí vodorovnej polohy zatvorte kontakty B1 automatického spínača pohonu automatickej závory. Súčasne sa zopne pamäťové relé, ktoré signalizuje uzavretú polohu autozávory. Keď vlak vstúpi do približovacieho úseku cez zadné kontakty relé U1, U2 a relé PV1. PV2 dostane energiu a pritiahne kotvu relé VED, paralelne s ktorým je pripojený veľký kondenzátor. Relé VED pripraví budiaci obvod relé automatického otvárania bariéry OSHA a OSHB.

Po tom, čo vlak sleduje priecestie, sa zatiahne kotva relé PV 1 a PV2, uzavrie sa silový obvod relé VEM, OShA a OSHB. Relé VEM zapne elektromagnetickú spojku a relé OSHA a OSHB uzavrú napájací obvod elektromotorov pre pohon závor. V dôsledku toho sa tento začne zdvíhať do zvislej polohy. Po dosiahnutí oboch lúčov zvislej polohy (80-90 stupňov) sa kontakty autospínačov B2 uzavrú a vytvoria napájací obvod pre relé U1, U2 a ich UZ opakovač. Tie následne otvoria napájacie obvody relé OSHA a OSHB a obvod sa vráti do pôvodného stavu.

Ak sa z akéhokoľvek dôvodu (napríklad pri zaseknutí) jedna z tyčí automatickej závory (automatická závora B) zastaví v strednej polohe, potom keď tyč automatickej závory A dosiahne zvislú polohu, pritiahne kotvu relé VDA. Svojimi kontaktmi otvorí napájací obvod relé OSHA, čo zase otvorí napájací obvod motora. Relé OSHB zostane pod napätím a motor pohonu automatickej bariéry B bude pracovať na trenie, kým sa neskončí vybitie 9000 uF kondenzátora pripojeného paralelne k cievke relé VED, ktorá neuvoľní svoju kotvu.

V prípade výpadku striedavého prúdu zostanú závory vo zdvihnutej polohe až do priblíženia sa k prvému vlakovému priecestiu. Potom sa tyče automaticky znížia a ich zdvih po prechode vlaku sa vykoná manuálne.

Ak na priecestí nie je batéria, závory sa spustia súčasne s vypnutím striedavého prúdu. Akumulátor má menovité napätie 14V (sedem batérií ABN-72). Na nabíjanie batérie slúži automatický regulátor prúdu typu PTA, ktorý zabezpečuje nabíjanie batérie v režime nepretržitého nabíjania.

Napájanie priecestia je zabezpečené jednofázovým striedavým prúdom z dvoch nezávislých zdrojov, z ktorých jeden je hlavný, druhý záložný. Pri umiestnení stráženého priecestia na úseku vybavenom automatickým blokovaním slúži ako hlavný zdroj VN vedenie napájania signalizačných zariadení (VL STsB) a ako hlavný zdroj VN vedenie pozdĺžneho napájania (VL PE). záloha.

Na vstupe striedavých zdrojov do reléovej skrine priecestia sú inštalované poistky 20A, ktoré fungujú ako spínače. Prítomnosť napájacieho napätia oboch zdrojov je riadená alarmovými relé A (hlavný) a A1 (rezervný). Bežne je napájanie dodávané z hlavného zdroja, pri jeho vypnutí sa záťaž prepne kontaktmi alarmového relé A na záložný zdroj.

2.2 Výpočet dĺžky úseku približujúceho sa ku križovatke

V súlade s požiadavkami Pravidiel technickej prevádzky železníc Ruskej federácie musí automatická križovatková signalizácia poskytovať signál na zastavenie v smere na diaľnicu a automatické závory musia zaujať uzavretú polohu na čas potrebný na uvoľnenie priecestia. v predstihu vozidlami predtým, ako sa vlak priblíži k priecestiu. Je potrebné, aby automatická dopravná signalizácia fungovala dovtedy, kým vlak úplne neuvoľní priecestie. Priecestie musí byť včas uzavreté, na tento účel sa vykoná výpočet: - Určite čas potrebný na to, aby auto prešlo cez priecestie:

Т1 = (Lп + Lр + Lс) / Vр

kde, Lp = dĺžka priecestia určená vzdialenosťou od svetelnej križovatky, ktorá je najvzdialenejšia od krajnej koľaje, k protiľahlej krajnej koľaji; Lp - odhadovaná dĺžka vozidla; Lc - vzdialenosť od miesta, kde auto zastaví, k svetelnej križovatke; Vp je odhadovaná rýchlosť vozidla cez priecestie. - Určite požadovaný čas na oznámenie vlaku, ktorý sa blíži k priecestiu:

kde T1 je čas potrebný na to, aby auto prešlo cez priecestie; čas odozvy zariadenia T2, s; T3 - garantovaná časová rezerva. - Určite dĺžku približovacieho úseku:

Lp = 0,28 Vmax Tc = 0,28 Vmax (Lp + Lp + Lc) / Vp + T2 + T3

kde 0,28 je koeficient prepočtu rýchlosti z km/h na m/s; Vmax je maximálna rýchlosť vlaku stanovená pre tento úsek. Podľa zavedených noriem by mal byť čas oznámenia o priblížení sa vlaku k priecestiu najmenej 40 s pri systémoch AGS a APS a pri výstražnej signalizácii OPS - 50 s. Na prenos oznámenia o približovaní sa vlaku na priecestie sa používajú autoblokovacie koľajové obvody. Pre otvorenie priecestia po jeho uvoľnení posledným vozňom vlaku sú koľajové obvody na priecestí rozdelené na dve časti. Prvá časť rozdeleného koľajového okruhu pred priecestím slúži na vytvorenie nájazdového úseku, pri vjazde do ktorého sa priecestie uzavrie; druhá časť za priecestím sa využíva ako výjazdový úsek pre správny smer jazdy alebo ako nájazdový úsek pre nesprávny smer jazdy. Po uvoľnení približovacieho úseku a výstupe vlaku do odsunového úseku sa priecestie otvára. Stanovenie predpokladaných dĺžok približovacích úsekov Lp pre dvojkoľajné automatické blokovanie (pozri prílohu 3). Od semaforu 6 po priecestie sa dĺžka koľajového obvodu 6П rovná predpokladanej dĺžke Lp, preto sa skutočná dĺžka približovacieho úseku rovná vypočítanej. Približovací úsek začína od svetelnej križovatky 6 a je tvorený koľajovým okruhom 6P; odvozový úsek tvorí 6Pa koľajový obvod. Od svetelnej križovatky 5 po priecestie je dĺžka koľajového obvodu 5P menšia ako predpokladaná dĺžka Lp, preto je časť koľajového obvodu 7P zaradená do približovacieho úseku. Na hranici Lp nemá koľajová reťaz zárez a nie je možné fixovať vjazd vlaku na túto hranicu. Preto je skutočná dĺžka približovacieho úseku určená pred semaforom 7 a rovná sa dĺžke koľajových obvodov 7P a 5P. V tomto prípade skutočná dĺžka približovacieho úseku presahuje vypočítanú a získa sa nadmerná dĺžka približovacieho úseku.

Pre nadmernú dĺžku sa predlžuje doba vyrozumenia, priecestie sa predčasne zatvára, čo vedie k zdržaniu v pohybe vozidiel cez priecestie. Na zníženie časovej straty využívajú riadiace zariadenia APS časové meškacie prvky tak, že časové oneskorenie uzavretia priecestia sa rovná času, ktorý potrebuje vlak idúci maximálnou rýchlosťou prejsť úsekom určeným rozdielom medzi skutočnú a predpokladanú dĺžku približovacích úsekov. Keď sa však vlak pohybuje nižšou rýchlosťou, meškanie je nedostatočné, zvyšuje sa ohlásenie na priecestie a narastajú meškania vozidiel. Vo všetkých prípadoch, keď oblasť osídlenia Lp je tvorený dvoma koľajovými obvodmi, prijímajú sa dva oznamovacie úseky: od priecestia po prvý svetelný signál a od prvého po druhý svetelný signál. Oznámenie o uzavretí semaforu je uvedené v dvoch nájazdových úsekoch.

2.3 Prevádzkový algoritmus nestráženého priecestia

V prílohe 4 je uvedený algoritmus prevádzky nestráženého priecestia. V momente vjazdu vlaku do približovacieho úseku, ktorý kontroluje operátor 1, sú na systém APS pripojené zariadenia na detekciu prekážok v zóne priecestia (ODD), merajú sa parametre pohybu vlaku rýchlosť a zrýchlenie a a súradnica / a na základe týchto parametrov vzdialenosť lmin od vlaku po priecestie, pri ktorej musí byť priecestie uzavreté. Tieto úkony vykonávajú operátori 2, 3. Keď je vlak v bode so súradnicou Imin, je vydaný povel na zapnutie výstražného návestidla (obsluha 2), vrátane červených zábleskov na svetelnej križovatke. Ich správnu činnosť kontroluje operátor 3.

Ak je na priecestí prekážka (uviaznuté vozidlá, rozbitý náklad a pod.) núdzové brzdenie vlaku (prevádzkovateľ 5). Ak nie, vlak prešiel cez priecestie (operátor 7). Po prejazde vlaku a pri neprítomnosti druhého v približovacom úseku (obsluha 8) sa výstražné znamenie vypne (obsluha 9). APS systém sa vráti do pôvodného stavu.

2.4 Oznamovacie schémy pre príchod vlakov na priecestie

V úsekoch s automatickým blokovaním sa na ovládanie priecestnej signalizácie využívajú koľajové obvody. Zároveň, v závislosti od umiestnenia semaforov vzhľadom na priecestie, možno prijať oznámenie o približovaní sa vlaku pre jeden alebo dva blokové úseky. Na automatické vypnutie priecestnej signalizácie po prejazde vlaku cez priecestie sa inštalujú dodatočné izolačné spoje, s výnimkou prípadu, keď sa priecestie nachádza v tesnej blízkosti automatického blokovacieho signalizačného zariadenia. Oznamovacie schémy približovania sa vlakov k priecestiam sa výrazne líšia v závislosti od použitého typu automatického blokovania na úseku. Na dvojkoľajných úsekoch s jednosmerným automatickým blokovaním sa automatické ovládanie priecestnej signalizácie vykonáva len pri pohybe vlakov po správnej koľaji. V prípade pohybu po nesprávnej ceste zabezpečujú priecestné signalizačné obvody prenos kódových impulzov automatickej rušňovej signalizácie obchádzajúcou prídavné izolačné spoje, ale priecestná signalizácia je riadená ručne.

Zvážte schému riadenia priecestnej signalizácie pre dvojkoľajové úseky s jednosmerným automatickým blokovaním (grafická časť, list 1) vo vzťahu k pohybu vlakov po párnej koľaji. Kompletná schéma riadenia signalizácie prechodu pozostáva z dvoch identických (párnych a nepárnych) schém.

Keď sú koľajové obvody 8A a 8B voľné, jednosmerné impulzy z usmerňovača VAK-14 semafora 8 vstupujú do koľajového obvodu 8A a spôsobujú impulznú činnosť pojazdového relé CHI. Cez kontakt jeho sledovača CHI2 sa do koľajového obvodu 8B prenášajú jednosmerné impulzy a spôsobujú impulznú činnosť relé jazdy semaforu 6. Relé PE reléového dekodéra prijme energiu a zopne relé oznamovania priblíženia CHIP. Cez kontakt relé CHIP prijíma napájanie z relé CHIP1, ktoré zopne relé ovládania signalizácie prechodu CV. Výsledkom je, že semafory 6 a 8 majú povolenú signalizáciu a priechod je otvorený pre premávku.

Priblíženie vlaku na predpokladanú vzdialenosť k priecestiu spôsobí vypnutie relé CHIP. V prípade potreby zaslania notifikácie pre dva blokové úseky je relé CHIP lineárnym obvodom prepojené s reléovou skriňou semaforov 8 a je vypnuté kontaktmi pojazdového relé 8P. V prípade oznámenia o priblížení sa vlaku pre jeden blokový úsek sa relé CHIP stáva opakovačom relé CHP.

Vypnutie relé CHIP vedie k deaktivácii relé CV, ktoré má oneskorenie na uvoľnenie kotvy. Úprava spomalenia zmenou kapacity kondenzátora C umožňuje vylúčiť predčasné uzavretie križovatky, z dôvodu nadmerného odstránenia izolačných spojov z križovatky. Po vybití kondenzátora C relé CV uvoľní kotvu a zapne alarm prejazdu.

Vstup vlaku na koľajový obvod 8A spôsobí ukončenie pulznej činnosti relé CHI a CHI2. Jednosmerné impulzy prestanú prúdiť do koľajového obvodu 8B. V dôsledku toho zo zdroja svetelnej signalizácie 6 začnú prúdiť do koľajového obvodu 8B striedavé impulzy potrebné na činnosť automatickej rušňovej signalizácie. Tieto impulzy sú vnímané relé CHIT, opakované vysielacím relé CHT a prenášané do koľajového obvodu 8A smerom k pohybu vlaku. K vypnutiu priecestnej signalizácie dôjde, keď vlak uvoľní koľajový obvod 8A. V tomto prípade relé CHI začne prijímať jednosmerné impulzy vstupujúce do koľajového obvodu 8A z napájacieho zdroja 8 semaforu. To spôsobí zopnutie relé CHP a CHIP a zahrievanie tepelného prvku relé CHKT. K činnosti relé CHIP1 teda dôjde s časovým oneskorením 8–18 s, čo je potrebné na zamedzenie predčasného otvorenia priecestia pri krátkodobej strate vlakového posunu v koľajovom obvode 8A. Relé CHIP1 zapne relé CV a to otvorí priecestie pre automobilovú dopravu.

Relé DC, CHD, CHDKV a CHDT sa používajú na vysielanie kódov ALS pri pohybe vlakov nesprávnym smerom v prípade organizovania dočasnej obojsmernej dopravy.

Na jednokoľajných úsekoch by sa mala zapnúť priecestná signalizácia pri pohybe vlakov v oboch smeroch bez ohľadu na nastavený smer autoblokovania. Oznámenie o približovaní sa vlaku k priecestiu v určenom smere, ako aj na dvojkoľajných úsekoch, sa môže vysielať pre jeden alebo dva úseky približovacieho bloku a v neurčenom smere iba pre dva. Priecestná signalizácia v stanovenom smere sa vypne po prejazde vlaku cez priecestie a pri pohybe vlaku neurčeným smerom - po prejazde priecestím a uvoľnení približovacieho úseku stanoveného smeru.

2.5 Schéma zapnutia semaforov

Na priecestiach vybavených automatickou dopravnou signalizáciou (grafická časť, list 2) zapínajú svetlá priecestných semaforov a zvončeky relé B a jeho opakovač PV. Pri voľnom približovaní sú relé B a PV pod napätím, obvody signálnych svetiel a zvončekov sú otvorené, blikajúce relé M a ovládanie KM sú vypnuté. Obslužnosť závitov signálnych svetiel semaforov je riadená požiarnymi relé AO a BO.

Každá z nich riadi prevádzkyschopnosť dvoch signálnych svetiel umiestnených na rôznych semaforoch, v studenom stave a pri horení Relé AO s otvoreným krížením a prevádzkyschopnými vedeniami je napájané cez vysokoodporové vinutie cez obvod prechádzajúci cez predné kontakty relé B a sériovo zapojené svietidlá 1L semaforu A a 2L semaforu B. Relé BO sa zapína rovnakým spôsobom. Od okamihu vjazdu vlaku do približovacieho úseku sa postupne vypínajú relé HB (CV), V a PV. Zadným kontaktom relé B sa zapne kyvadlový vysielač MT, relé M začne pracovať v impulznom režime, relé KM sa zopne, relé KMK zostáva v vybudenom stave. Zadné kontakty FV relé zapínajú zvončeky inštalované na stožiaroch križovatiek semaforov. Kontakty relé B v obvodoch žiaroviek zapínajú nízkoodporové vinutia požiarnych relé namiesto vysokoodporových, semafory sa rozsvietia a zakazujú pohyb vozidiel. Režim blikania horenia svietidiel je zabezpečený prepínaním kontaktov relé M v ich obvodoch. Predné kontakty relé M 1L svetiel na oboch semaforoch sú posunuté a 2L lampy sa rozsvietia, keď sa uvoľní kotva relé M, rozsvietia sa 1L lampy. Potom, čo vlak uvoľní približovací úsek, relé HB (CH), B a PV sú postupne napájané. Vysielač MT, relé M a KM sú vypnuté. Vysokoodporové vinutia požiarnych relé AO a BO sú zapnuté v okruhu semaforov, semafory zhasnú. Zvony sú vypnuté a priechod je otvorený pre premávku. V riadiacich obvodoch dispečerského riadenia GKSH sú zopnuté kontakty požiarnych relé DSN, KMK, PV a núdzového A.

2.6 Schéma zapálenia mesačného bieleho ohňa

Pre zlepšenie bezpečnosti vlakov a vozidiel na nestrážených priecestiach bude priecestná svetelná signalizácia vybavená prídavnou svetelnou hlavicou s mesačným bielym blikajúcim svetlom (pozri prílohu 5), ktorá sa rozsvieti, keď je priecestie otvorené a v dobrom stave a vypne, keď sa k nemu vlak priblíži. Funkčnosť okruhu mesačných bielych požiarnych svietidiel sa kontroluje v horiacom a studenom stave pomocou požiarneho relé BLO. Ak je priestor priblíženia voľný, relé B, PV sú pod napätím, vrátane relé VBA, VBB, ako aj relé KM a KMK. Vysielač MT je stále zapnutý, pretože pri otvorenom priecestí by mali svietiť lampy mesačného bieleho svetla v režime blikania a pri uzavretom priecestí by mali svietiť na červeno. Relé MBO pracuje v impulznom režime cez kontakt MT. Keď je relé MBO (TSh-65V) pod napätím, nízkoodporové vinutie požiarneho relé je zapnuté v sérii s mesačnou bielou požiarnou lampou a svietidlo je zapnuté a keď je kotva relé MBO uvoľnená, obe vinutia sú v sérii, lampa zhasne. Od okamihu vjazdu vlaku do približovacieho úseku sú relé HB (CH), B, PV, VBA, VBB vypnuté. V impulznom režime začnú pracovať relé M, Ml, M2, relé KM1 je pod napätím. Relé MB O naďalej pracuje v impulznom režime cez reléový kontakt M2. Štafety KM a KMK zostávajú nadšené. Mesačné biele požiarne lampy sú vypnuté kontaktmi relé VBA a VBB (na obrázku nie je znázornená lampa semaforu B). Zadné kontakty relé B a PV zapínajú červené svetielka a zvončeky. Priechod je uzavretý. Po prejazde vlaku a uvoľnení priecestia sa zopnú relé HB (CH), V, PV, VBA, VBB. Relé M, Ml, M2 a KM1 sa vypnú. Na svetelnej križovatke sú červené blikajúce svetlá vypnuté a blikajúce svetlo bieleho mesiaca je zapnuté, priechod je otvorený pre premávku. Informácie o prevádzkyschopnosti vlákien svietidiel blikajúcich červených a mesačno-bielych svetiel križujúcich semaforov sa prenášajú cez kontrolný obvod cez jednotku GCS do najbližšej stanice. V prípade poškodenia destilačnej jednotky (vyhorenie na semafore) požiarne relé O prepne napájanie zo svorky 61 na svorku 31 generátora GKSH. Do vedenia vstupuje zakódovaný frekvenčný signál. Na tabuli u staničného strážnika signalizuje, že priecestie je nefunkčné. Pracovník stanice informuje mechanika CCS o poruche.

2.7 Algoritmus činnosti stráženého priecestia

Algoritmus bol vyvinutý pre úsek jednosmernej železnice s číselným kódovaním AB. V (Príloha 6) je uvedený algoritmus práce stráženého priechodu. Ak sa v približovacích úsekoch nenachádzajú vlaky, priecestie je prejazdné. V momente vjazdu vlaku do približovacieho úseku, ktorý kontroluje operátor 1, sú zariadenia na detekciu prekážok v zóne priecestia (ODD) pripojené k systému APS, merajú sa parametre pohybu vlaku rýchlosť a zrýchlenie a a súradnica /, a na základe týchto parametrov vzdialenosť Imin od vlaku po priecestie, pri ktorej musí byť priecestie uzavreté. Tieto úkony vykonávajú operátori 2, 3 a 4. Poslednú podmienku kontroluje logický operátor 5. Keď je vlak v bode so súradnicou Imin, je vydaný príkaz na zapnutie výstražného signálu (operátor 6), vrátane červeného blikajúce svetlá na svetelnej križovatke. Ich správnu funkciu kontroluje obsluha 7. S časovým oneskorením t3 (obsluha 8 a 9) je vydaný príkaz na zatvorenie závor (obsluha 10). V typických systémoch APS sa príkazy operátorom 6 a 8 prijímajú súčasne. Keď závora správne funguje (obsluha 11) a v priestore priecestia nie sú žiadne prekážky pre pohyb vlaku (zaseknuté vozidlá, zrútený náklad a pod.). Po spustení závory sa aktivuje SPD (obsluha 12). Priecestie zostáva uzavreté, kým ním neprejde vlak, čo skontroluje operátor 19. Po prejazde vlaku a v prípade neprítomnosti druhého na približovacom úseku (prevádzkovateľ 20) sa vypne výstražné znamenie, otvoria sa závory a prekážka. detekčné zariadenia sú vypnuté (operátory 21, 22, 23, 24). APS systém sa vráti do pôvodného stavu. V prípadoch, keď je poškodený výstražný poplašný systém, nie je zatvorená autozávora, alebo je nájdená prekážka na priecestí, vzniká núdzová situácia a je potrebné prijať opatrenia na zabránenie zrážky. Príslušné operátory 7, 11 a 13 dávajú príkaz na zapnutie poplachu a kódovanie koľajových obvodov (operátory 14 a 15). Vlak spomalí a zastaví na približovacom úseku. Po odstránení poškodenia alebo prekážky (obsluha 16) sa vypne závorový alarm a zapne sa kódovanie koľajového obvodu v približovacom úseku. Vlak prejde cez priecestie a systém APS sa resetuje. Algoritmus fungovania križovania s APS predpokladá prítomnosť jednosmernej permanentnej signalizácie v smere na diaľnicu. Signalizácia smerom na železnicu sa aktivuje len v núdzových situáciách.

Podobné dokumenty

    Účel, druhy a usporiadanie zariadení oplotenia na železničných priecestiach. Štúdia dizajnu auto bariéry. Kinematická schéma elektrického pohonu PASH-1. Podmienky zaistenia bezpečnosti vlakovej dopravy v prípade mimoriadnej udalosti na priecestí.

    laboratórne práce, doplnené 03.02.2015

    Systém na reguláciu pohybu vlakov na javisku. Pravidlá zapínania semaforov. Schematický diagram destilačných zariadení automatického blokovania. Schéma priecestnej signalizácie typu PASH-1. Bezpečnostné opatrenia na údržbu koľajových obvodov.

    semestrálna práca, pridaná 19.01.2016

    Všeobecná charakteristika automatických rušňových zabezpečovacích zariadení. Stopovanie ako zariadenie na lokomotíve, ktorým sa uvádzajú do činnosti automatické brzdy vlaku. Analýza automatickej lokomotívnej signalizácie priebežného typu.

    abstrakt, pridaný 16.05.2014

    Analytický prehľad automatizačných systémov, telemechaniky na ťahoch hlavných tratí, tratí metra. Funkčné schémy decentralizovaných automatických blokovacích systémov s koľajovými obvodmi obmedzenej dĺžky. Ovládanie alarmu prejazdu.

    semestrálna práca, pridaná 04.10.2015

    Výpočet ukazovateľa objemu práce na vzdialenosť, určenie počtu jeho zamestnancov. Výber metód údržby pre železničné automatizačné a telemechanické zariadenia. Rozdelenie riadiacich funkcií a konštrukcia organizačnej štruktúry na diaľku.

    ročníková práca, pridaná 14.12.2012

    Konštrukčná schéma automatickej lokomotívnej signalizácie: predbežná svetelná signalizácia, držadlo bdelosti, píšťalka. Reakcia lokomotívnych zariadení v daných situáciách. Schematický plán stanice. Všeobecná klasifikácia posunovacích semaforov.

    ročníková práca, pridaná 22.03.2013

    Princípy signalizácie v telefónnych sieťach. Metodika špecifikácie a popisu signalizačných systémov. Signalizácia cez dva vyhradené signálne kanály. Signalizácia na trojvodičových spojovacích vedeniach. Jedno, dvoj a viacfrekvenčné systémy.

    návod, pridané 28.03.2009

    Všeobecné informácie o metroch. Úloha automatizačných zariadení vo všeobecnom komplexe technické prostriedky metro. Základné pojmy automatického blokovania, blokového úseku a ochranného úseku. Signalizácia metra. Požiadavky PTE pre automatické blokovacie systémy.

    abstrakt, pridaný 28.03.2009

    Previerka zaistenia bezpečnosti vlakovej dopravy pri výkone prác na javisku. Preštudovanie špecifikácie vybavenia a aparátu projektovaného miesta. Analýza konfigurácie reléovej skrine, prepojenie automatického blokovania s oplotením na priecestí.

    ročníková práca, pridaná 25.03.2012

    Štúdium vlastností interakcie prvkov štartéra pri štartovaní motora. Štúdium účelu, zariadenia a princípu činnosti štartéra. Údržba osvetlenia a signalizácie. Protipožiarne opatrenia v podnikoch motorovej dopravy.

30.11.2017

Železničné priecestie - križovatka na rovnakej úrovni železničnej trate s automobilovou, električkovou, trolejbusovou, konskou cestou. To znamená, že ide o lokalitu zvýšeného nebezpečenstva, na ktorej má prednosť železničná doprava.

Signalizácia železničného priecestia je predovšetkým prostriedkom na upovedomenie vedľajších účastníkov dopravy o približovaní sa vlaku.

Teraz sú všetky nové priecestia vybavené automatickou signalizáciou priecestia (APS). Prevádzka neregulovaných železničných priecestí je vybavená aj APS systémami v rámci aj vo vnútri, ktorých jedna z etáp je.

A tu už môžeme povedať, že automatická signalizácia železničného priecestia nie je len prostriedkom vyrozumenia a varovania. V niektorých prípadoch, kedy - ide aj o systém zabraňujúci neoprávnenému vstupu na železničné trate. , so silnou túžbou majiteľa auta (a niekedy aj bez jeho želania - napríklad v prípade zlyhania bŕzd) - nebude prekážať pri príchode na železničnú trať.

Potrebujete nainštalovať poplašný systém na križovatke? Inštalácia APS a inštalácia systému APS sú špecialisti. !

Čo je APS

Automatická signalizácia železničných priecestí - súbor signalizačných zariadení v závislosti od prevádzkových podmienok, čo je:

  1. Automaticky: na každom konci priecestia s dvomi alebo tromi semaformi a elektrickým zvončekom.
  2. Automatická dopravná signalizácia +: okrem bariér sú umiestnené tyče bariér.
  3. Automatický alarm s ručne ovládanými závorami, ktoré sa zatvárajú stlačením tlačidla.

Inštalácia APS je možná na strážených (so stĺpikom prechodu) aj na nestrážených (bez stĺpika) prechodoch.

APS sa používa v spojení so zariadeniami, ktoré im umožňujú prenášať všetky dostupné informácie o stave priecestného zariadenia do najbližšej stanice. Zapnutie/vypnutie štandardnej automatickej signalizácie nastáva v dôsledku rozdelenia koľajového obvodu (RK) s miestom zárezu na železničnom priecestí.

Inštalácia systému APS sa vykonáva pomocou, umiestneného v.

Čo by mala zabezpečovať automatická signalizácia prechodu?

Alarm križovatky by mal zabezpečiť včasnú a správnu činnosť všetkých zariadení zaradených do systému konkrétneho APS. To ovplyvňuje nielen trvanie prestojov vedľajších druhov dopravy pred uzavretým priecestím, ale aj bezpečnosť vlaku a akéhokoľvek iného druhu dopravy na priecestí.

Tieto križovatky sú miestami so zvýšeným nebezpečenstvom pre pohyb oboch druhov dopravy a vyžadujú si špeciálne oplotenie. Vzhľadom na veľkú zotrvačnosť železničných vozidiel má prednostné právo na pohyb na priecestiach železničná doprava. Pre zvýšenie bezpečnosti dopravy sú železničné priecestia vybavené zabezpečovacími zariadeniami, ktoré blokujú pohyb autoťažnej dopravy pri priblížení sa k vlakovému priecestiu. V závislosti od intenzity dopravy na priecestí sú nasledovné ...


Zdieľajte prácu na sociálnych sieťach

Ak vám táto práca nevyhovuje, v spodnej časti stránky je zoznam podobných prác. Môžete tiež použiť tlačidlo vyhľadávania


Systémy automatizácie liniek

5 kurz 1. semester 5-ATZ

Prednáška 3

Automatický alarm prechodu.

Plán

  1. Klasifikácia prevodov.
  2. Sťahovacie zariadenie.
  3. Výpočet dĺžky približovacieho úseku.
  4. Zásady riadenia premiestnenia a ich technická realizácia.
  1. Blokovanie cesty a automatické nastavenie. / Ed. N. F. Kotlyarenko. M.: Doprava, 1983.

* * * * *

1. Klasifikácia prechodov.

Tieto križovatky sú miestami so zvýšeným nebezpečenstvom pre pohyb oboch druhov dopravy a vyžadujú si špeciálne oplotenie. Vzhľadom na veľkú zotrvačnosť železničných vozidiel má prednostné právo pohybu na priecestiach železničná doprava. Jeho nerušený pohyb po priecestí je vylúčený len v prípade núdze. V tomto prípade je zabezpečený špeciálny prepadový poplach s automatickou alebo neautomatickou činnosťou.

Pre zvýšenie bezpečnosti dopravy sú železničné priecestia vybavené zabezpečovacími zariadeniami, ktoré blokujú pohyb autoťažnej dopravy pri priblížení sa k vlakovému priecestiu. V závislosti od intenzity premávky na priecestí sa používajú tieto zariadenia na oplotenie:

  • bez automatických zábran(APS);
  • automatická signalizácia prechodus automatickými závorami(APSh);
  • oznámeniepriecestná signalizácia (OPS), ktorá dáva priecestiu iba upozornenie na približovanie sa vlaku;
  • neautomatické bariéry s ručným mechanickým alebo elektrickým pohonom spolu so svetelnou signalizáciou.

Podľa charakteru a intenzity premávky na priecestí, podľa kategórie cesty v križovatke a podmienok viditeľnosti sa železničné priecestia delia do 4 kategórií:

I kategória križovatka železnice s automobilmi I. a II. kategórie s asfaltovým povrchom a šírkou vozovky pre viacpruhovú dopravu; ulice a cesty s električkovou (trolejbusovou) dopravou alebo pravidelnou autobusovou dopravou s intenzitou vyššou ako 8 vlakových autobusov za hodinu, ako aj so všetkými cestami križujúcimi štyri a viac hlavných železničných tratí;

II kategórii križovatka železnice s automobilovými cestami III. kategórie; ulice a cesty, na ktorých je pravidelná autobusová doprava s intenzitou menšou ako 8 vlak-autobusovza hodinu; mestské ulice bez trolejbusovej alebo autobusovej dopravy; ostatné cesty a cesty ťahané koňmi, keď najväčšia denná práca na priecestí presahuje 50 000 vlakových osádok denne, ako aj všetky cesty križujúce tri hlavné železničné trate;

III kategórii ktoré nepatria do predchádzajúcich kategórií a majú náročnosť práce viac ako 10 000 vlakových čiat s vyhovujúcou a 1000 pre zlú viditeľnosť priestoru prechodu.

Za vyhovujúcu viditeľnosť sa považuje, ak z posádky nachádzajúcej sa vo vzdialenosti najviac 50 m od železničnej trate je vidieť prichádzajúci vlak na vzdialenosť najmenej 400 m a priecestie je viditeľné pre vodiča na vzdialenosť menšiu ako 1 000 m;

 Intenzita dopravy na priecestí sa odhaduje podľa počtu vlakové posádky , teda súčin počtu vlakov a počtu vozidiel prechádzajúcich cez priecestie počas dňa.

2. Vybavenie pre prechody.

Priechody kategórie I a II (okrem priecestí s vyhovujúcimi podmienkami viditeľnosti pre málo frekventované úseky a prístupové cesty), ako aj priecestia kategórie III a IV, ktoré sa nachádzajú na úsekoch s rýchlosťou vlakov osobnej dopravy vyššou ako 100 km/h, musia byť vybavené automatickou dopravnou signalizáciou s automatickými závorami.

Ako závorové semaforypoužíva sa najbližšia etapová a staničná svetelná signalizácia av prípade ich neprítomnosti (vo vzdialenosti 15 800 m od priecestia) sú inštalované špeciálne (obr. 1).

Podľa doterajšej medzinárodnej klasifikácie na železničných priecestiach ako objekty najväčšieho nebezpečenstva bola na vysielanie príkazu na zákaz pohybu vozidiel prijatá špeciálna signalizácia - dve striedavo rozsvecujúce (imp. 0,75 s, int. 0,75 s) červené svetlá. Viditeľnosť semaforov musí byť taká, aby zabezpečila zastavenie vozidla idúceho maximálnou rýchlosťou a s najdlhšou brzdnou dráhou za najnepriaznivejších podmienok na ceste 5 m pred svetelnou križovatkou alebo autozávorou.Prechod semaforovinštalované na pravej strane cesty (obr. 2) na diaľku aspoň 6 m z hlavy koncovej koľajnice. Krížové semafory sa vyrábajú s dvoma ( II -69) alebo s tromi (III -69) hlavy semaforov.

Automatické závoryblokovať jazdnú dráhu cesty pri uzavretom priechode a mechanicky brániť pohybu vozidiel.bariérová lištaAutozábrany (obr. 3) sa otáča vo vertikálnej rovine elektrickým pohonom. Poloha lúča v tme je riadená signálnymi lampami. Stredné a pravé svietidlo s červenými šošovkami smeruje k ceste a ľavé, umiestnené na konci lúča, má dve šošovky červené, smerujúce k ceste a biele smerom k železničnej trati.

V prípade obojsmernej premávky na križovaní vozidiel sa nosník závory musí prekrývaťaspoň polovica šírky vozovkyna pravej strane tak, že vľavo je ňou neprehradená jazdná dráha so šírkou aspoň 3 m . Je to potrebné, aby vozidlo, ktoré vstúpilo na priecestie v čase spúšťania lúča, mohlo voľne opustiť priestor priecestia.

Koľajové obvody alebo iné traťové snímače slúžia na upozorňovanie prechodu na príchod vlaku a aktiváciu automatickej signalizácie priecestia, ako aj na riadenie uvoľnenia priecestia. Aby mohli priecestie po jeho uvoľnení vlakom včas otvoriť, v blokovej oblasti, na ktorej sa priecestie nachádza, využívajú spravidlarozdelená koľajová reťazs rezným bodom na križovatke.

Reléové zariadenie na ovládanie priecestných zariadení je umiestnené v reléovej skrini umiestnenej v blízkosti priecestnej búdky. Búdky sú spevnené na steneprechodová signalizačná tabuľa(SCHPS)

Podľa požiadaviek PTE musia mať priecestia obsluhované zamestnancom v službe rádiové spojenie s rušňovodičmi vlakových lokomotív, viacčlánkových vozňových vozidiel a špeciálnych vozidiel s vlastným pohonom, priame telefonické spojenie s najbližšou stanicou alebo poštou a v priestoroch vybavených dispečerskou centralizáciou, s vlakovým dispečerom.

Správna údržba a činnosť pohyblivého návestidla, automatických závor, telefónnych a rádiových komunikácií je zabezpečená signalizačnými a dorozumievacími vzdialenosťami a automatickými závorami - koľajovými vzdialenosťami.

Priechody by mali mať typickú podlahu a vchody oplotené stĺpikmi alebo zábradlím. Pri približovaní sa k priecestiam by mali byť výstražné značky: zo strany približovania vlakov signálna značka "C" o píšťalke a zo strany diaľnice značky uvedené v pokynoch v súlade s pravidlami Cesta. Pred priecestím, ktoré nie je obsluhované službukonajúcim pracovníkom, pri nevyhovujúcej viditeľnosti zo strany nájazdu vlakov treba osadiť doplnkovú návestnú tabuľu „C“. Postup pri zriaďovaní signálnych značiek „C“ určuje Štátna správa železničnej dopravy Ukrajiny.

Križovatky sú spravidla usporiadané na rovných úsekoch železníc a diaľnic, ktoré sa pretínajú v pravom uhle. Vo výnimočných prípadoch je povolené križovanie ciest v ostrom uhle najmenej 60°. Komunikácia musí mať v pozdĺžnom profile vodorovnú plošinu minimálne 10 m od krajnej koľajnice na násype a 15 m v záreze.

3. Výpočet dĺžky približovacieho úseku.

Začlenenie automatické dopravné signalizačné a riadiace zariadenie pre automatické závory nastáva pri vjazde vlaku do približovacieho úseku. Bezpečnosť premávky na priecestí a jeho priepustnosť preto do značnej miery závisí od toho, ako správne je určená dĺžka tohto úseku.

Pri výpočte sa najskôr zistí čas, ktorý postačuje na úplné uvoľnenie priecestia vozidlom, ktoré vstúpilo na priecestie v okamihu zapnutia návestidiel na priecestí, ktorého vodič signály (do) nevnímal. Tento čas závisí od minimálnej rýchlosti vozidla v& (5 km/h alebo 1,4 m/s), maximálnej dĺžky cestného vlaku h (24 m), vzdialenosti od zastávky vozidla po svetelnú križovatku 10 (5 m) a dĺžka priecestia /pe (vzdialenosť od priecestnej svetelnej signalizácie k trati nachádzajúcej sa 2,5 m od protiľahlej koncovej koľajnice). v dôsledku toho

Predpokladaná dĺžka úseku približujúceho sa k priecestiu a časové zdržanie sa určujú nasledovne.

Odhadovaná dĺžka úseku približujúceho sa ku križovatke, m, je určená vzorcom:

, (1)

kde: - maximálna rýchlosť vlakov na mieste križovania, km/h;

Čas oznámenia o priblížení sa vlaku na priecestie, s.

0,28 koeficient prepočtu rýchlosti z km/h na. pani;

Pri automatickej dopravnej signalizácii s automatickými závorami musí byť čas upozornenia aspoň 40 s a vypočíta sa podľa nasledujúceho vzorca:

, (2)

kde: - čas prejazdu auta cez priecestie, s;

čas odozvy oznamovacích zariadení a zapnutia priecestnej signalizácie (je 4 s);

Garantovaný čas (10 s).

Čas potrebný na to, aby auto prešlo cez križovatku, sa určuje podľa vzorca:

, (3)

kde: dĺžka prechodu, m;

Odhadovaná dĺžka motorového vozidla (vozňa), m (predpokladá sa 24 m);

Vzdialenosť od miesta, kde auto zastavilo, k semaforu, pri ktorom je zabezpečená viditeľnosť semaforu (rovná sa 5 m);

Odhadovaná rýchlosť auta cez priechod (v súlade s pravidlami cestnej premávky je 5 km/h alebo 1,39 m/s).

Dĺžka priecestia, m, na dvojkoľajnom úseku je:

, (4)

kde: vzdialenosť od najvzdialenejšej koľajnice po najvzdialenejšiu križovatku semaforu, m;

Rozchod koľaje, m (podľa PTE je 1520 mm);

Šírka koľaje (vzdialenosť medzi osami koľají dvojkoľajných tratí), m;

Rozmer od vonkajšej koľajnice, potrebný na bezpečné zastavenie auta po prejazde priecestím, m (je 2,5 m).

Na zaistenie bezpečnosti pohybu vlakov a vozidiel je potrebné, aby predpokladaný čas oznámenia nebol kratší ako skutočne požadovaný. Ak predpokladaná dĺžka približovacieho úseku presahuje vzdialenosť od najbližšej svetelnej križovatky k priecestiu, musí byť oznam usporiadaný pre dva blokové úseky.

Ak sa priecestia nachádzajú v hraniciach staníc, medzi začiatkom prevádzky oplotenia a objavením sa vlaku na priecestí by sa malo poskytnúť rovnaké časové obdobie ako na záťahoch.

4. Zásady riadenia pohybu.

Pri vjazde vlaku do približovacieho úseku sa rozsvietia svetlá priecestného semaforu a závory blikajúcimi svetlami na oboch stranách priecestia a zapne sa akustický signál (zvonček) a po určitom čase (810 s) potrebné na to, aby posádka, ktorá vstúpila na priecestie, mohla pokračovať za závoru, jej závory sa začnú spúšťať elektrickým pohonom. Potom, čo vlak uvoľní približovací úsek a prejde sa, automatické oplotenie sa vráti do pôvodnej polohy.

Automatické oplotenie na železničných priecestiach, prijaté na cestnej sieti, vo svojej štruktúre a princípe činnosti, sú otvorené automatické systémy tvrdé ovládanie. Algoritmus fungovania APS systému (obr. 4) obsahuje množstvo operátorov, ktoré v existujúcich systémoch absentujú, no ich potreba je zrejmá z hľadiska zvyšovania bezpečnosti a priepustnosti železničných priecestí. Tieto perspektívne operátory sú zobrazené prerušovanou čiarou. Metódy a prostriedky ich implementácie sa vyvíjajú a budú implementované pri zdokonaľovaní APS systémov. Operátory zobrazené plnými a prerušovanými čiarami sú dostupné v existujúcich systémoch, ale plnia len informačnú úlohu alebo je výkon ich funkcií priradený osobe. Algoritmus bol vyvinutý pre úsek jednosmernej železnice s číselným kódovaním AB. Obrázok 5 zobrazuje zjednodušený algoritmus pre fungovanie systému APS (bez zohľadnenia sľubných funkcií APS)

Strana 1

Ďalšie súvisiace diela, ktoré by vás mohli zaujímať.vshm>
616. Požiarny hlásič, jeho typy 9,16 kB
Požiarna komunikácia a signalizácia zohrávajú významnú úlohu pri opatreniach na predchádzanie vzniku požiarov, prispievajú k ich včasnej detekcii a privolaniu hasičských jednotiek na miesto požiaru, ako aj zabezpečujú riadenie a operatívne riadenie požiarnych prác. Požiarnu komunikáciu je možné rozdeliť na oznamovaciu komunikáciu, včasné prijímanie volaní k požiarom, dispečerskú komunikáciu, riadenie síl a prostriedkov na hasenie požiarov a komunikáciu o požiari, riadenie hasičských zborov. Najspoľahlivejší a najrýchlejší...
6191. Automatický identifikačný systém (AIS) 5,38 kB
Všeobecné informácie o AIS. Výhody AIS. Nevýhody AIS Automatický identifikačný systém AIS zabezpečuje automatickú výmenu navigačných a iných informácií súvisiacich s bezpečnosťou plavby medzi loďami a ostatnými stanicami AIS prostredníctvom špeciálneho rádiového kanála.
2547. SYSTÉM AUTOMATICKÉHO RIADENIA A MERANIE ELEKTRINY 62,41 kB
Moderný civilizovaný obchod s energetickými zdrojmi je založený na využívaní automatizovaného prístrojového merania energie, ktoré minimalizuje ľudskú účasť vo fáze zberu a spracovania meracích údajov a poskytuje spoľahlivé, presné, operatívne a flexibilné meranie, prispôsobiteľné rôznym tarifným systémom, a to ako na na strane dodávateľa energie a na strane odberateľa.

Klasifikácia prechodov a zariadení oplotenia

Železničné priecestie je križovatkou ciest so železničnými traťami na rovnakej úrovni. Priechody sú považované za objekty zvýšeného nebezpečenstva. Hlavnou podmienkou zaistenia bezpečnosti dopravy je podmienka: železničná doprava má v premávke výhodu oproti všetkým ostatným druhom dopravy.

V závislosti od intenzity premávky železničnej a cestnej dopravy, ako aj v závislosti od kategórie ciest sa priecestia delia na štyri kategórie. Priechody s najvyššou intenzitou dopravy sú zaradené do 1. kategórie. Okrem toho do kategórie 1 patria všetky priecestia na úsekoch s rýchlosťou vlakov nad 140 km/h.

Sťahovanie sa deje nastaviteľné(vybavené priecestnými signalizačnými zariadeniami, ktoré upozorňujú vodičov vozidiel na priblíženie sa k vlakovému priecestiu a/alebo ich obsluhujú pracovníci v službe) a neregulované. Možnosť bezpečného prejazdu cez neregulované priechody určuje vodič vozidla.

Zoznam priecestí obsluhovaných zamestnancom v službe je uvedený v pokynoch na prevádzku železničných priecestí Ministerstva železníc Ruska. Predtým sa takéto priechody stručne nazývali „strážené priechody“; podľa nového Pokynu a v tomto diele - "prejazdy s obsluhou" alebo "obsluhované priecestia".

Priecestné signalizačné systémy možno rozdeliť na neautomatické, poloautomatické a automatické. V každom prípade je priecestie vybavené priecestnou signalizáciou oplotené priecestnou svetelnou signalizáciou a priecestie s obsluhou je navyše vybavené automatickými, elektrickými, mechanizovanými alebo ručnými (horizontálne otočnými) závorami. Na semaforoch vodorovne sú dve lampy červeného svetla, ktoré pri zatvorenom prechode striedavo horia. Súčasne so zapnutím svetelnej signalizácie na priecestí sa zapnú aj akustické signály. V súlade s modernými požiadavkami sú na jednotlivých priecestiach bez obsluhy doplnené červené svetlá bielo-mesačný oheň. Požiar bieleho mesiaca na otvorenom priecestí horí v režime blikania, čo naznačuje prevádzkyschopnosť zariadení APS; po zatvorení nesvieti. Keď je bielo-mesačný oheň uhasený a červené nehoria, vodiči vozidiel si musia osobne overiť, či sa nepribližujú vlaky.

Na železniciach Ruska, nasledujúce typy signalizácie priecestia :

1. Dopravná signalizácia. Inštaluje sa na križovatkách prístupových a iných ciest, kde približovacie úseky nemôžu byť vybavené koľajovými reťazami. Predpokladom je zavedenie logických závislostí medzi križovatkami a posunovacími alebo špeciálne inštalovanými semaformi s červenými a mesačno-bielymi svetlami, ktoré plnia funkciu závory.

Na priecestiach so službukonajúcou osobou sa po stlačení tlačidla na priecestnej signalizačnej tabuli zapínajú priecestné semafory. Potom na posuvnom semafore zhasne červené svetlo a rozsvieti sa mesačné biele svetlo, ktoré umožní pohyb železničného koľajového vozidla. Okrem toho sa používajú elektrické, mechanizované alebo manuálne zábrany.

Na bezobslužných priechodoch sú križovatkové semafory doplnené o blikajúce svetlo s bielym mesiacom. Priecestie uzatvárajú zamestnanci výpravy alebo rušňovej čaty pomocou stĺpa inštalovaného na stožiari posunovacieho semafora alebo automaticky pomocou traťových snímačov.

2. Automatická dopravná signalizácia.

Na bezobslužných priecestiach umiestnených na záťahoch a staniciach sa riadenie svetelnej križovatky vykonáva automaticky pôsobením prechádzajúceho vlaku. Za určitých podmienok je na priecestiach umiestnených na javisku priecestná svetelná signalizácia doplnená o bielo-mesačné blikajúce svetlo.

Ak sú v približovacom úseku zaradené staničné semafory, tak k ich otvoreniu dochádza s časovým oneskorením po uzavretí priecestia, čím je poskytnutý požadovaný čas upozornenia.

3. Automatická dopravná signalizácia s poloautomatickými závorami. Používa sa na obsluhovaných priecestiach v staniciach. Priecestie sa uzavrie automaticky pri priblížení vlaku, pri vytýčení trasy v stanici, ak do približovacieho úseku vstúpi príslušný semafor, alebo násilne po stlačení tlačidla „Uzavretie priecestia“ obsluhou stanice. Zdvihnutie tyčí závor a otvorenie priecestia vykonáva službukonajúca osoba na priecestí.

4. Automatická dopravná signalizácia s automatickými závorami. Používa sa na obsluhovaných železničných priecestiach. Prejazdové semafory a závory sú riadené automaticky.

Okrem toho sa na staniciach používajú poplašné systémy. O signalizácia alarmu službukonajúci na priecestí prijíma optický alebo akustický signál o priblížení sa vlaku a v súlade s tým zapína a vypína technické prostriedky oplotenia priecestia.

Výpočet plochy priblíženia

Na zabezpečenie plynulého chodu vlaku musí byť priecestie, keď sa vlak blíži, uzavreté na čas dostatočný na jeho uvoľnenie vozidlami. Tento čas je tzv čas upozornenia a je určený vzorcom

t a =( t 1 +t 2 +t 3), s,

kde t 1 - čas potrebný na to, aby auto prešlo cez priecestie;

t 2 – čas odozvy zariadenia ( t 2 = 2 s);

t 3 – garantovaná časová rezerva ( t 3 = 10 s).

Čas t 1 sa určuje podľa vzorca

, S,

kde ℓ n - dĺžka križovatky, ktorá sa rovná vzdialenosti od svetelnej križovatky po bod nachádzajúci sa 2,5 m od protiľahlej koncovej koľajnice;

ℓ p je odhadovaná dĺžka auta ( ℓ p = 24 m);

ℓ o je vzdialenosť od miesta, kde auto zastavilo, k svetelnej križovatke ( ℓ o = 5 m);

V p - odhadovaná rýchlosť auta cez križovatku ( V p = 2,2 m/s).

Doba upozornenia trvá najmenej 40 sekúnd.

Pri uzatváraní priecestia musí byť vlak od neho vo vzdialenosti, ktorá je tzv odhadovaná dĺžka približovacieho úseku

L p = 0,28 V max t cm,

kde V max - maximálna stanovená rýchlosť vlakov na tomto úseku, najviac však 140 km/h.

Nájazd vlaku na priecestie v prítomnosti AB je fixovaný pomocou existujúceho autoblokovacieho RC alebo pomocou prekrývacích koľajových obvodov. V prípade absencie AB sú úseky nájazdu na priecestie vybavené koľajovými obvodmi. V tradičných systémoch AB sú hranice koľajových obvodov umiestnené na semaforoch. Oznámenie sa preto odošle, keď vedúci vlaku vstúpi na semafor. Odhadovaná dĺžka približovacieho úseku môže byť menšia alebo väčšia ako vzdialenosť od priecestia k svetelnej signalizácii (obr. 7.1).

V prvom prípade sa oznámenie prenáša v jednom približovacom úseku (pozri obr. 7.1 nepárny smer), v druhom prípade v dvoch (pozri obr. 7.1, párny smer).


Ryža. 7.1. Oblasti približujúce sa k prechodu

V oboch prípadoch skutočná dĺžka približovacieho úseku L f je väčšie ako vypočítané L p, pretože oznámenie o približovaní sa vlaku bude vysielané, keď čelo vlaku vstúpi do zodpovedajúceho DC, a nie v momente vstupu do vypočítaného bodu. Toto sa musí brať do úvahy pri konštrukcii priecestných signalizačných schém. Rovnosť zabezpečuje použitie tónových RC v systémoch AB alebo použitie prekrývacích koľajových obvodov L f = L r a odstraňuje túto nevýhodu.

Nevyhnutná prevádzka nevýhodou všetkých existujúcich systémov automatickej križovatkovej signalizácie (AP) je pevná dĺžka približovacieho úseku vypočítané na základe maximálnej rýchlosti na úseku najrýchlejšieho vlaku. Na dostatočne veľkom počte úsekov je maximálna povolená rýchlosť osobných vlakov 120 a 140 km/h. V reálnych podmienkach jazdia všetky vlaky pomalšou rýchlosťou. Priecestie sa preto v drvivej väčšine prípadov zatvára predčasne. Nadmerná doba uzavretia priecestia môže dosiahnuť 5 minút. To spôsobuje meškanie vozidiel na priecestí. Vodiči vozidiel majú navyše pochybnosti o obslužnosti signalizácie priecestia a pri uzavretí priecestia sa môžu dať do pohybu.

Túto nevýhodu je možné odstrániť zavedením zariadení, ktoré merajú skutočnú rýchlosť vlaku približujúceho sa k priecestiu a generujú príkaz na uzavretie priecestia s prihliadnutím na túto rýchlosť, ako aj prípadné zrýchlenie vlaku. V tomto smere bolo navrhnutých množstvo technických riešení. Praktické uplatnenie však nenašli.

Ďalšia nevýhoda AP systémy je nedokonalá bezpečnostná procedúra v prípade núdze na priecestí(zastavené auto, zrútený náklad a pod.). Na priechodoch bez strážnika závisí bezpečnosť premávky v takejto situácii od vodiča. Na obsluhovaných priecestiach musí strážnik zapnúť závorové semafory. K tomu potrebuje obrátiť svoju pozornosť na aktuálnu situáciu, posúdiť ju, priblížiť sa k ovládaciemu panelu a stlačiť príslušné tlačidlo. Je zrejmé, že v oboch prípadoch neexistuje efektívnosť a spoľahlivosť detekcie prekážok pre pohyb vlaku a jazdu potrebné opatrenia. Na vyriešenie tohto problému sa pracuje na vytvorení zariadení na detekciu prekážok na priecestí a prenos informácií o nich do rušňa. Úloha detekcie prekážok je realizovaná pomocou rôznych senzorov (optických, ultrazvukových, vysokofrekvenčných, kapacitných, indukčných atď.). Súčasný vývoj však ešte nie je technicky dokonalý a jeho realizácia nie je ekonomicky realizovateľná.

„... Automatická dopravná signalizácia – systém priecestnej signalizácie, v ktorom je prejazd vozidiel cez priecestie regulovaný špeciálnymi priecestnými semaformi s dvoma červenými striedavo blikajúcimi signálmi (svetlami), ktoré sa automaticky rozsvietia, keď sa vlak priblíži na vzdialenosť. ktorý zabezpečuje včasné uvoľnenie priecestia vozidlami a po prejazde vlaku sa automaticky vypne...“

Zdroj:

"Pokyn na prevádzku železničných priecestí Ministerstva železníc Ruska" (schválený Ministerstvom železníc Ruskej federácie 29. júna 1998 N TsP-566)

  • - auto Zariadenie na zabránenie krádeži auta, neoprávnenému naštartovaniu motora, ako aj varovné a výstražné signály pri pokuse o vlámanie a krádež auta ...

    Univerzálny doplnkový praktický výkladový slovník I. Mostitského

  • - 1) používanie dohovorov všetkými spôsobmi, ktorými spravodajské a kontrarozviedky komunikujú s agentmi ...

    Slovník kontrarozviedky

  • - systém signálov, ako aj zariadenia a zariadenia na ich napájanie ...

    Civilná ochrana. Pojmový a terminologický slovník

  • - výmena informácií medzi jedincami toho istého druhu alebo viacerých druhov chemikálie alebo špecifické správanie pri signalizácii...

    Ekologický slovník

  • - slúži na umožnenie alebo zákaz prechodu cez železničnú trať vodičom ťahaných a konských vozidiel. cesta. Najrozšírenejšia v ZSSR av zahraničí bola optická signalizácia s blikajúcimi svetlami ...
  • - podpera pre hlavu semafora, čo je rúrka zhora uzavretá liatinovým uzáverom a zospodu vybavená liatinovou miskou, ktorá je pripevnená k betónovému základu pomocou štyroch kotevných skrutiek ...

    Technický železničný slovník

  • - jeden z druhov železnice. signalizácia, pri ktorej sa návesti dávajú svetelnou signalizáciou. V závislosti od účelu druhého majú tieto označenia rôzne významy ...

    Technický železničný slovník

  • - prevod informácie o priebehu riadeného procesu alebo stave pozorovaného objektu na signál, spravidla svetelný alebo zvukový; signalizačný proces...

    Prírodná veda. encyklopedický slovník

  • - Akékoľvek správanie, ktorým jedno zviera ovplyvňuje zmyslové orgány iného zvieraťa takým spôsobom, že mení správanie tohto zvieraťa...

    Veľká psychologická encyklopédia

  • - "..." automatická rušňová signalizácia" - súbor zariadení na prenos signálov semaforov do kabíny rušňovodiča, ktoré sa približujú k koľajovým vozidlám vysokorýchlostnej železnice;.....

    Oficiálna terminológia

  • - "... Neregulovaná križovatková dopravná signalizácia - neustále zapnutý poplach, ktorý nezávisí od približovania sa vlakov k priecestiu ..." Zdroj: "SNiP 2.05.07-91 * ...

    Oficiálna terminológia

  • - "... - zariadenie na vzťah medzi signalizáciou na priecestí a špeciálnou svetelnou signalizáciou používanou ako závory ...

    Oficiálna terminológia

  • - "... Polonastaviteľná križovatková dopravná signalizácia - dopravný signalizačný systém, ktorý sa zapne, keď je vlak obsadený úsekom, na ktorom sa nachádza priecestie ..." Zdroj: "SNiP 2.05.07-91 * ...

    Oficiálna terminológia

  • - prevod informácie o priebehu riadeného procesu alebo stave riadeného objektu na signál vhodný pre ľudské vnímanie...

    Veľká sovietska encyklopédia

  • - keb-signalizácia,...

    zlúčené. Oddelene. Cez pomlčku. Slovník-odkaz

  • - ...

    Slovník pravopisu

"Automatická dopravná signalizácia" v knihách

Herný alarm

autora Fabri Kurt Ernestovič

Herný alarm

Z knihy Základy psychológie zvierat autora Fabri Kurt Ernestovič

Herná signalizácia Súdržnosť činností herných partnerov je založená na vzájomnej vrodenej signalizácii. Tieto podnety slúžia ako kľúčové podnety pre herné správanie. Sú to špecifické polohy, pohyby, zvuky, ktoré upozorňujú partnera na pripravenosť

A. Alarm

Z knihy Logika pre právnikov: učebnica autor Ivlev Yu. V.

A. Signalizácia Pri návrhu signalizácie sa používa logická algebra. Vedúci orgánu vnútra nech sformuluje tieto podmienky fungovania poplachu z chráneného objektu: „signál žltého svetla u strážnika zariadenia sa rozsvieti v noci, ak

Požiarny hlásič

Z knihy Jednosmerná ulica autora Benjamin Walter

Požiarny hlásič Pojem triedny boj môže byť zavádzajúci. Jej podstatou nie je test, v ktorom si strany zmerajú sily a zistia, kto vyhráva a kto prehráva. Nehovoríme o súboji, na konci ktorého bude víťaz v poriadku,

Svetelná signalizácia

Z knihy Žena šoféruje autora

Svetelná signalizácia V súlade s okolnosťami (pri západe slnka, v noci, za úsvitu, cez deň) na zabezpečenie bezpečného pohybu, ako aj na identifikáciu auta musí byť na ňom zapnutá vonkajšia svetelná signalizácia: vysoká alebo nízka lúč, obrysové svetlá, v

4.7.5. Signalizácia

Z knihy Encyklopédia bezpečnosti autor Gromov V. I

4.7.5. Alarm Je vhodné uzavrieť s miestnym policajným oddelením dohodu o technickej ochrane bytu. Ak je to z nejakého dôvodu nemožné (alebo nežiaduce), vybavte si svoj domov poplašným systémom. Je to systém, teda celý komplex nástrojov, a nie

Signalizácia

Z knihy Encyklopédia vodiča-nováčika autora Khannikov Alexander Alexandrovič

Alarm Ak chcete nainštalovať alarm, mali by ste dať prednosť najnovším modelom známych značiek. Renomované firmy aktualizujú svoj sortiment spravidla raz ročne. Únoscovia sú v strehu, takže výrobcovia bezpečnostné systémy neustále vedú

ZVUKOVÝ ALARM

Z knihy Škola prežitia pri nehodách a katastrofách autor Ilyin Andrey

ZVUKOVÁ SIGNALIZÁCIA Na vydávanie zvukových tiesňových signálov existujú špeciálne pyrotechnické petardy, ktoré fungujú do - 10 sekúnd po ich aktivácii. Signál takejto petardy je počuť na vzdialenosť až 6 - 8 km Zvukové "prísady"

Komunikácia a signalizácia

autora Volovič Vitalij Georgievič

Komunikačné a signalizačné prostriedky Komunikačné a signalizačné prostriedky sú najdôležitejšími prvkami núdzového vybavenia. Je celkom zrejmé, že ich účinnosť do značnej miery určuje, ako rýchlo sa nájde havarovaná posádka a ako bude poskytnutá včasná pomoc.

Komunikácia a signalizácia

Z knihy Podpora života pre posádky lietadiel po vynútenom pristátí alebo postriekaní [s ilustráciami] autora Volovič Vitalij Georgievič

Komunikácia a signalizácia Vysoká priehľadnosť vzduchu, lom svetla, tmavé škvrny na otvorenej vode často veľmi sťažujú vizuálne hľadanie posádky, ktorá havarovala v Arktíde. „Medzi vzorom tieňov, trhlín a otvorených rozvodov vidno štyroch ľudí a dvoch malých

Signalizácia a orientácia

Z knihy Podpora života pre posádky lietadiel po vynútenom pristátí alebo postriekaní [s ilustráciami] autora Volovič Vitalij Georgievič

Signalizácia a orientácia Signalizačné a dorozumievacie prostriedky sú zalarmované, akonáhle sú všetci v núdzi naložení na plte a pominie bezprostredné ohrozenie života, v prvom rade sa pripravuje do akcie núdzová rádiostanica. Počas plavby

Signalizácia

TSB

Automatický alarm

Z knihy Veľká sovietska encyklopédia (SI) autora TSB

VLAKOVÁ PREMÁVKA NA TRAŤÁCH, KDE JE HLAVNÝM SIGNALIZAČNÝM PROSTRIEDKOM AUTOMATICKÁ RUŠŇOVÁ SIGNALIZÁCIA S AUTOMATICKÝM RIADENÍM RÝCHLOSTI (ALS-ARS)

Z knihy Pokyny pre pohyb vlakov a posunovacie práce v podchodoch Ruskej federácie autora

VLAKOVÁ PREMÁVKA NA TRAŤÁCH, KDE JE HLAVNÝM SIGNALIZAČNÝM PROSTRIEDKOM AUTOMATICKÁ RUŠŇOVÁ SIGNALIZÁCIA S AUTOMATICKÝM RIADENÍM RÝCHLOSTI (ALS-ARS)

AUTOMATICKÁ SIGNALIZÁCIA LOKOMOTÍV S AUTOMATICKÝM RIADENÍM RÝCHLOSTI (ALS-ARS)

Z knihy Pravidlá technickej prevádzky metra Ruskej federácie autora Redakčná rada "Metro"

AUTOMATICKÁ SIGNALIZÁCIA LOKOMOTÍV S AUTOMATICKOU REGULÁCIOU RÝCHLOSTI (ALS-ARS) 6.12. Automatická signalizácia rušňa s automatickou reguláciou rýchlosti musí zabezpečiť:



Prečítajte si tiež:

Kategórie:

Populárne: