Na miestach, kde sa železnice a diaľnice pretínajú na rovnakej úrovni, sú inštalované železničné priecestia. Pre zaistenie bezpečnosti vlakov a vozidiel sú priecestia vybavené oplotením pre včasné uzavretie premávky vozidiel pri priblížení vlaku k priecestiu.

V závislosti od intenzity premávky na priecestí sa používajú tieto druhy zariadení na oplotenie: automatická svetelná signalizácia; automatická svetelná signalizácia s automatickými závorami a prechodovými závorami (UZP); automatický výstražný alarm s neautomatickými závorami.

Vybavenie priecestí automatickými zariadeniami alarm prechodu s autozábranami a závorovými zariadeniami zvyšuje bezpečnosť dopravy.

Automatický signál semaforu (vrátane prítomnosti automatických závor) by mal začať vydávať signál na zastavenie smerom k ceste a automatický výstražný signál by mal signalizovať príchod vlaku v čase, ktorý je potrebný na to, aby vozidlá uvoľnili priecestie. vlak sa blíži k priecestiu. Automatické závory musia zostať v zatvorenej polohe a automatické dopravné návestidlá musia pokračovať v činnosti až do úplného uvoľnenia priecestia vlakom.

Autozávora bráni vozidlám prejsť cez priecestie, keď sa blíži vlak. Nosník závory je natretý červenou farbou s bielymi pruhmi, sú na ňom tri elektrické svetlá s červenými svetlami smerujúce k vozovke, umiestnené na základni, v strede a na konci nosníka.

S automatickou svetelnou signalizáciou na diaľničnej strane je priecestie obklopené dvojmiestnymi semaformi. Od chvíle, keď sa vlak priblíži k priecestiu, sa priecestné semafory striedavo rozsvietia červenými blikajúcimi svetlami a dávajú motorovým vozidlám znamenie „stoj“. Tento typ oplotenia sa používa na nestrážených priechodoch.

Pri približovaní sa k vlakovému priecestiu sa zapne svetelná signalizácia a po 5-10 sekundách sa spustia závory a priecestie sa uzavrie. Toto oneskorenie pri uzatváraní závor je potrebné na to, aby vozidlá uvoľnili priecestie skôr, ako sa k nemu vlak priblíži. Po úplnom prejdení vlaku cez priecestie sa semafory vypnú, závory sa zdvihnú do zvislej polohy a priecestie sa otvorí.

Na oplotenie priecestí okrem svetelnej križovatky dopravné značky „Pozor na vlak“, „Pozor! Automatická závora“, „Železničné priecestie so závorou“, „Približovanie sa k priecestiu“. Pred vlakom, na strane každej železničnej trate, sú vo vzdialenosti 15 až 800 m osadené semafory a vo vzdialenosti 500 až 1 500 m sú osadené návestidlá „C“ (píšťalka). Závorové semafory zapína priecestník na zastavenie vlaku v prípade meškania alebo dopravnej nehody na priecestí. Tento typ oplotenia sa používa na strážených priechodoch.

Priecestné závorové zariadenie (CBP) je neoddeliteľnou súčasťou technických a technologických prostriedkov zvyšovania bezpečnosti dopravy na železničnom priecestí.

UZP poskytuje:

Automatické odrazenie priecestia závorovými zariadeniami (UZ) zdvihnutím ich krytov pri priblížení vlaku k priecestiu;

Detekcia vozidiel v priestoroch krytov UZ pri oplotení priecestia a zabezpečení možnosti ich výjazdu z priecestia;

Informovanie o polohe krytov, o správnej činnosti a poruchách snímačov detekcie vozidiel (VDS) službukonajúcemu zamestnancovi.

Automatická výstražná signalizácia nie je prostriedkom na oplotenie priecestia. Používa sa na strážených priecestiach a slúži na to, aby strážnik na priecestí zvukovo a svetelne signalizoval, že sa k priecestiu blíži vlak. Pre varovný alarm Mimo priestorov priecestného strážnika 8 je inštalovaný výstražný panel so svetlami a zvončekom, ktorý upozorňuje, že sa k priecestiu blíži vlak.

Na oplotenie priecestia sú inštalované elektrické alebo mechanické závory, ktoré zatvára a otvára služba na priecestí. Na znamenie zastavenia vlaku v prípade nehody na priecestí zapína priecestný semafor stlačením tlačidla.

Reléové zariadenie na ovládanie zariadení oplotenia je umiestnené v reléovej skrini 10, umiestnenej vedľa služobnej búdky priecestia. Na stene tejto búdky je namontovaný priecestný poplachový panel P, z ktorého môže priecestný strážnik ručne otvárať a zatvárať priecestie, ako aj zapínať svetelnú signalizáciu.

Typ oplotenia sa volí v závislosti od kategórie priecestia, rýchlosti a intenzity vlakovej a cestnej premávky.

Podľa intenzity dopravy sú križovatky rozdelené do nasledujúcich kategórií:

I. kategória - križovatka dráhy s motorovými cestami I. a II. kategórie, ulicami a cestami s električkovou a trolejbusovou dopravou s intenzitou dopravy na križovatke viac ako 8 vlakových autobusov za hodinu;

Ш II kategórie - križovatka s motorovými cestami III. kategórie, ulicami a cestami s autobusovou dopravou s intenzitou dopravy na križovatke nižšou ako 8 vlak-autobusov za 1 hodinu, s ostatnými cestami, ak intenzita dopravy na križovatke presiahne 50 tis. , vagóny vo dne alebo cesta križuje tri hlavné železničné trate;

Kategória Ш III - križovatka s cestami, ktoré nespĺňajú charakteristiku priecestí I. a II. kategórie a tiež ak intenzita dopravy na priecestí s vyhovujúcou viditeľnosťou presiahne 10 tis. vlakové čaty a v prípade neuspokojivej (zlej) viditeľnosti - 1 000 vlakových čiat denne.

Viditeľnosť sa považuje za vyhovujúcu, ak vo vzdialenosti 50 m alebo menšej od železničnej trate je vlak prichádzajúci z ktoréhokoľvek smeru viditeľný na vzdialenosť najmenej 400 m a priecestie je viditeľné pre rušňovodiča na vzdialenosť najmenej 1 000 m. .

Aby sa zabezpečilo včasné uzavretie priecestia, keď sa blíži vlak, počítajú sa dĺžky približujúceho sa úseku.

Pri výpočte sa používajú tieto pravidlá:

Cestným vlakom do dĺžky 24 m vrátane je povolený pohyb cez železničné priecestie bez dodatočného súhlasu železničných služieb.

Čas ohlásenia príchodu vlaku na priecestie by mal zabezpečiť úplné uvoľnenie priecestia motorovými vozidlami, ak nejaké vošli na priecestie v čase zapnutia poplachu.

Je potrebné zabezpečiť potrebnú časovú rezervu.

Čas priblíženia:

tc = ti + t2 + t3;

t 1 je čas potrebný na prejazd áut cez priecestie;

t 2 - čas odozvy zariadení v oznamovacích a riadiacich obvodoch poplachu na priecestí (t 2 = 4 sek.);

t 3 - garantovaný čas (t 3 = 10 sekúnd);

L p - dĺžka priecestia určená vzdialenosťou od priecestného semaforu najvzdialenejšieho od vonkajšej koľajnice k protiľahlej koľajnici plus 2,5 m (2,5 m je vzdialenosť potrebná na bezpečné zastavenie auta po prejdení priecestia), (15 m);

L m - dĺžka stroja (24 m);

L o - vzdialenosť od miesta, kde auto zastaví, k svetelnej križovatke (5 m);

V m = 5 km/h = 1,4 m/s.

Dĺžka úseku pri prechode:

L p = 0,28 V p t s;

0,28 - koeficient prepočtu rýchlosti z km/h na m/s;

V p - maximálna rýchlosť stanovená v tomto úseku (120 km/h).

Oznámenie o priecestí sa dáva, keď sa vlak blíži k ďalšiemu priecestiu ktorýmkoľvek smerom, bez ohľadu na špecializáciu koľají a smer pôsobenia AB.

L р = 0,2812031,4 = 1055,04 m 1060 m;

Na určenie dĺžky približovacieho úseku môžete použiť vyhľadávacie tabuľky. V týchto tabuľkách sú uvedené odhadované dĺžky približovacích úsekov, m, pri rôznych rýchlostiach vlakov v závislosti od dĺžky prejazdu, m, a času upozornenia, s.

Oznámenie, že sa vlak blíži k priecestiu, sa prenáša pomocou obvodov automatického blokovania koľaje. Železničná reťaz v bloku bloku, kde sa nachádza križovatka, je rozdelená. Miestom rezu je kríženie. Časť koľajovej reťaze pred priecestím v smere pohybu vlaku slúži na organizáciu približovacieho úseku. Keď vlak vojde do blížiaceho sa úseku, priecestie je uzavreté. Druhá časť koľajového okruhu, umiestnená za priecestím, slúži na usporiadanie dištančného úseku pri správnom smere pohybu alebo ako približovací úsek pri nesprávnom smere pohybu. Od okamihu, keď vlak opustí približujúci sa úsek do pohybujúceho sa úseku, sa priecestie otvorí.

Predpokladaná dĺžka približovacieho úseku v závislosti od miesta križovania na blokovom úseku sa určuje podľa obr. 8.2. Ak je priecestie umiestnené od svetelnej signalizácie 5 automatického bloku vo vzdialenosti rovnajúcej sa predpokladanej dĺžke približovacieho úseku Lp, potom sa skutočná dĺžka približovacieho úseku Lf rovná Lp (obr. 8.2, a). V tomto prípade bude daná výzva na uzavretie priecestia pre jeden približovací úsek. Ak je priecestie blízko semaforu 5 automatického blokovacieho systému, odhadovaná dĺžka Lр sa ukáže byť väčšia ako vzdialenosť k tomuto semaforu. V tomto prípade je približovacia časť usporiadaná medzi semaformi 5 a 7 (obr. 8.2, b). Teraz sa zo svetelnej križovatky 7 vypočíta skutočná dĺžka približovacieho úseku a vytvoria sa dva približovacie úseky: prvý od priecestia po svetelnú križovatku 5 a druhý medzi svetelnou signalizáciou 5 a 7. V tomto prípade sa zobrazí upozornenie na uzavretie priecestia. budú dané dvom približovacím úsekom.

V niektorých prípadoch, ak sa približujú dva úseky, ich skutočná dĺžka bude väčšia ako vypočítaná a získa sa dodatočná dĺžka DL = Lf -- Lp, čo vedie k predčasnému uzavretiu priecestia a zdržaniu vozidiel. Na vyrovnanie dĺžok Lp a Lph je potrebné prerušiť koľajový okruh medzi svetelnou signalizáciou 5 a 7 a zorganizovať nájazdový úsek z miesta rezu. Nakoľko si to vyžaduje použitie prídavných zariadení a sťažuje automatické blokovanie, nedochádza k prerušeniu koľajového obvodu a do priecestných zabezpečovacích zariadení sú zavedené časové oneskorovacie prvky. Pomocou týchto prvkov sa od okamihu vjazdu vlaku do druhého približovacieho úseku aktivuje časové oneskorenie uzavretia priecestia. Toto meškanie sa rovná cestovnému času vlaku idúceho maximálnou rýchlosťou po úseku určenom rozdielom medzi skutočnou a odhadovanou dĺžkou približovacieho úseku. Pri vlakoch jazdiacich rýchlosťou nižšou ako je maximálna sa doba vyrozumenia predĺži a priecestie sa uzavrie na väčšiu vzdialenosť, ako je vypočítaná.

Schémy priecestnej signalizácie na dvojkoľajných úsekoch s kódovaným automatickým blokovaním striedavého prúdu

Schematické a inštalačné schémy priecestných zabezpečovacích úsekov s kódovaným automatickým zámkom sú typické a určené pre prevádzku na dvojkoľajných úsekoch s obojsmernou premávkou s elektrickou trakciou na jednosmerný a striedavý prúd. V oblastiach s jednosmernou elektrickou trakciou sa používajú koľajové obvody 50 Hz a v oblastiach so striedavou elektrickou trakciou - 25 Hz.

V závislosti od polohy križovatiek a počtu približovacích úsekov v párnych a nepárnych smeroch majú schémy riadenia dopravných návestidiel tieto označenia: P - dva približovacie úseky v oboch smeroch; Pch - v párnom, v nepárnych dvoch; PM - v párnych dvoch, v nepárnych; Pchi - v párnom čísle jeden z predchádzajúceho ťahu, v nepárnom čísle dva; Peňky - v nepárnom je jeden z predchádzajúceho ťahu, v párnom sú dva; Pi - v párnom a nepárnom z predchádzajúceho ťahu; Podľa - v nepárnych číslach sú dve, v párnych číslach je jednonávestidlo kombinované s križovatkou; Pol - v nepárnej jednotke, v párnom je kombinovaná jednoduchá signalizačná inštalácia s križovatkou; Poi v nepárnom je z predchádzajúceho priecestia, v párnom je jednoduchá návestná inštalácia kombinovaná s priecestím; Ps - v nepárnych a párnych smeroch je signalizačná inštalácia kombinovaná s križovatkou.

Schematický diagram svetelná signalizácia má index C, automatickú závoru - Ш, ovládací panel - SHCHU, koľajové obvody - RC50 a RC25.

Na vytvorenie približovacieho úseku je koľajová reťaz blokového úseku, na ktorom je križovatka umiestnená, rozdelená s bodom rezu na križovatke. V mieste prerušenia koľajového obvodu sa kódy prenášajú v správnom aj v nesprávnom smere pohybu. Zvláštnosťou kódovaného koľajového obvodu je, že jeho reléový koniec je umiestnený na vstupnom konci bloku bloku a napájací koniec je umiestnený na výstupnom konci. Pri tomto umiestnení na priecestí neexistuje žiadne traťové relé, ktoré deteguje uvoľnenie priecestia. Na riadenie uvoľnenia priecestia sa na signalizačnom zariadení umiestnenom pred priecestím automaticky prepína reléový a napájací koniec koľajového obvodu od okamihu, keď ním vlak prejde. Potom sa QOL kód odošle po odchode vlaku. Po uvoľnení koľajového obvodu približovacieho úseku je na priecestí reléovým zariadením prijatý kód QO a priecestie je otvorené.

Na upozornenie, že sa vlak blíži k priecestiu v dvoch úsekoch priblíženia, sa používa samostatný dvojvodičový obvod, ktorý obsahuje oznamovacie relé. Informáciu o stave pohyblivého zariadenia prenášajú do stanice dispečerské riadiace zariadenia.

Riadiaca schéma priecestnej signalizácie pre nepárny dvojkoľajný úsek je na obr. 8.8. Zahŕňa krížové poplachové relé, ktorých označenie, typ a účel sú uvedené nižšie:

NP (ANSh5-1600)…………track;

NI, NDI (NMVSh-110).......impulzný a prídavný impulz;

NI1 (NMPSH2-400)……….reléový opakovač NI;

NDP (ANSh5-1600)………...dodatočná koľaj;

NPT (NMPSH2-400)… reléový opakovač NP;

NIP (KMSh-750)…………oznamovač priblíženia pre dva úseky priblíženia;

PNIP (NMSh2-900)……….reléový opakovač NIP;

NIP1(ANIIIM2-380)………opakovač priblíženia relé;

Hadičky (ANSHMT-380)……….regulačné tepelné;

NT, NDT (TSh-65V)………vysielač;

NDI1 (NMPSH2-400)……...reléový opakovač NDI;

NV (ANSh5-1600)……vrátane.

V rámci blokového úseku, na ktorom sa nachádza priecestie, sú vytvorené dva koľajové obvody: 5P s napájacím koncom NP na priecestí a 5Pa s reléovým koncom HP na priecestí.

Ak je priecestie umiestnené voči semaforu 5 vo vzdialenosti rovnajúcej sa predpokladanej dĺžke nájazdového úseku, k uzavretiu priecestia dôjde v jednom nájazdovom úseku pri vjazde vlaku do koľajového obvodu 5P. NIP relé na križovatke, zahrnuté v oznamovacom obvode I1-OI1, je v tomto prípade vypnuté prednými kontaktmi relé G2 signalizačnej inštalácie 5. Uvoľnením kotvy neutrálu relé NIP vypne relé NIP1, po ktorým sa relé NV, B vypne a priecestie sa uzavrie.

Ak je vzdialenosť od priecestia k semaforu 5 menšia ako predpokladaná dĺžka nájazdového úseku, potom sa pri vjazde vlaku do koľajového obvodu 7P uzatvorí priecestie v dvoch nájazdových úsekoch. V tomto prípade relé NIP prijíma energiu cez oznamovací obvod cez kontakty relé IP1 a relé Z2 semafora 5. Reléový obvod NIP obsahuje kontakty neutrálnej a polarizovanej armatúry relé NIP. Relé NIP1 sa vypne kontaktovaním polarizovanej kotvy relé NIP. Stav okruhu úplného okruhu zodpovedá stanovenému správnemu smeru pohybu po nepárnej priecestnej dráhe, neprítomnosti vlaku v približovacom úseku a otvorenému stavu priecestia. Pre obsluhu kódovaného automatického blokovania je delený koľajový obvod úseku 5P zakódovaný zo semaforu 3. Kód zodpovedá čítaniu návestidiel zo semaforu 3. Na priecestí relé NI pracuje z kódových impulzov, jeho činnosť opakuje semafor. NT opakovacie relé. Relé HT prepnutím svojho kontaktu vybudí koľajové relé NP, ktoré kontroluje voľný stav 5Pa sekcie. Cez predný kontakt relé NP je vybudený jeho opakovač, relé NPT. Predné kontakty relé NPT uzatvárajú kódovací obvod koľajového obvodu 5P. Relé NT pracuje v kódovom režime a spína svoj kontakt v obvode transformátora P, vysiela kódové impulzy do koľajového obvodu 5P. Pri prijímaní kódov na semafore 5 pracuje relé I, po dekódovaní kódu sa aktivujú signálne relé Zh, Zh1 a Zh2, ktoré riadia neobsadenosť sekcie 5P.

Postup uzavretia priecestia pre jeden približovací úsek je nasledovný. Pri vjazde vlaku do úseku 5P sa príjem kódov na semafore 5 zastaví a relé Zh, Zh.1 a Zh2 sa vypnú. Kontakty relé Z2 vypínajú relé NIP na križovatke. Uvoľnením kotvy relé NIP vypne svoj opakovač relé PNIP a súčasne otvorí napájacie obvody relé NIP1 a NKT. Relé NIP1 vypne relé NV, ktoré uvoľnením kotvy uzatvorí križovatku.

Keď je relé PNIP vypnuté, vykonajú sa nasledujúce spínače obvodu: zapne sa obvod relé NI1, ktorý začne pracovať ako opakovač relé NI; Relé NP sa odpojí od obvodu na kontrolu impulznej činnosti relé NT a pripojí sa k obvodu dekodéra kondenzátora na kontrolu impulznej činnosti relé NI1. Keď relé NI1 funguje správne, relé NP a NPT zostanú v excitovanom stave, ktorý riadi neobsadenosť sekcie 5P.

Postup uzavretia priecestia v dvoch približovacích úsekoch je nasledovný. Keď vlak vchádza do druhého približovacieho úseku 7P na semafore 5, relé IP a IP1 sú vypnuté. Ten, uvoľnením kotvy, zmení polaritu budiaceho prúdu relé NIP na križovatke v obvode I1-OI1. Prepnutím kontaktu polarizovanej kotvy relé NIP vypne relé NIP1 a NKT, po čom v rovnakom poradí ako pri upozornení jedného približovacieho úseku relé NV vypne a prejazd uzavrie.

V tomto obvode je pomocou relé NIP1 a hadičiek zabezpečená ochrana proti falošnému otvoreniu priecestia v prípade straty posunu pod vlakom pohybujúcim sa po približovacom úseku.

Priecestie sa otvorí, keď vlak prejde úsekom 5P v nasledujúcom poradí. Na priecestí je napájací koniec koľajového okruhu 5P, ale chýba tu traťové relé, ktoré by dokázalo rozpoznať neobsadenosť približujúceho sa úseku a priecestie včas otvoriť. Preto sa riadenie uvoľnenia približovacieho úseku pred priecestím vykonáva zakódovaním koľajového obvodu 5P sledujúceho pohybujúci sa vlak od jeho reléového konca. Kódovanie po vlaku začína od okamihu, keď vlak vstúpi do približovacieho úseku 5P. Na semafore 5 sa cez zadné kontakty relé I a Z1 zapne relé OI, ktoré uzavrie nasledujúce kódovacie obvody:

P--QL(CPT)--0--G2--PN --PN--OI

Relé PDT a DT pracujú v kódovom režime KZh a posielajú tento kód do koľajového obvodu 5P za odchádzajúcim vlakom.

Od vstupu zhlavia vlaku do koľajového obvodu 5Pa na priecestí sa zastaví pulzný chod relé NI, NI1 a NT. Relé NP a NPT sú vypnuté, čím sa vypínajú obvody prekladu kódu do koľajového obvodu 5P. Zadné kontakty relé NPT spájajú relé NDI s koľajovým obvodom 5P. Ihneď po uvoľnení koľajového obvodu 5P začne relé NDI pracovať v kódovom režime KZh prichádzajúcom zo semafora 5. Relé NDI1 pracuje cez kontakt relé NDI. Relé NDP je vybudené cez kondenzátorový dekodér, zaznamenávajúci uvoľnenie kríženia. Cez predný kontakt relé NDP sa uzavrie okruh hadicového termočlánku a po jeho zahriatí s nastaveným časovým oneskorením sa uzavrie okruh sekvenčnej činnosti relé hadičky a NIP1. Predný kontakt relé NIP1 zopne relé NV, čím sa otvorí priecestie. Počas celej doby pohybu vlaku po úseku 5Pa je koľajový obvod 5P kódovaný kódom KZh zo semafora 5.

Po úplnom uvoľnení úseku 5Pa zo semaforu 3 je na koľajový obvod tohto úseku privedený kód KZh, z ktorého na priecestí pracujú relé NI a NI1. Keď tieto relé pracujú impulzne, relé NP sa aktivuje cez dekodér kondenzátora a potom relé NPT. Ten pritiahnutím kotvy prepne reléový koniec 5P koľajového okruhu na napájací koniec. Zadné kontakty relé NPT odpájajú relé NDI od koľajového obvodu a predné kontakty pripájajú zdroj energie. Predný kontakt relé NPT zároveň zapne obvod relé NT, ktorý funguje ako opakovač relé NI v režime kódu KZh. Prepnutím kontaktu transformátorového obvodu P relé NT odošle kód KZh do koľajového obvodu 5P.

Z oboch koncov koľajového obvodu 5P sú nejaký čas prijímané QOL kódy generované vysielačmi KPT rôznych typov. V intervale kódu KZh privádzaného z reléového konca, z kódu KZh dodávaného z napájacieho konca, relé I pracuje na semafore 5. Relé Zh, Zh1 a Zh2 sú vybudené cez dekodér. Relé Zh1, otvorením zadného kontaktu, vypne relé OI. Ten otvorí kódovacie obvody na semafore 5 a prenos kódov z reléového konca koľajového obvodu 5P sa zastaví. Z 5Pa koľajového okruhu pokračuje kódovanie 5P koľajového okruhu od jeho napájacieho konca. Predné kontakty relé Z2 uzavrú oznamovací obvod, na priecestí sa vybudia relé NIP a PNIP a všetky obvody poplachu na priecestí sa vrátia do pôvodného stavu.

Postup uzavretia priecestia počas jedného približovacieho úseku a otvorenia priecestia po jeho uvoľnení vlakom je vysvetlený v tabuľke 1:

1 -- priecestie je otvorené. Z koľajového okruhu 5Pa na priecestí sa kód 3 preloží do koľajového okruhu 5P. Kód je preložený v dôsledku pulznej činnosti relé NI a NT.

2 -- vlak vošiel do približovacieho úseku 5P, priecestie je uzavreté. Kódovanie kódom KZh sa aktivuje z reléového konca koľajového obvodu 5P za vlakom. Koľajový obvod 5Pa je naďalej kódovaný kódom 3. Na priecestí je z dôvodu impulznej činnosti relé NI, NI1 a NT preložený kód 3 do koľajového obvodu 5P.

3 -- vlak vošiel do úseku 5Pa, koľajový obvod tohto úseku je kódovaný kódom 3, koľajový obvod 5P je kódovaný zo semaforu 5 idúceho za vlakom kódom KZh.

4 -- vlak uvoľnil približovací úsek 5P. Na križovatke pracujú relé NDI a NDI1 v impulznom režime na základe kódu KZh. Relé NDP, NKT, NIP1 a NV sú vybudené. Priechod sa otvára.

5 -- vlak má uvoľnený úsek 5Pa, koľajový obvod tohto úseku je kódovaný kódom KZh. Na križovatke pracujú relé NI, NI1 a NT v impulznom režime. Budí sa relé NP a NPT, ktoré zapínajú obvody na preklad kódu KZh z koľajového obvodu 5Pa na koľajový obvod 5P Kódy KZh sú napájané z reléových a napájacích koncov koľajového obvodu 5P.

6 -- v intervale kódu KZh prichádzajúceho z reléového konca koľajového obvodu 5P sa vplyvom kódu KZh prichádzajúceho z napájacieho konca vypne kódovanie z reléového konca. Oznamovací obvod I1-OI1 je uzavretý, relé NIP a PNIP sú vybudené. Všetky riadiace obvody poplachu priecestia sa vrátia do pôvodného stavu.

Schéma zabezpečuje ochranu pred prípadným krátkodobým uzavretím priecestia pri úplnom uvoľnení 5Pa blokového úseku. Zároveň je na priecestí obnovená prevádzka relé NI a NI1. Relé NP a NPT sú vzrušené. Potom sa impulzná prevádzka relé NDI, NDI1 zastaví a relé NDP sa vypne. Aby sa zabránilo uzavretiu kríženia, relé NIP by nemalo uvoľniť kotvu skôr, ako relé NIP zopne a nezopne kontakty neutrálnej a polarizovanej kotvy v silovom obvode relé NIP1. K tomu je potrebné, aby čas uvoľnenia kotvy relé NDP bol väčší ako časový interval od okamihu zastavenia pulznej činnosti relé NDI1 do okamihu aktivácie relé NIP. Ak táto podmienka nie je splnená, križovatka sa krátko uzavrie a následne po čakaní na čas termočlánku sa opäť otvorí. Na zvýšenie doby spomalenia na uvoľnenie kotvy relé NDP sú v obvode dekódovača kondenzátora kontakty relé NDI1 zapojené tak, že kondenzátor s kapacitou 1200 μF dostane náboj počas kódového impulzu v koľajovom obvode a v intervale sa vybíja na relé NDP a kondenzátor s kapacitou 500 μF. V obvode dekodéra kondenzátora, ku ktorému je pripojené relé NP, sú kontakty relé NI1 opäť zapnuté, čo zabezpečuje minimálne oneskorenie uvoľnenia kotvy tohto relé.

Na prepnutie na nesprávny smer pohybu sú nakonfigurované obvody obvodu na zmenu smeru pohybu, v ktorom sú zahrnuté smerové relé H. Privedením energie do týchto relé prúdom s obrátenou polaritou je nesprávny smer pohybu pozdĺž úseku. založená.

Pri spínaní polarizovaných kotiev relé H sa pri každej návestnej inštalácii úseku aktivujú relé PN, ktoré vykonajú všetky potrebné spínania v kódovacích obvodoch koľajových obvodov.

Pri signálnej inštalácii 3 je kódovací obvod uzavretý kódom KZh.

Relé T, ktoré neustále pracuje v kódovom režime KZh, dodáva tento kód do 5Pa koľajového okruhu. Na križovatke pracujú relé NI a NI1 z kódových impulzov. Relé NP je vybudené pozdĺž obvodov dekodéra kondenzátora a potom relé NPT, potom relé NT začne pracovať v kódovom režime KZh, ktoré tento kód odošle do koľajového obvodu 5P. Na semafore 5 v kódovom režime KZh pracuje relé I. Relé Zh, Zh1 a Zh2 sú vybudené pozdĺž obvodov dekodéra. Predné kontakty relé Z2 uzatvárajú oznamovací obvod I1-OI1, cez ktorý je na križovatke vybudené relé NIP, následne relé NIP1, NKT a NV - križovatka je otvorená.

Keď vlak vstúpi do koľajového obvodu 5Pa, alarm priecestia sa automaticky nezapne. Priecestie je uzavreté strážnikom z riadiaceho pultu. Na križovatke sú relé NI a NT vypnuté. Preklad kódu KZh do koľajového obvodu 5P sa zastaví. Na semafore 5 sa impulzná činnosť relé I zastaví, čo spôsobí vypnutie relé Zh, Zh1 a Zh2. Cez zadné kontakty relé I a Z1 sa zopne relé OI, ktoré z jeho reléového konca uzavrie kódovací obvod 5P koľajnicového obvodu. Hodnota kódu sa vyberá kontaktmi IP relé v závislosti od počtu voľných sekcií bloku. Ak sú voľné aspoň dva blokové úseky, potom na semafore 5 je kódovací reťazec uzavretý kódom 3:

Po -Z -- PDT - M ---- DT -- M

Relé DT pracujúce v režime kódu 3 prenáša tento kód do koľajového obvodu 5P. Na priecestí dostane kód 3 relé NDI a zapne svoj opakovač relé NDT, ktorý preloží tento kód do koľajového obvodu 5Pa. Počas pulznej činnosti relé NDI a jeho opakovača NDI1 je relé NDI vybudené cez kondenzátorový dekodér, ktorý zopne jeho predný kontakt v obvode relé NIP1. Na semafore 5 sa po dobe čakania na spomalenie uvoľní kotva relé Z2 a predné kontakty vypnú relé NIP na križovatke, ktoré uvoľní kotvu neutrálu a predný kontakt otvorí napájací obvod relé NIP1. Toto relé však zostáva zapnuté cez predtým uzavretý kontakt relé NDP a neuvoľňuje jeho kotvu.

Od vjazdu vlaku do koľajového obvodu 5P sa impulzný chod relé NDI zastaví a relé NDI1, NDP, NIP1, NKT a NV sa postupne vypínajú, čím vzniká okrem ručného obvodu aj automatické uzatváranie. okruh pre prechod.

Po úplnom uvoľnení úseku 5Pa na priecestí z kódu KZh vlakom sa obnoví impulzná činnosť relé NI a NI1. Relé NP a NPT sú zapnuté, potom relé NT začne pracovať v kódovom režime KZh a odošle tento kód do koľajového obvodu 5P za odchádzajúcim vlakom. Od momentu úplného uvoľnenia koľajového obvodu 5P sú kódy QOL generované vysielačmi rôznych typov odosielané asynchrónne z oboch jeho koncov. V intervale kódu KZh odoslaného z konca relé, z kódu KZh odoslaného z konca napájania, relé I pracuje na semafore 5 a po 2-3 sekundách sa cez dekodér zapnú relé Zh, Zh1 a Zh2. Zadný kontakt relé Z1 vypína relé OI. Ten po uvoľnení kotvy otvorí kódovacie obvody 5P koľajového obvodu z jeho reléového konca. Pokračuje kódovanie z napájacieho konca 5P koľajového okruhu. Predné kontakty relé Zh2 uzatvárajú oznamovací obvod, cez ktorý je pri prechode vybudené relé NIP. Potiahnutím kotvy relé NIP zopne relé NIP1, po ktorom sa aktivujú relé NV a B, ktoré otvoria priecestie.

Metodika vypracovania projektu automatického oplotenia priecestí. Prepojenie automatických hlásičov križovatiek so systémami AB

1 Pomocou charakteristík špecifikovaných v zdrojových údajoch znázornite všeobecná forma priecestie, kde je možné ukázať priecestné zariadenie s priecestnými poplašnými zariadeniami a automatickými závorami, ako aj priecestné závorové zariadenia (CZD).

1.1 V závislosti od intenzity dopravy na priecestí sa používajú tieto druhy zariadení na oplotenie: automatická svetelná signalizácia; automatická svetelná signalizácia s automatickými závorami a prechodovými závorami (UZP); automatický výstražný alarm s neautomatickými závorami (obr. 1.1).

Minimálna vzdialenosť inštalácie priecestného semafora od vonkajšej koľajnice je najmenej 6 m a závory 8 m. Tyče závory sú dlhé 6 m so šírkou jazdnej dráhy 10 m. Závory musia blokovať aspoň polovicu vozovka po pravej strane v smere jazdy vozidiel tak, aby na ľavej strane zostala vozovka nekrytá najmenej 3 m.

Obrázok 1.1 Vybavenie priecestia priecestnými signalizačnými zariadeniami

1 - križovatka semaforov;

2 - závorové semafory;

3 - signálny znak „Pískajte na píšťalku“;

4 - dopravná značka „Pozor na vlak“;

5 - znamenie „Pozor! Automatická závora";

6 - značka „Železničné priecestie so závorou“;

7 - značka „Blíži sa ku križovatke“;

8 - miestnosť pre sťahovaciu službu;

9 - poplachový panel prechodu;

10 - reléová skriňa;

11 - Zariadenia SPD.

Osadenie priecestného závory je neoddeliteľnou súčasťou technických a technologických prostriedkov zvyšovania bezpečnosti dopravy na železničnom priecestí.

UZP poskytuje:

Automatické odrazenie priecestia závorovými zariadeniami (UZ) zdvihnutím ich krytov pri priblížení vlaku k priecestiu;

Detekcia vozidiel v priestoroch krytov UZ pri oplotení priecestia a zabezpečení možnosti ich výjazdu z priecestia;

Informovanie o polohe krytov, o správnej činnosti a poruchách snímačov detekcie vozidiel (VDS) službukonajúcemu zamestnancovi.

Šírka blokovanej vozovky je od 7,0 do 12,0 m

Čas zdvihnutia ultrazvukového krytu nie je dlhší ako 4 s.

Výška zdvihu predného nosníka krytu od úrovne vozovky nie je menšia ako 0,45 m.

Odoslanie dobrej práce do databázy znalostí je jednoduché. Použite nižšie uvedený formulár

Študenti, postgraduálni študenti, mladí vedci, ktorí pri štúdiu a práci využívajú vedomostnú základňu, vám budú veľmi vďační.

Uverejnené dňa http://www.allbest.ru/

Úvod

1. Prevádzková časť

1.1 Prehľad prejazdových systémov

1.2 Zariadenia a hlavné prvky

2. Technická časť

2.2 Výpočet dĺžky úseku približujúceho sa ku križovatke

2.3 Algoritmus pre nestrážené prechody

2.4 Schéma oznamovania priblíženia sa vlaku k priecestiu

2.5 Schéma svetelnej signalizácie

3. Technologická časť

3.1 Druhy prác na údržbu automatizačné zariadenia na priecestiach

3.2 Údržba automatizačných zariadení na priecestiach

4. Ekonomická časť

4.1 Všeobecné ustanovenia

4.2 Výpočet úrovne produktivity práce za vykazované a základné obdobia

4.3 Stanovenie počtu jednotiek technickej vzdialenosti

5. Detail záverečnej kvalifikačnej práce

5.1 Zariadenie UZP (zariadenie na prekračovanie bariéry)

5.2 Princíp činnosti UZP (zariadenia na prechod cez bariéru)

6. Bezpečnosť práce a otázky životného prostredia pri prevádzke signalizačných zariadení na strážených a nestrážených priecestiach

6.1 Bezpečnosť práce pri obsluhe poplašných zariadení

strážené a nestrážené priechody

6.2 Otázky životného prostredia

Bibliografia

Aplikácie

Úvod

V súčasnosti sa na cestnej sieti používajú dva hlavné automatické blokovacie systémy. V oblastiach s autonómnou trakciou sa používa automatické blokovanie s impulznými jednosmernými koľajovými obvodmi. Na tratiach s elektrickou trakciou sa používa kódované automatické blokovanie so striedavými koľajovými obvodmi s frekvenciou 50 Hz v úsekoch s jednosmernou elektrickou trakciou a 25 alebo 75 Hz na tratiach so striedavou elektrickou trakciou. So zavedením vysokorýchlostnej dopravy sa objavili nové požiadavky na zaistenie bezpečnosti vlakovej dopravy, potreba zníženia prevádzkových nákladov na údržbu a zvýšenie spoľahlivosti zariadení, čo viedlo k vytvoreniu novej základne prvkov, nového automatického blokovania. systémov. Pri vývoji nových systémov boli zohľadnené nedostatky existujúcich automatických blokovacích a automatických rušňových signalizačných systémov, ako sú: nespoľahlivosť a nestabilita koľajového obvodu v dôsledku nízkeho odporu štrku; skomplikovanie prevádzky koľajového obvodu z dôvodu potreby usmerňovania trakčného prúdu s pripojením tlmivikových transformátorov a vznik nebezpečných a rušivých vplyvov trakčného prúdu; decentralizované umiestnenie zariadení; možnosť prejazdu zákazových semaforov a iné. Boli vytvorené nové systémy, ako napríklad viachodnotový ALSN, systém automatického riadenia bŕzd SAUT. Nové systémy sú postavené na báze nových prvkov pomocou integrovaných obvodov a obvodov tónových koľajníc. Automatické blokovanie s tónovými koľajovými obvodmi má vysokú spoľahlivosť, vysoký koeficient návratnosti koľajového prijímača, vysokú odolnosť proti hluku a ochranu pred vplyvom trakčného prúdu. Na základe tónových koľajových obvodov bolo vyvinutých a prevádzkovaných množstvo automatických blokovacích systémov s decentralizovaným a centralizovaným umiestnením tónových riadiacich centier.

Tam, kde sa železnice a diaľnice pretínajú na rovnakej úrovni, sú postavené železničné priecestia. Pre zaistenie bezpečnosti vlakov a vozidiel sú priecestia vybavené oploteniami, ktoré vytvárajú podmienky pre nerušený pohyb vlakov a zabraňujú kolíziám medzi vlakmi a vozidlami idúcimi po ceste. V závislosti od intenzity premávky na priecestiach sa používajú oplotenie vo forme automatickej svetelnej signalizácie; automatická signalizácia prechodu s automatickými závorami; automatický alebo neautomatický výstražný alarm s neautomatickými (mechanickými s manuálnymi alebo elektrickými s diaľkovým ovládaním) závorami. Železničné priecestie vybavené automatickou svetelnou signalizáciou môže byť strážené (obsluhuje strážnik) alebo nestrážené (bez strážnika). V súlade s požiadavkami Pravidiel technickej prevádzky dráh Ruská federácia automatické hlásiče priecestia musia poskytovať signál na zastavenie v smere cesty a automatické závory musia zaujať uzavretú polohu v čase potrebnom na predbežné uvoľnenie priecestia vozidlami pred priblížením sa vlaku k priecestiu. alarm prejazdovej závory automat

Je potrebné, aby automatická svetelná signalizácia pokračovala v činnosti a automatické závory zostali v uzavretej polohe až do úplného uvoľnenia priecestia vlakom. Na oplotenie priecestia sú na oboch stranách priecestia inštalované priecestné semafory vo vzdialenosti najmenej 6 m od krajnej koľajnice. Pri automatickej priecestnej signalizácii s automatickými závorami sú priecestné semafory kombinované s automatickými závorami, ktoré sú inštalované vo vzdialenosti najmenej 6 m od vonkajšej koľajnice s dĺžkou nosníka 4 m alebo vo vzdialenosti najmenej 8 a 10 m. s dĺžkou lúča 6 a 8 m.

Automatická alebo neautomatická výstražná signalizácia sa používa na zabezpečenie zvukových a optických signálov priecestníka o približovaní sa vlaku. Závorová signalizácia slúži na signalizáciu zastavenia vlaku v prípade núdze na priecestí. Na rýchle uzavretie priecestia, keď sa blíži vlak, sú nainštalované približovacie úseky vybavené koľajovými reťazami. Hlavnými spôsobmi rozvoja automatickej križovatkovej signalizácie je zabezpečenie úplnej a včasnej bezpečnosti vlakov a cestnej dopravy. Spoľahlivým prostriedkom na zaistenie bezpečnosti premávky na priecestí je zavedenie priecestných závorových zariadení, pomocou ktorých je vozovka blokovaná pre autá (automatické závory a priecestné závorové zariadenia). Druhým, spoľahlivejším prostriedkom na zaistenie bezpečnosti vlakov je výstavba ciest a železníc na rôznych úrovniach.

1. Prevádzková časť

1.1 Prehľad prejazdových systémov

Železničné priecestia patria medzi miesta s najväčším nebezpečenstvom pre pohyb oboch druhov dopravy a preto si vyžadujú špeciálne oplotenie. Vzhľadom na veľkú zotrvačnosť železničných pohybových jednotiek má prednostné právo pohybu na priecestiach železničná doprava. Jeho nerušený pohyb po priecestí je vylúčený len v prípade núdze. V tomto prípade je k dispozícii špeciálny bariérový alarm s automatickou alebo neautomatickou činnosťou. V smere premávky vozidiel sú priecestia vybavené trvalým oplotením. Na tento účel sa používajú tieto zariadenia: automatická križovatková svetelná signalizácia s automatickými závorami (APSh); automatická svetelná signalizácia križovania bez automatických závor (APS); Výstražná signalizácia prejazdu (OPS), ktorá informuje priecestie iba o približovaní sa vlaku; mechanizované a elektricky poháňané neautomatické závory; výstražné značky a tabuľky. Železničné priecestia sú rozdelené do 4 kategórií, ktoré sú dané charakterom a intenzitou premávky na priecestí, kategóriou cesty v križovatke a podmienkami viditeľnosti. Intenzita dopravy na priecestí sa odhaduje vynásobením počtu vlakov a počtu vozidiel prechádzajúcich cez priecestie počas dňa. Viditeľnosť na priecestí sa považuje za vyhovujúcu, ak je vlak viditeľný z vozidla nachádzajúceho sa 50 m pred priecestím vo vzdialenosti 400 m od priecestia a priecestie je viditeľné pre rušňovodiča na vzdialenosť viac ako 1 000 m. Výber zariadení na oplotenie priecestia na strane cesty závisí od jej kategórie a maximálnej rýchlosti vlaku na úseku. Najbližší úsek a staničné semafory sa používajú ako závorové semafory av prípade ich absencie sú inštalované špeciálne.

1.2 Dizajn a hlavné prvky

Križovatky sú spravidla usporiadané na rovných úsekoch železníc a diaľnic, ktoré sa pretínajú v pravom uhle. Vo výnimočných prípadoch je dovolené prechádzať cez cesty v ostrom uhle najmenej 60°. Komunikácia musí mať v pozdĺžnom profile vodorovnú plošinu minimálne 10 m od krajnej koľajnice na násype a 15 m vo výkope. Podľa existujúcej medzinárodnej klasifikácie je na železničných priecestiach ako objektoch najväčšieho nebezpečenstva prijatý špeciálny signál na vysielanie príkazu na zákaz pohybu vozidiel - dve červené svetlá, ktoré sa striedavo rozsvecujú. Na ruských železniciach sa na tento účel používajú špeciálne navrhnuté križovatky. Ak sa v oblastiach prichádzajúcich k priecestiu nenachádza žiadny vlak, svetlá v hlavách semaforov sú zhasnuté, čo dáva vozidlám právo pohybovať sa cez priecestie v súlade s opatreniami stanovenými dopravnými predpismi. Priecestné semafory sú inštalované na pravej strane vozovky vo vzdialenosti najmenej 6 m od zhlavia krajnej koľajnice. Zároveň musí byť zabezpečená dobrá viditeľnosť jeho vozidiel, aby cestný vlak idúci maximálnou rýchlosťou mohol zastaviť vo vzdialenosti najmenej 5 m od svetelnej signalizácie. Automatické závory blokujú vozovku pri uzavretí priechodu a mechanicky bránia pohybu vozidiel. V súčasnosti sú v prevažnej miere využívané polovičné zvodidlá, ktoré blokujú 1/2 až 2/3 vozovky v smere premávky vozidiel. Na ľavej strane vozovky musí zostať odblokovaný pás so šírkou minimálne 3 m. Pre zabezpečenie včasného otvorenia priecestia po jeho uvoľnení vlakom sú na priecestí osadené ďalšie izospojky izolujúce priecestie. aktivácia výstražných poplachov na sieti a obmedzenie dĺžky približovacích úsekov RC. Existujúce DC bez prídavných izolačných spojok možno použiť na vypínanie, ak sú ich izolačné spojky umiestnené na jednokoľajných úsekoch vo vzdialenosti najviac 40 m od priecestia; na dvojkoľajných úsekoch - najviac 40 m pred priecestím a 150 m za priecestím. Oblasti priblíženia v blízkosti križovatiek môžu byť vybavené prekrývacími riadiacimi centrami. Boli vyvinuté APS systémy s obojsmernou trvalou signalizáciou smerom na cestu aj smerom na železnicu, ktoré sú široko používané v priemyselnej železničnej doprave. Poplachový systém je postavený na vzájomne sa vylučujúcom princípe: povolená indikácia na cestnej svetelnej signalizácii je možná len s prohibičnými indikáciami na železničných semaforoch a naopak. To vám umožňuje zachovať prijateľnú poruchovosť pri použití prvkov pod prvou triedou spoľahlivosti. Vybavenie priecestí priemyselnej dopravy takýmito systémami umožňuje najmä zvýšiť priepustnosť železničných úsekov zvýšením rýchlosti vlakov cez priecestie. V hlavnej doprave je použitie takýchto systémov možné za predpokladu zachovania kapacity železničných úsekov, na ktorých sa nachádzajú priecestia. V existujúcich systémoch APS závisia spôsoby automatického ovládania zariadení oplotenia na priecestiach umiestnených na úseku od ich umiestnenia vzhľadom na vjazdovú a prejazdovú svetelnú signalizáciu, typ AB a charakter pohybu vlaku (jednosmerný alebo obojsmerný). Je to spôsobené širokou škálou existujúcich typov priecestných inštalácií, ktoré sa líšia hlavne schémami ovládania a prepojením s AB. Pre priecestia na dvojkoľajnom úseku s číselným kódovým automatickým blokovaním je teda vypracovaných 10 typov schém riadenia priecestnej signalizácie. Na jednokoľajných úsekoch s číselným kódom AB sa počet takýchto typov priecestných zariadení ešte zvyšuje. Typy inštalácií sa líšia najmä v oznamovacích schémach, t.j. v spôsobe vysielania príkazov na priecestie na zapnutie a vypnutie poplachu na priecestí. Schémy priameho ovládania alarmov a automatických závor zostávajú prakticky nezmenené, čo je veľmi dôležité pre stavebné a inštalačné práce a údržbu. Súčasne sú oznamovacie schémy pre prechody, ako aj kontrolné schémy pre oplotenie konštruované tak, aby bola zabezpečená čo najväčšia všestrannosť, niekedy aj s určitou komplikáciou. Na križovatkách umiestnených na úseku s číselným kódom AB sa na oznamovanie používajú dvojvodičové lineárne obvody, pretože prijímacie zariadenia RC sú umiestnené na vstupných koncoch. V závislosti od predpokladanej dĺžky približovacieho úseku spojí oznamovací okruh priecestie s jedným alebo dvoma najbližšími signalizačnými zariadeniami v každom smere pohybu. Keď vlak vstúpi do približujúceho sa úseku, cez obvod hlásenia priecestia je vydaný príkaz na uzavretie priecestia. Ak je skutočný úsek priblíženia väčší ako vypočítaný, príkaz sa vykoná so zodpovedajúcim časovým oneskorením. Príkaz na pohyb okolo otvoru sa odošle po prechode vlaku cez DC. Na tento účel vlak idúci smerom k priecestiu prijíma kódové signály, ktoré sú vnímané na priecestí po jeho uvoľnení. Plotové zariadenia sú uvedené do pôvodného stavu. Predtým odoslaný príkaz na uzavretie priecestia sa úplne ruší až po úplnom uvoľnení výlukového úseku, na ktorom sa priecestie nachádza.

1.3 Druhy priecestí a ich technické vybavenie

Križovatky sú križovatky diaľnic a železničných tratí na rovnakej úrovni. Najjednoduchší spôsob zabezpečenie bezpečnosti pohybu vozidiel cez priecestie spočíva v dávaní ručných návestí strážnikom priecestia o priblížení sa vlaku a uzatvorení závory mechanickým navijakom. Tieto úkony vykonáva priecestný strážnik po telefonickom oznámení staničnému strážnikovi o začatí alebo nadchádzajúcom pohybe vlaku, v súvislosti s ktorým má tento spôsob tieto nevýhody: zbytočné prestoje vozidiel z dôvodu predčasného uzatvorenia priecestia; závislosť bezpečnosti dopravy na priecestí od koordinácie, správnosti a včasnosti konania službukonajúcich na stanici a priecestí. Preto sú vo veľkej miere využívané automatické priecestné oplotenia, medzi ktoré patria automatické priecestné signalizátory s automatickými závorami alebo bez nich a automatické priecestné (upozorňovacie) poplašné zariadenia s elektrickými závorami alebo mechanizovanými závorami ovládanými strážnikom. Veľký počet priecestí na železničnej sieti a rast dopravných výkonov všetkými druhmi dopravy podmieňujú potrebu značných finančných prostriedkov a času na vybudovanie priecestnej signalizácie. V závislosti od miestnych podmienok je preto potrebné na zabezpečenie bezpečnosti dopravy na priecestiach použiť rôzne spôsoby. Priechody sú rozdelené do štyroch kategórií a môžu byť regulované alebo neregulované.Na regulovaných priechodoch je bezpečnosť premávky zabezpečená priecestnými signalizačnými zariadeniami alebo službukonajúcim zamestnancom a na neregulovaných iba vodičmi vozidiel. Strážené priechody sú tie, kde je v službe zamestnanec.

Priecestná signalizácia so službukonajúcim zamestnancom sa používa na priecestiach: cez ktoré sa vlaky pohybujú rýchlosťou vyššou ako 140 km/h; umiestnené na križovatkách hlavných tratí s cestami, pozdĺž ktorých prebieha električková alebo trolejbusová doprava; kategória I; Kategória II, nachádzajúce sa v oblastiach s intenzitou dopravy vyššou ako 16 vlakov/deň, nevybavené automatickými semaformi so zelenými alebo mesačno-bielymi svetlami. Na priecestiach, ktoré nie sú vybavené priecestnou signalizáciou, riadi pohyb vozidiel službukonajúci zamestnanec v týchto prípadoch: pri pohybe vlakov rýchlosťou vyššou ako 140 km/h; na križovatke troch alebo viacerých hlavných ciest; keď hlavné trate križujú cesty s električkovou a trolejbusovou dopravou; na križovatkách kategórie I; na priecestí II. kategórie s nevyhovujúcimi podmienkami viditeľnosti a v priestoroch s intenzitou dopravy nad 16 vlakov/deň bez ohľadu na podmienky viditeľnosti; na priecestiach III. kategórie s nevyhovujúcimi podmienkami viditeľnosti, ktoré sa nachádzajú v priestoroch s intenzitou dopravy nad 16 vlakov/deň, ako aj nachádzajúcich sa v priestoroch s intenzitou dopravy nad 200 vlakov/deň bez ohľadu na podmienky viditeľnosti. Zabezpečenie prechodu by malo byť spravidla nepretržite. Priechody strážené 24 hodín denne musia byť vybavené závorami a priecestia strážené v jednej zmene s priecestnou signalizáciou môžu byť prevádzkované bez závor. Nestrážené priecestia na úsekoch a staniciach musia byť vybavené automatickými semaformi so zeleným (mesiac-bielym) svetlom alebo bez neho.

a) bez zamestnanca v službe b) so zamestnancom v službe

Priecestné semafory sú inštalované na závorových podstavcoch alebo samostatne na stožiaroch na pravej strane vozovky vo vzdialenosti najmenej 6 m od zhlavia vonkajšej koľajnice, zabezpečujúce dobrú viditeľnosť vodičom vozidiel. Na obrázku sú znázornené svetelné križovatky pre bezobslužné a obsadené priecestia.

V prvom prípade je pohyb vozidiel cez priecestie povolený, keď je na priecestnom semafore zelená (mesiac-biela), a je zakázaný, keď sú dve červené blikajúce svetlá. Zhasnutie všetkých svetiel signalizuje poruchu signalizácie priecestia a vodič cestného vozidla sa musí pred jazdou cez priecestie presvedčiť, či sa na prístupoch k priecestiu nenachádzajú vlaky. V druhom prípade blikajúce červené svetlá zakazujú pohyb cez priecestie a pri ich zhasnutí zabezpečujú bezpečný prechod cez priecestie vodiči cestnej dopravy. Strážené priechody na úsekoch sú vybavené automatickou svetelnou signalizáciou so zeleným (lunárno-bielym) svetlom alebo bez neho a automatickými závorami. Strážené priecestia v staniciach sú vybavené výstražnými signalizáciami so zeleným (mesiac-bielym) svetlom a poloautomatickými elektrickými závorami, ktoré sa automaticky uzatvárajú a otvára ich stlačením tlačidla službukonajúci zamestnanec. Vo výnimočných prípadoch je povolené použitie automatických výstražných hlásičov s elektrickými závorami.

Na strážených priechodoch sú inštalované závorové hlásiče. Ako závorové semafory môžete použiť staničné a etapové semafory umiestnené od priecestia vo vzdialenosti najviac 800 m a nie menej ako 16 m za predpokladu, že priecestie je viditeľné z miesta ich inštalácie. Ak nie je možné použiť semafory uvedené vyššie, je potrebné nainštalovať závorové semafory vo vzdialenosti najmenej 15 m od priecestia. Závorové semafory sú inštalované na jednokoľajných úsekoch po oboch stranách priecestia a na dvojkoľajných úsekoch po správnej ceste. Prekážkové semafory sú inštalované pozdĺž nesprávnej cesty v nasledujúcich prípadoch: na dvojkoľajných úsekoch vybavených obojstranným automatickým parkovaním; pri pravidelnej jazde po nesprávnej ceste; v prímestských oblastiach veľkých miest s premávkou nad 100 párov vlakov/deň. Inštalácia semaforov na zabránenie pohybu vlakov po nesprávnej koľaji je povolená na ľavej strane.

Na priecestí umiestnených na dvojkoľajných úsekoch a vybavených závorovými návestidlami pre pohyb len po správnej ceste ustanoví prednosta cesty postup, v ktorom je zákazové označenie závorových semaforov pre pohyb po správnej ceste aj signálom na zastavenie vlaky jazdiace po nesprávnej trase.

Ak nie je zabezpečená požadovaná viditeľnosť závorového semaforu, potom v priestoroch, ktoré nie sú vybavené AB, sa pred takýto semafor inštaluje výstražný semafor, ktorý má rovnaký tvar ako závorový semafor a dáva žltý signál, keď hlavný semafor je červený a nesvieti, keď je hlavný semafor zhasnutý. Všetky strážené priecestia nachádzajúce sa v priestoroch s AB musia byť vybavené zariadeniami na prepnutie svetelnej signalizácie AB najbližšie k priecestiu na zákazovú signalizáciu pri výskyte prekážky v jazde vlaku.

Strážené priecestia na príjazdových cestách a iných koľajach, kde približovacie plochy nemožno vybaviť koľajovými reťazami, sú vybavené svetelnou signalizáciou s elektrickými, mechanizovanými alebo ručnými závorami a nestrážené priecestia sú vybavené svetelnou signalizáciou. V oboch prípadoch sú inštalované semafory s červenými a bielymi svetlami, ktoré sú ovládané pracovníkom v službe, výpravnou (rušňovou) čatou alebo automaticky pri vjazde vlaku do snímačov.

2. Technická časť

2.1 Schéma montáže a ovládania závory PASH-1

Zvodidlá musia blokovať aspoň polovicu jazdnej dráhy vozovky na pravej strane tak, aby na ľavej strane zostala neprehradená jazdná dráha vozovky so šírkou najmenej 3 m. Mechanizované zvodidlá musia blokovať celý jazdný pruh vozovky a majú signálne svetlá, ktoré svietia v noci. Svetlá by mali ukazovať červené svetlá smerom na diaľnicu pri zatvorených závorách a priehľadné biele svetlá pri otvorených závorách a smerom k železničnej trati - priehľadné biele svetlá na ktorejkoľvek pozícii závor.

Zvodidlá sú osadené na pravej strane na kraji vozovky po oboch stranách priecestia vo výške 1 - 1,25 m od povrchu vozovky. V tomto prípade sú mechanizované zábrany inštalované vo vzdialenosti najmenej 8,5 m od krajnej koľajnice; automatické a elektrické závory sa inštalujú vo vzdialenosti minimálne 6, 8 a 10 m od krajnej koľajnice v závislosti od dĺžky nosníka závory (4, 6 a 8 m). V prípade poškodenia hlavných je potrebné osadiť náhradné ručné zvodidlá vo vzdialenosti minimálne 1 m od hlavných smerom k vozovke. Tieto zábrany musia pokrývať celý jazdný pruh vozovky a mať zariadenia na ich zaistenie v oboch polohách a na zavesenie svietidla. Podľa spôsobu napájania elektromotora (EM) existujú tri verzie bariér: trojfázové, jednofázové (striedavý prúd) a jednosmerný prúd. Závora typu PAS-1 je súbor zariadení (pozri prílohu č. 1), ktoré prostredníctvom optických (signály križovatiek semaforov a závor) a zvukových (signál zvončeka) vysielajú vodičom vozidiel a chodcom príkaz na povolenie alebo zákaz. pohyb na priecestí.

Na stojane 11 umiestnenom na základe 2 je inštalovaný elektrický pohon (ED) 3. CB 4 je upevnený v ráme 5, na ktorom je umiestnené otočné zariadenie 6, ktoré umožňuje pri náraze vozidla do CB otáčanie je v horizontálnej rovine pod uhlom 90° pozdĺž smeru premávky vozidiel. Na ráme 5 je inštalované protizávažie 7, ktoré vytvára určitú súradnicu ťažiska systému „ZB rám - protizávažie“ v rovine pohybu CB. Závora môže byť vybavená semaforom 8 a zvončekom 9.

Normálna poloha automatických závor je vo väčšine prípadov otvorená. Strážené priecestia musia mať priame telefonické spojenie s najbližšou stanicou alebo poštou a v priestoroch vybavených DC s vlakovým dispečerom a v prípade potreby aj rádiovým spojením.

Pri vjazde vlaku do približujúceho sa úseku sa rozsvietia červené blikajúce svetlá na priecestnej svetelnej signalizácii a závorách závor, zapne sa zvonček a po čase (cca 16 s) potrebnom na to, aby vozidlo vchádzajúce na priecestie sledovalo bariéry, elektrické pohony začnú spúšťať svoje tyče. Keď vlak uvoľní blížiaci sa priestor a pohne sa, automatické oplotenie opäť zaujme svoju pôvodnú polohu. Prevádzka PAS-1. Je veľmi dôležité poznamenať, že závoru PAS-1 je možné použiť aj ako elektrickú závoru pracujúcu v neautomatickom režime. Zvláštnosťou autozávory PASH-1 je konštrukcia pohonu závory, ktorá zaisťuje maximálnu jednoduchosť údržby a výmeny prvkov pohonu a použitie kovovej závory, ktorá zabraňuje jej zlomeniu pri kolízii s vozidlami a spúšťaní tyč pod vplyvom vlastnej hmotnosti.

Posledná podmienka prijatá pri vývoji autozávory umožnila použiť na ovládanie autozávory striedavý motor.Použitie konštrukcie pohonu autozávory, ktorá zabezpečuje spustenie nosníka závory vplyvom vlastnej hmotnosti, umožnilo upustiť od zálohovania striedavého prúdu z batérií a zároveň zabezpečiť napájanie priecestia z dvoch nezávislých zdrojov.

Dizajnovým prvkom autozávory PAS-1 je absencia križovatkového semaforu v kombinácii s autozávorou. V tejto súvislosti je pri novom návrhu potrebné zabezpečiť dodatočnú inštaláciu samostatného križovatkového semaforu.

Automatická závora PAS-1 by mala byť inštalovaná spravidla medzi priecestným semaforom a oplotenou železničnou traťou, aby sa zabezpečilo dodržanie požadovaných rozmerov.

V prípadoch, keď pri výmene autozávory v existujúcich zariadeniach nie je možné kvôli voľným podmienkam namontovať medzi podržaný semafor a železničnú trať, inštaluje sa autozávora PASH-1 pred semafor. V tomto prípade by sa pri výpočte času oznámenia mala dĺžka prechodu primerane zvýšiť. Hlavné charakteristiky autozábrany PASH-1. Pri vývoji technických riešení 419418-00-STSB.TR „Ovládacie obvody priecestnej závory so striedavým motorom PAS-94“ boli prijaté nasledujúce základné ustanovenia.

Nosník závory je zdvíhaný striedavým elektromotorom. Motor je asynchrónny trojfázový, zapojený podľa jednofázového obvodu (štart kondenzátora). Striedavé napätie 220 V, menovitý výkon 180 W, frekvencia striedavého prúdu 50 alebo 60 Hz. Spúšťanie nosníka závory je voľné, vplyvom jeho vlastnej hmotnosti.

Vypnutie elektromotorov pri zdvíhaní lúča pod uhlom 80-90 a sledovanie vodorovnej polohy lúča sa vykonáva reléovými kontaktmi ovládanými cez kontakty autospínača.

Na ochranu elektromotora pred prehriatím pri dlhých stúpaniach (prevádzka motora pomocou trenia) sa motor vypne po oneskorení 20-30 s.

Pre svetelnú signalizáciu na priecestiach sa okrem autozávory plánuje inštalácia samostatného priecestného semaforu. Pri výmene autozávory v existujúcich zariadeniach musí byť spravidla zachovaná existujúca svetelná signalizácia.

PAS-1 je napájaný iba zo zdrojov striedavého prúdu a nevyžaduje záložnú batériu. Batéria slúži len na zálohovanie napájania svetelných lámp priecestných a závorových semaforov, reléových obvodov a v prípade potreby aj koľajových obvodov.

Po vypnutí striedavého prúdu zdvihne lúč do zvislej polohy pre prejazd cestnej dopravy službukonajúca osoba na priecestí ručne, priamo zdvihnutím lúča alebo pomocou natáčky. Algoritmus na zapnutie svetelnej signalizácie a spustenie závory autozávory a schopnosť udržať závoru po prijatí oznámenia o približovaní vlaku sú zachované ako pre existujúce štandardné riešenia a zariadenia.

Technické riešenia obsahujú schémy pre nový dizajn, ako aj schémy prepojenia automatickej bariéry PAS-1 s existujúcimi zariadeniami, pričom zohľadňujú potrebu maximálnej ochrany zariadení, obvodov a minimálneho prepájania.

Riadiaci obvod pre automatickú závoru PAS-1 (pozri prílohu 2) Všetky obvody sú vytvorené pomocou relé REL alebo NMSh.

Elektromagnetická spojka autozávory EM je normálne napájaná a zabezpečuje spojenie nosníka s prevodovkou a udržiavanie nosníka vo zdvihnutom stave. Elektromotor auto závory M je trojfázový, fáza C2-C5 je izolovaná a fáza C3-C6 so sériovo zapojenými kondenzátormi s kapacitou 15 μF je pripojená paralelne k fáze C1-C4. Keď je zapnuté napájanie striedavým prúdom, motor sa môže otáčať. Kontakty bloku BC zaistia vypnutie motora v prípade otočenia klapky kľuky, kedy je potrebné otvoriť kryt pohonu alebo zdvihnúť nosník závory kľukou. Bl, B2 - automatické spínacie kontakty, ktoré riadia spustenú a zdvihnutú polohu lúča autozávory, resp.

Obvodové relé majú nasledujúce účely:

VM poskytuje časové oneskorenie spustenia lúča závory po rozsvietení červených blikajúcich svetiel na križovatke (13 s); VEM - elektromagnetické relé vypínania spojky; OSHA, OSHB - otváracie relé (zapnutie zdvíhania lúča) automatickej bariéry VED - časové oneskorenie relé 20-30 s na zapnutie motora pri práci s trením. U1, U2, U3 - relé na sledovanie zdvihnutého stavu tyčí autozávor. ZU - relé na monitorovanie spustenej (zatvorenej polohy) tyčí autozávor; ÁNO, VDB - relé-opakovače kontaktov automatického prepínača, ktoré riadia strednú polohu tyčí automatických bariér a zabezpečujú vypnutie motorov; UB1, UB2 -- opakovacie relé tlačidla údržby lúča autozávory; PV 1, PV2 - relé, ktoré zapínajú alarm priecestia.

Jednou z konštrukčných vlastností automatickej bariéry PASH-1 je, že v nej použité kontakty automatického prepínača neumožňujú hodnotu prípustného prúdového zaťaženia ovládať silové obvody. To si vyžadovalo použitie reléových opakovačov ich kontaktov.

Bežne pri absencii vlakov je tyč autozávory vo vyvýšenom stave. Relé OSHA, OSHB, VED, V DA, VDB a ZU sú v stave bez napätia. Relé U1, U2, UZ, VEM a VM a elektromagnetická spojka sú pod prúdom.

Povel na zapnutie elektrického pohonu sa dáva obsadením koľajového obvodu úseku približujúceho sa k priecestiu vlakom alebo ručne z riadiaceho pultu.

Keď vlak vstúpi do približovacieho úseku, relé PV1 a PV2 (na schéme neznázornené), ktoré sú opakovačmi relé detektora priblíženia, sú bez napätia a svojimi kontaktmi rozopnú silový obvod relé U1 a U2, relé U1 a U2 svojimi prednými kontaktmi otvoria napájací obvod relé VM, ktoré po dobu 13-15 s udrží kotvu vďaka energii uloženej kondenzátorom 3400 µF zapojeným paralelne k jeho vinutiu.

Kontakty relé U1, U2 a ich opakovač UZ zároveň rozsvietia červené svetlá na svetelnej križovatke a aktivujú sadu relé, ktoré v blikajúcom režime napájajú svetlá, signalizujúce smerom k vozovke.

Časové oneskorenie uvoľnenia kotvy relé VM je potrebné, aby vozidlá, ktoré sa dali do pohybu skôr, ako sa rozsvietia červené svetlá na križovatke, stihli prejsť popod lúč. Po určitom čase potrebnom na prejazd vozidla, ktoré sa predtým pohybovalo pod závorou, uvoľní kotvu relé VM a svojimi kontaktmi otvorí napájací obvod relé VM. Ten otvára napájací obvod elektromagnetickej spojky. Nosník závory začne klesať pod vplyvom vlastnej hmotnosti. Po zaujatí vodorovnej polohy zatvorte kontakty B1 spínača pohonu automatickej závory. Súčasne sa zopne relé nabíjačky, čo signalizuje uzavretú polohu autozávory. Keď vlak vstúpi do približujúceho sa úseku cez zadné kontakty relé U1, U2 a relé PV1. PV2 bude prijímať energiu a priťahovať kotvu relé VED, paralelne s ktorým je pripojený veľký kondenzátor. Relé VED pripraví budiaci obvod pre otváracie relé autozávor OSHA a OSHB.

Po prejazde vlaku cez priecestie sa vtiahne armatúra relé PV 1 a PV2, uzavrie sa silový obvod relé VEM, OSHA a OSHB. Relé VEM zapne elektromagnetickú spojku a relé OSHA a OSHB uzavrú napájací obvod pre elektrické motory, ktoré poháňajú tyče automatických bariér. V dôsledku toho sa tento začne zdvíhať do zvislej polohy. Po dosiahnutí oboch lúčov zvislej polohy (80-90 stupňov) sa kontakty autospínačov B2 uzavrú a vytvoria napájací obvod pre relé U1, U2 a ich ultrazvukový opakovač. Tie následne otvoria napájací obvod relé OSHA a OSHB a obvod sa vráti do pôvodného stavu.

Ak sa z akéhokoľvek dôvodu (napríklad pri zaseknutí) jedna z tyčí automatickej zábrany (automatická zábrana B) zastaví v strednej polohe, potom keď tyč automatickej zábrany A dosiahne zvislú polohu, pritiahne armatúru VDA relé. Svojimi kontaktmi otvorí napájací obvod relé OSHA, čo zase otvorí napájací obvod motora. Relé OSHB zostane pod napätím a motor pohonu automatickej bariéry B bude pracovať v trecom stave, kým sa neskončí vybíjanie kondenzátora s kapacitou 9000 μF, zapojeného paralelne s cievkou relé VED, a ten neuvoľní svoju kotvu.

Ak je striedavé napájanie vypnuté, tyče automatických závor zostanú vo zdvihnutej polohe, kým sa prvý vlak nepriblíži k priecestiu. Potom sa tyče automaticky spustia a po prejdení vlaku sa zdvihnú manuálne.

Ak na priecestí nie je batéria, závory automatických závor sa spustia súčasne s vypnutím striedavého prúdu. Batéria má menovité napätie 14V (sedem batérií ABN-72). Na nabíjanie batérie slúži automatický regulátor prúdu typu PTA, ktorý zabezpečuje nabíjanie batérie v režime nepretržitého nabíjania.

Priecestie je napájané jednofázovým striedavým prúdom z dvoch nezávislých zdrojov, z ktorých jeden je hlavný, druhý je záložný. Pri umiestnení stráženého priecestia na úseku vybavenom automatickým blokovaním slúži ako hlavný zdroj vysokonapäťové napájacie vedenie signalizačných zariadení (VL SCB), ako aj pozdĺžne napájacie vedenie vysokého napätia (VL PE). záložný zdroj.

Na vstupe striedavých zdrojov do reléovej skrine priecestia sú inštalované 20A poistky, ktoré fungujú ako spínače. Prítomnosť napájacieho napätia z oboch zdrojov je riadená núdzovými relé A (hlavné) a A1 (záložné). Normálne je napájanie napájané z hlavného zdroja, pri vypnutí záťaže sa kontakty núdzového relé A prepnú na záložný zdroj.

2.2 Výpočet dĺžky úseku približujúceho sa ku križovatke

V súlade s požiadavkami Pravidiel technickej prevádzky železníc Ruskej federácie musí automatická križovatková signalizácia poskytnúť signál stop v smere cesty a automatické závory musia zaujať uzavretú polohu v čase potrebnom na predbežné uvoľnenie. priecestia vozidlami skôr, ako sa vlak priblíži k priecestiu. Je potrebné, aby automatická svetelná signalizácia fungovala až do úplného uvoľnenia priecestia vlakom. Priecestie musí byť uzavreté včas, na tento účel sa vykonajú nasledujúce výpočty: - Určme čas potrebný na to, aby auto prešlo cez prechod:

Т1 = (Lп + Lр + Lс) / Vр

kde Lп = dĺžka prejazdu určená vzdialenosťou od svetelnej križovatky najďalej od vonkajšej koľajnice k protiľahlej vonkajšej koľajnici; Lр - konštrukčná dĺžka vozidla; Lс je vzdialenosť od miesta, kde auto zastaví, po svetelnú križovatku; Vр je odhadovaná rýchlosť vozidla cez križovatku. - Stanovme požadovaný čas oznámenia o priblížení sa vlaku k priecestiu:

kde T1 je čas potrebný na to, aby auto prešlo cez priecestie; čas odozvy zariadenia T2, s; T3 - garantovaná časová rezerva. - Určme dĺžku približovacieho úseku:

Lр = 0,28 Vmax Тс = 0,28 Vmax (Lп + Lр + Lс) / Vр + Т2 + Т3

kde 0,28 je koeficient prepočtu rýchlosti z km/h na m/s; Vmax je maximálna rýchlosť vlakov uvedená na danom úseku. Podľa zavedených noriem musí byť čas upozornenia na vlak blížiaci sa k priecestiu aspoň 40 s pri systémoch AGSh a APS a pri výstražnom systéme OPS - 50 s. Na prenos oznámenia o približovaní sa vlaku na priecestie sa používajú automatické blokovacie obvody koľajníc. Pre otvorenie priecestia po jeho uvoľnení posledným vozňom vlaku sú koľajové reťaze na priecestí rozdelené na dve časti. Prvá časť rozdeleného koľajového okruhu pred priecestím slúži na vytvorenie nájazdového úseku, pri vjazde do ktorého sa priecestie uzavrie; druhá časť za priecestím sa používa ako odvozová plocha pri správnom smere pohybu alebo ako približovacia plocha pri nesprávnom smere pohybu. Po uvoľnení približovacieho úseku a vjazdu vlaku do odchodového úseku sa priecestie otvorí. Stanovenie predpokladaných dĺžok približovacích úsekov Lp pre dvojkoľajné automatické blokovanie (pozri prílohu 3). Od semaforu 6 po priecestie sa dĺžka koľajového okruhu 6P rovná vypočítanej dĺžke Lp, preto sa skutočná dĺžka približovacieho úseku rovná vypočítanej. Približovací úsek začína od svetelnej križovatky 6 a je tvorený koľajovým okruhom 6P; oblasť odoberania je tvorená koľajnicovou reťazou 6Pa. Od svetelnej križovatky 5 po priecestie je dĺžka koľajového obvodu 5P menšia ako návrhová dĺžka Lp, preto je časť koľajového obvodu 7P zaradená do približovacieho úseku. Na hranici Lp nemá koľajová reťaz zárez a nie je možné zistiť vjazd vlaku na túto hranicu. Preto je skutočná dĺžka približovacieho úseku určená pred semaforom 7 a rovná sa dĺžke koľajových okruhov 7P a 5P. V tomto prípade skutočná dĺžka približovacieho úseku presahuje vypočítanú a získa sa nadmerná dĺžka približovacieho úseku

Pre nadmernú dĺžku sa predlžuje doba vyrozumenia, priecestie sa predčasne zatvára, čo vedie k zdržaniu v pohybe vozidiel cez priecestie. Na zníženie časovej straty sa v riadiacich zariadeniach APS používajú prvky časového oneskorenia tak, aby sa časové oneskorenie uzavretia priecestia rovnalo času, ktorý potrebuje vlak idúci maximálnou rýchlosťou prejsť úsekom určeným rozdielom medzi skutočným a odhadovaná dĺžka približovacích úsekov. Keď sa však vlak pohybuje nižšou rýchlosťou, výdrž sa ukáže ako nedostatočná, zvyšuje sa avízo na priecestie a zvyšuje sa meškanie vozidiel. Vo všetkých prípadoch, keď je vypočítaný úsek Lp tvorený z dvoch koľajových okruhov, sú prijaté dva úseky oznámenia: od priecestia po prvý svetelný signál a od prvého po druhý svetelný signál. Oznámenie o zatvorení semaforu má dve časti prístupu.

2.3 Algoritmus pre prevádzku nestráženého priecestia

Dodatok 4 poskytuje algoritmus na prevádzku nestráženého priecestia. V momente vjazdu vlaku do približovacieho úseku, ktorý kontroluje operátor 1, sa na systém APS zapoja zariadenia na detekciu prekážok v priestore priecestia (OPA), merajú sa parametre pohybu vlaku rýchlosť a zrýchlenie a a súradnica / a na základe týchto parametrov vzdialenosť lmin od vlaku po priecestie, pri ktorej musí byť priecestie uzavreté. Tieto úkony vykonávajú operátori 2, 3. Keď je vlak v bode so súradnicou Imin, je vydaný povel na zapnutie výstražného poplachu (obsluha 2), vrátane červených blikajúcich svetiel na svetelnej križovatke. Ich správnu funkciu kontroluje operátor 3.

Ak je na priecestí prekážka (uviaznuté vozidlá, spadnutý náklad a pod.), núdzové brzdenie vlaku (obsluha 5). Ak nie, vlak pokračoval cez priecestie (operátor 7). Po prejdení vlaku a pri neprítomnosti druhého vlaku v približujúcom sa úseku (operátor 8) sa výstražný poplach vypne (obsluha 9). APS systém sa vráti do pôvodného stavu.

2.4 Schémy oznamovania vlakov blížiacich sa k priecestiam

V priestoroch s automatickým blokovaním sa na ovládanie priecestnej signalizácie využívajú koľajové obvody. V tomto prípade, v závislosti od umiestnenia semaforov vzhľadom na priecestie, môže byť oznámenie o približovaní vlaku prijaté o jeden alebo dva blokové úseky dopredu. Na automatické vypnutie priecestnej signalizácie po prejazde vlaku cez priecestie sa inštalujú prídavné izolačné spoje, s výnimkou prípadov, keď sa priecestie nachádza v tesnej blízkosti automatického blokovacieho zabezpečovacieho zariadenia. Schémy upozorňovania vlakov, ktoré sa blížia k priecestiam, sa výrazne líšia v závislosti od typu automatického blokovania použitého na mieste. Na dvojkoľajných úsekoch s jednosmerným automatickým blokovaním sa automatické riadenie priecestnej signalizácie vykonáva len pri pohybe vlakov po správnej koľaji. V prípade pohybu po nesprávnej ceste zabezpečujú priecestné signalizačné obvody prenos kódových impulzov automatického rušňového návestidla, obchádzajúc ďalšie izolačné spoje, ale priecestná signalizácia je riadená ručne.

Uvažujme schému riadenia priecestnej signalizácie pre dvojkoľajové úseky s automatickým jednosmerným blokovaním (grafická časť, list 1) vo vzťahu k pohybu vlakov po párnej koľaji. Kompletný riadiaci obvod signalizácie prechodu pozostáva z dvoch rovnakých (párnych a nepárnych) obvodov.

Keď sú koľajové obvody 8A a 8B voľné, jednosmerné impulzy z usmerňovača VAK-14 semafora 8 vstupujú do koľajového obvodu 8A a spôsobujú impulznú činnosť koľajového relé CHI. Cez kontakt jeho opakovača CHI2 sa do koľajového obvodu 8B prenášajú jednosmerné impulzy a spôsobujú impulznú činnosť traťového relé 6 semaforu. Núdzové relé reléového dekodéra prijme energiu a zopne relé oznamovania priblíženia CHIP. Prostredníctvom reléového kontaktu prijíma CHIP napájanie z relé CHIP1, ktoré zapína relé ovládania poplachu prekročenia CV. Výsledkom je, že semafory 6 a 8 majú povolenú signalizáciu a priecestie je otvorené pre premávku vozidiel.

Priblíženie vlaku na vypočítanú vzdialenosť k priecestiu spôsobí vypnutie relé CHIP. V prípade potreby prenosu hlásenia cez dva blokové úseky je relé CHIP spojené lineárnym obvodom s reléovou skriňou semafora 8 a je vypnuté kontaktmi relé jazdy 8P. V prípade ohlásenia priblíženia sa vlaku v jednom blokovom úseku sa relé CHIP stáva opakovačom núdzového relé.

Vypnutie relé CHIP vedie k deaktivácii relé CV, ktoré má oneskorenie pri uvoľnení kotvy. Úprava spomalenia zmenou kapacity kondenzátora C umožňuje eliminovať predčasné uzatvorenie priecestia z dôvodu nadmerného odstraňovania izolačných spojov z priecestia. Po vybití kondenzátora C relé CV uvoľní kotvu a zapne alarm prejazdu.

Vstup vlaku do koľajového obvodu 8A spôsobí zastavenie pulznej činnosti relé CHI a CHI2. Jednosmerné impulzy prestanú prúdiť do koľajového obvodu 8B. Výsledkom je, že z napájacieho zdroja svetelnej signalizácie 6 do koľajového obvodu 8B začnú prúdiť impulzy striedavého prúdu potrebné na činnosť automatického rušňového poplachového systému. Tieto impulzy sú vnímané relé CHT, opakované relé vysielača CHT a vysielané do koľajového obvodu 8A smerom k pohybu vlaku. Priecestná signalizácia sa vypne, keď vlak uvoľní koľajový obvod 8A. Relé CHI v tomto prípade začne prijímať impulzy jednosmerného prúdu privádzané do koľajového obvodu 8A z napájacieho zdroja semafora 8. To spôsobí zopnutie relé FC a CHIP a ohrev tepelného článku relé CHI . K činnosti relé CHIP1 teda dôjde s časovým oneskorením 8-18 s, čo je nevyhnutné na zabránenie predčasného otvorenia priecestia pri krátkodobej strate vlakového posunu v koľajovom obvode 8A. Relé CHIP1 zapne relé CHV a to otvorí priecestie pre premávku vozidiel.

Relé DC, ChD, ChDKV a ChDT sa používajú na vysielanie kódov ALS, keď sa vlaky pohybujú nesprávnym smerom v prípade dočasnej obojsmernej premávky.

Na jednokoľajných úsekoch musí byť signalizácia priecestia zapnutá pri jazde vlakov v oboch smeroch bez ohľadu na nastavený smer automatického blokovania. Oznámenie o približovaní sa vlaku k priecestiu v určenom smere, ako na dvojkoľajných úsekoch, sa môže vysielať v jednom alebo dvoch blokových úsekoch priblíženia a v neurčenom smere - iba v dvoch. Hlásič priecestia v ustanovenom smere sa vypne po prejdení vlaku cez priecestie a pri pohybe vlaku neznámym smerom po prejdení priecestia a uvoľnení približujúceho sa úseku ustanoveného smeru.

2.5 Schéma spínania pre svetelnú signalizáciu

Na priecestiach vybavených automatickou svetelnou signalizáciou (grafická časť, list 2) zapínajú priecestné semafory a zvončeky spínacie relé B a jeho opakovač PV. Keď je priestor priblíženia voľný, relé B a PV sú pod napätím, signálne svetlo a obvody zvončeka sú otvorené, blikajúce relé M a ovládanie CM sú vypnuté. Použiteľnosť závitov signálnych svetiel semaforov je riadená požiarnymi relé AO a BO.

Každá z nich monitoruje prevádzkyschopnosť dvoch signálnych svetiel umiestnených na rôznych semaforoch, v studenom stave a pri horení Relé AO s otvoreným krížením a prevádzkyschopnými vedeniami je napájané cez vysokoodporové vinutie cez obvod prechádzajúci cez predné kontakty relé B a sériovo zapojené svietidlá 1L semafora A a 2L semafora B. Relé BO sa zapína rovnakým spôsobom. Od okamihu, keď vlak vstúpi do približovacieho úseku, relé HB (ChV), B a PV sa postupne vypínajú. Zadným kontaktom relé B sa zapne kyvadlový vysielač MT, relé M začne pracovať v impulznom režime, relé KM je vybudené, relé KMK zostáva v vybudenom stave. Zadné kontakty FV relé spínajú zvončeky inštalované na stožiaroch križovatkových semaforov. Reléové kontakty B v obvodoch žiaroviek zapínajú nízkoodporové vinutia požiarnych relé namiesto vysokoodporových a rozsvietia sa svetlá semaforov, čím sa znemožní pohyb vozidiel. Režim blikania svietidiel je zabezpečený prepínaním kontaktov relé M v ich obvodoch. Prednými kontaktmi relé M sa obídu svietidlá 1L na oboch semaforoch a svietidlá 2L sa rozsvietia, keď sa uvoľní kotva relé M, rozsvietia sa svietidlá 1L. Po uvoľnení vlaku z približujúceho sa úseku sa postupne vybudia relé NV (ChV), B a PV. Vysielač MT, relé M a KM sú vypnuté. V okruhu semaforov sa zapnú vysokoodporové vinutia požiarnych relé AO a BO a zhasnú semafory. Zvončeky sú vypnuté a priechod je otvorený pre premávku vozidiel. V riadiacich obvodoch dispečerského riadenia GKSh sú zopnuté kontakty požiarnych relé DSN, KMK, PV a núdzového A.

2.6 Schéma zapnutia mesačného bieleho svetla

Pre zvýšenie bezpečnosti vlakov a vozidiel na nestrážených priecestiach sú priecestné semafory vybavené prídavnou svetelnou hlavicou s mesiačikovým bielym blikajúcim svetlom (pozri prílohu 5), ktoré sa rozsvieti, keď je priecestie otvorené a v dobrom funkčnom stave a vypne, keď sa k nemu priblíži vlak. Funkčnosť okruhu mesačného bieleho svietidla sa kontroluje v horiacom a studenom stave pomocou požiarneho relé BLO. Ak je približovacia oblasť voľná, sú vybudené relé B, PV vrátane relé VBA, VBB, ako aj relé KM a KMK. Vysielač MT je neustále zapnutý, keďže pri otvorenom priecestí by mali svietiť mesačné biele lampy v režime blikania a pri uzavretom priecestí červené. Relé MBO pracuje v impulznom režime cez kontakt MT. Keď je relé MBO (TSh-65V) vybudené, nízkoodporové vinutie požiarneho relé sa zapne v sérii s mesačnou bielou požiarnou lampou a lampa sa rozsvieti a keď sa uvoľní kotva relé MBO , obe vinutia sú zapnuté v sérii, lampa zhasne. Od okamihu vjazdu vlaku do približujúceho sa úseku sú relé NV (ChV), V, PV, VBA, VBB vypnuté. V impulznom režime začnú pracovať relé M, Ml, M2 a relé KM1 je vybudené. Relé MB O ďalej pracuje v impulznom režime cez reléový kontakt M2. Relé KM a KMK zostávajú pod napätím. Svetlá mesačného bieleho svetla sú vypnuté kontaktmi relé VBA a VBB (semafor B nie je na obrázku znázornený). Zadné kontakty relé B a PV zapínajú červené svetlá a zvončeky. Priechod je uzavretý. Po prejazde vlaku a uvoľnení priecestia sa zopnú relé NV (ChV), V, PV, VBA, VBB. Relé M, Ml, M2 a KM1 sú vypnuté. Na svetelnej križovatke zhasnú červené blikajúce svetlá a rozsvieti sa mesačné biele blikajúce svetlo, priechod je otvorený pre premávku vozidiel. Informácie o prevádzkyschopnosti svetelných vlákien blikajúcich červených a mesačných bielych svetiel križujúcich semaforov sa prenášajú cez dispečerský riadiaci obvod cez jednotku GKSh do najbližšej stanice. Ak dôjde k poškodeniu destilačnej jednotky (vyhorenie semaforu), požiarne relé O prepne napájanie z kolíka 61 na kolík 31 generátora GKSh. Do vedenia vstupuje kódovaný frekvenčný signál. Displej na služobnej tabuli stanice ukazuje, že priecestie je chybné. Služobník stanice informuje mechanika alarmu o poruche.

2.7 Algoritmus fungovania stráženého priecestia

Algoritmus bol vyvinutý pre úsek železnice s jednosmernou premávkou a číselným kódom AB. Algoritmus fungovania stráženého priecestia je uvedený v (Príloha 6). Ak sa v približujúcich úsekoch nenachádzajú vlaky, priecestie je prejazdné. V momente vjazdu vlaku do približovacieho úseku, ktorý kontroluje operátor 1, sa na systém APS zapoja zariadenia na detekciu prekážok v priestore priecestia (OPA), merajú sa parametre pohybu vlaku rýchlosť a zrýchlenie a a súradnice / a na základe na týchto parametroch vzdialenosť Imin od vlaku po priecestie, po dosiahnutí ktorej musí byť priecestie uzavreté. Tieto úkony vykonávajú operátori 2, 3 a 4. Poslednú podmienku kontroluje logický operátor 5. Keď je vlak v bode so súradnicou Imin, je vydaný príkaz na zapnutie výstražného signálu (operátor 6), vrátane červeného blikajúce svetlá na svetelnej križovatke. Ich správnu činnosť kontroluje obsluha 7. S časovým oneskorením t3 (obsluha 8 a 9) je vydaný príkaz na zatvorenie závor (obsluha 10). V typických systémoch APS sa príkazy operátorom 6 a 8 prijímajú súčasne. Ak závora správne funguje (obsluha 11) a v priestore priecestia nie je prekážka pohybu vlaku (zaseknuté vozidlá, spadnutý náklad a pod.). Po spustení závory sa aktivuje SPD (obsluha 12). Priecestie zostáva uzavreté, kým ním neprejde vlak, čo skontroluje operátor 19. Po prejazde vlaku a v prípade neprítomnosti druhého v blížiacom sa úseku (prevádzkovateľ 20) sa vypne výstražný poplach, závory sú vypnuté. otvorené a zariadenia na detekciu prekážok sú vypnuté (operátory 21, 22, 23, 24). APS systém sa vráti do pôvodného stavu. V prípadoch, keď je poškodená výstražná signalizácia, nie je uzavretá autozávora, alebo je zistená prekážka na priecestí, vzniká mimoriadna situácia a je potrebné prijať opatrenia na zabránenie zrážky. Príslušné operátory 7, 11 a 13 dávajú príkaz na zapnutie závorovej signalizácie a kódovania koľajových obvodov (obsluhy 14 a 15). Vlak spomaľuje a zastavuje na približovacom úseku. Po odstránení poškodenia alebo prekážky (obsluha 16) sa vypne alarm závory a zapne sa kódovanie koľajového obvodu v približovacom úseku. Vlak prechádza cez priecestie a systém APS sa vráti do pôvodného stavu. Algoritmus prevádzky križovatky s APS predpokladá prítomnosť jednosmernej stálej signalizácie v smere na diaľnicu. Alarm smerom k železnici sa aktivuje len v núdzových situáciách.

Podobné dokumenty

Účel, druhy a umiestnenie zariadení oplotenia na železničných priecestiach. Štúdium dizajnu automobilovej bariéry. Kinematická schéma elektrického pohonu PAS-1. Podmienky na zaistenie bezpečnosti vlakovej dopravy v prípade mimoriadnej udalosti na priecestí.

laboratórne práce, doplnené 03.02.2015


Systém na reguláciu pohybu vlaku na úseku. Pravidlá pre zapnutie semafora. Schematický diagram automatických blokovacích destilačných zariadení. Schéma priecestnej signalizácie typu PAS-1. Bezpečnostné opatrenia pri údržbe koľajových obvodov.

kurzová práca, pridané 19.01.2016


Všeobecná charakteristika automatických rušňových zabezpečovacích zariadení. Stopovanie je zariadenie na lokomotíve, ktoré aktivuje automatické brzdy vlaku. Analýza automatickej lokomotívnej signalizácie priebežného typu.

abstrakt, pridaný 16.05.2014


Analytický prehľad automatizačných a telemechanických systémov na hlavných železniciach a linkách metra. Funkčné schémy decentralizovaných automatických blokovacích systémov s koľajovými obvodmi obmedzenej dĺžky. Ovládanie alarmov na prechode.

kurzová práca, pridané 10.04.2015


Výpočet ukazovateľa objemu práce na diaľku, určenie počtu jej zamestnancov. Výber metód údržby železničných automatizačných a telemechanických zariadení. Rozdelenie riadiacich funkcií a konštrukcia organizačnej štruktúry na diaľku.

kurzová práca, pridané 14.12.2012


Bloková schéma automatickej rušňovej signalizácie: predbežná svetelná signalizácia, výstražná kľučka, píšťalka. Reakcia lokomotívnych zariadení v daných situáciách. Schematický plán stanice. Všeobecná klasifikácia posunovacích semaforov.

kurzová práca, pridané 22.03.2013


Princípy signalizácie v telefónnych sieťach. Metodika špecifikácie a popisu poplachových systémov. Signalizácia cez dva vyhradené signálne kanály. Signalizácia cez trojvodičové spojovacie vedenia. Jedno-, dvojfrekvenčné a viacfrekvenčné systémy.

návod, pridané 28.03.2009


Všeobecné informácie o metroch. Úloha automatizačných zariadení v celkovom komplexe technické prostriedky metro. Základné pojmy o automatickom blokovaní, blokovej sekcii a ochrannej sekcii. Signalizácia v metre. Požiadavky PTE pre automatické uzamykacie systémy.

abstrakt, pridaný 28.03.2009


Preskúmanie zaistenia bezpečnosti vlakovej dopravy pri prácach na prieťahu. Štúdium špecifikácií vybavenia a vybavenia projektovaného miesta. Analýza konfigurácie reléovej skrine, prepojenie automatického blokovania s oplotením na priecestí.

kurzová práca, pridané 25.03.2012


Štúdium vlastností interakcie prvkov štartéra pri štartovaní motora. Štúdia účelu, konštrukcie a princípu činnosti štartéra. Údržba osvetlenia a alarmov. Protipožiarne opatrenia v podnikoch motorovej dopravy.

„...Automatická svetelná signalizácia je priecestná signalizácia, v ktorej je prejazd vozidiel cez priecestie regulovaný špeciálnymi priecestnými semaformi s dvoma červenými striedavo blikajúcimi signálmi (svetlami), ktoré sa automaticky zapínajú pri priblížení vlaku na vzdialenosť, ktorá zabezpečuje že priecestie je vozidlami vopred uvoľnené a po prejdení vlaku sa automaticky vypne...“

Zdroj:

"Pokyny pre prevádzku železničných priecestí Ministerstva železníc Ruska" (schválené Ministerstvom železníc Ruskej federácie 29. júna 1998 N TsP-566)

• - auto Zariadenie na zabránenie krádeži auta, neoprávnenému naštartovaniu motora, ako aj na vysielanie varovných a varovných signálov pri pokuse o vlámanie alebo krádež...

  Univerzálny doplnkový praktický výkladový slovník I. Mostitského

• - 1) uplatňovanie konvencií vo všetkých spôsoboch komunikácie spravodajských a kontrarozviednych agentúr s agentmi...

  Slovník kontrarozviedky

• - sústava signálov, ako aj zariadení a zariadení na ich napájanie...

  Civilná ochrana. Pojmový a terminologický slovník

• - výmena informácií medzi jedincami toho istého druhu alebo viacerých druhov chemikálie alebo špecifické správanie pri signalizácii...

  Ekologický slovník

• - slúži na povolenie alebo zákaz prechodu cez železničnú trať vodičom ťahaných a konských ciest. cesta. Najrozšírenejšie v ZSSR a v zahraničí sú optické alarmy s blikajúcimi svetlami...
• - podpera pre hlavu semaforu, čo je rúrka zhora uzavretá liatinovým uzáverom a zospodu vybavená liatinovým sklom, ktoré je pripevnené štyrmi kotviacimi skrutkami k betónovému základu...

  Technický železničný slovník

• - jeden z druhov železníc. signalizácia, pri ktorej sa signalizácia návesti dáva semaforom. V závislosti od účelu druhého majú tieto označenia rôzny význam...

  Technický železničný slovník

• - prevod informácie o priebehu riadeného procesu alebo stave pozorovaného objektu na signál, spravidla svetelný alebo zvukový; proces prenosu signalu...

  Prírodná veda. encyklopedický slovník

• - Akékoľvek správanie, ktorým jedno zviera ovplyvňuje zmysly iného zvieraťa takým spôsobom, že mení správanie tohto zvieraťa...

  Skvelá psychologická encyklopédia

• - "..."automatická rušňová signalizácia" - súbor zariadení na prenos signálov z koľajových semaforov do kabíny rušňovodiča, ku ktorým sa približujú koľajové vozidlá rýchlostnej železnice;.....

  Oficiálna terminológia

• - "...Neregulovaná križovatková svetelná signalizácia je sústavne zapnutá signalizácia nezávislá od približovania sa vlakov k priecestiu..." Zdroj: "SNiP 2.05.07-91*...

  Oficiálna terminológia

• - "... - usporiadanie vzťahu medzi signalizáciou priecestia a špeciálnou svetelnou signalizáciou používanou ako závory...

  Oficiálna terminológia

• - "...Poloregulovateľná križovatková svetelná signalizácia - dopravná signalizácia, ktorá sa zapne, keď vlak obsadí úsek, na ktorom sa priecestie nachádza..." Zdroj: "SNiP 2.05.07-91*...

  Oficiálna terminológia

• - transformácia informácie o priebehu riadeného procesu alebo stave riadeného objektu na Signál vhodný pre ľudské vnímanie...

  Veľká sovietska encyklopédia

• - alarm v kabíne,...

  Spolu. Oddelene S pomlčkou. Slovník-príručka

• - ...

  Slovník pravopisu-príručka

"Automatická svetelná signalizácia" v knihách

Herný alarm

autora Fabri Kurt Ernestovič

Herný alarm

Z knihy Základy psychológie zvierat autora Fabri Kurt Ernestovič

Herná signalizácia Koordinácia činností herných partnerov je založená na vzájomnej vrodenej signalizácii. Tieto signály slúžia ako kľúčové stimuly pre herné správanie. Sú to špecifické pózy, pohyby, zvuky, ktoré upozorňujú partnera na pripravenosť

A. Alarm

Z knihy Logika pre právnikov: Učebnica autor Ivlev Yu. V.

A. Signalizácia Pri návrhu signalizácie sa používa logická algebra. Vedúci orgánu vnútorných vecí nech sformuluje tieto prevádzkové podmienky zabezpečovacieho systému z chráneného objektu: „signál žltého svetla strážnika objektu sa rozsvieti v noci, ak

Požiarny hlásič

Z knihy Jednosmerná ulica autora Benjamin Walter

Požiarny hlásič Pojem triedny boj môže byť zavádzajúci. Jej podstatou nie je test, v ktorom si strany zmerajú sily a zistia, kto vyhrá a kto prehrá. Nehovoríme o boji, na konci ktorého sa víťaz bude cítiť dobre,

Svetelná signalizácia

Z knihy Žena šoféruje autora

Svetelná signalizácia Podľa okolností (pri západe slnka, v noci, za úsvitu, cez deň) na zabezpečenie bezpečného pohybu, ako aj na identifikáciu vozidla musí byť zapnutá vonkajšia svetelná signalizácia: diaľkové alebo stretávacie svetlo, bočné svetlá atď.

4.7.5. Signalizácia

Z knihy Encyklopédia bezpečnosti autor Gromov V. I

4.7.5. Poplachový systém Je vhodné uzavrieť s miestnym policajným oddelením dohodu o technickom zabezpečení bytu. Ak je to z nejakého dôvodu nemožné (alebo nežiaduce), vybavte si svoj domov poplašným systémom. Je to systém, teda celý komplex zariadení, a nie

Signalizácia

Z knihy Encyklopédia vodiča začiatočníka autora Khannikov Alexander Alexandrovič

Alarm Ak chcete nainštalovať alarm, mali by ste dať prednosť najnovším modelom známych značiek. Renomované spoločnosti spravidla aktualizujú svoj sortiment raz ročne. Únoscovia nespia, takže výrobné spoločnosti bezpečnostné systémy neustále viesť

ZVUKOVÝ ALARM

Z knihy Škola prežitia pri nehodách a živelných pohromách autor Ilyin Andrey

ZVUKOVÝ ALARM Na zabezpečenie zvukových tiesňových signálov sú k dispozícii špeciálne pyrotechnické petardy, ktoré sa odpália do 10 sekúnd po ich aktivácii. Signál takejto petardy je počuť na vzdialenosť až 6 - 8 km Zvukové „prísady“

Komunikácia a signalizácia

autora Volovič Vitalij Georgievič

Komunikačné a signalizačné zariadenia Komunikačné a signalizačné zariadenia sú najdôležitejšími prvkami núdzového vybavenia. Je celkom zrejmé, že ich účinnosť do značnej miery určuje, ako rýchlo sa nájde posádka pri nehode a ako bude včas poskytnutá pomoc.

Komunikácia a signalizácia

Z knihy Podpora života pre posádky lietadiel po vynútenom pristátí alebo postriekaní [s ilustráciami] autora Volovič Vitalij Georgievič

Komunikácia a signalizácia Vysoká priehľadnosť vzduchu, lom a tmavé škvrny na otvorenej vode často veľmi sťažujú vizuálne hľadanie posádky, ktorá utrpela nehodu v Arktíde. „Medzi vzorom tieňov, prasklín a otvorených škvŕn vidno štyroch ľudí a dvoch malých

Signalizácia a orientácia

Z knihy Podpora života pre posádky lietadiel po vynútenom pristátí alebo postriekaní [s ilustráciami] autora Volovič Vitalij Georgievič

Signalizácia a orientácia Signalizačné a dorozumievacie prostriedky sú uvedené do pohotovosti, akonáhle sú všetci v núdzi naložení na plte a pominie bezprostredné ohrozenie života, v prvom rade je pripravená k zásahu núdzová rádiostanica. Počas plávania

Signalizácia

TSB

Automatický alarm

Z knihy Veľká sovietska encyklopédia (SI) od autora TSB

POHYB VLAKU NA TRAŤÁCH, KDE JE HLAVNÝM SIGNALIZAČNÝM PROSTRIEDKOM AUTOMATICKÁ SIGNALIZÁCIA LOKOMOTÍV S AUTOMATICKÝM RIADENÍM RÝCHLOSTI (ALS-ARS)

Z knihy Pokyny pre pohyb vlakov a posunovacie práce v podchodoch Ruskej federácie autora

POHYB VLAKU NA TRAŤÁCH, KDE JE PRIMÁRNYM SIGNALIZAČNÝM PROSTRIEDKOM AUTOMATICKÁ RUŠŇOVÁ SIGNALIZÁCIA S AUTOMATICKÝM RIADENÍM RÝCHLOSTI (ALS-ARS) „Traťe, kde je ALS-ARS hlavným prostriedkom signalizácie pohybu vlaku, musia

AUTOMATICKÁ SIGNALIZÁCIA LOKOMOTÍV S AUTOMATICKÝM RIADENÍM RÝCHLOSTI (ALS-ARS)

Z knihy Pravidlá technickej prevádzky metra Ruskej federácie autora Redakčná rada "Metro"

AUTOMATICKÁ SIGNALIZÁCIA LOKOMOTÍV S AUTOMATICKOU REGULÁCIOU RÝCHLOSTI (ALS-ARS) 6.12. Automatické rušňové návestidlo s automatickou reguláciou rýchlosti musí zabezpečovať: - prenos návestidiel na koľajové obvody a vlakové zariadenia

Na križovatke železnice sú úrovňové križovatky usporiadané na rovnakej úrovni ako cesty. Môžu byť nastaviteľné, t.j. vybavené priecestným signalizačným zariadením a neregulované, keď možnosť bezpečného prejazdu závisí výlučne od vodiča vozidla.

V niektorých prípadoch alarm na prechode obsluhuje zamestnanec v službe. Takéto prechody sa nazývajú strážené a tie bez dozoru sa nazývajú nestrážené.

Priecestné zariadenia zahŕňajú automatickú svetelnú signalizáciu, automatické závory, elektrické závory a mechanizované závory. Tieto zariadenia slúžia na zastavenie pohybu vozidiel cez priecestie, keď sa k nemu približuje vlak.

Priechody s hustou premávkou na oplotenie na strane diaľnice sú vybavené automatickou svetelnou signalizáciou prechodu s automatickými závorami. Priechod je chránený priecestnou svetelnou signalizáciou PS s dvomi striedavo blikajúcimi červenými svetlami a na upozornenie chodcov je vyhlásený zvukový signál.

Blikajúci alarm slúži na to, aby si vodič vozidla nepomýlil priechod s bežnou mestskou križovatkou.

Na upozornenie vozidiel na blížiace sa priecestie sú pred ním osadené dve výstražné tabule - vo vzdialenosti 40...50 a 120...150 m od rozvodne.

Po jeho pravej strane sú nainštalované automatické závory blokujúce vozovku a automatické semafory.

Normálna poloha automatických závor je otvorená, zatiaľ čo elektrické závory a mechanizované závory sú zvyčajne zatvorené. Na aktiváciu automatických poplachov na priecestiach sa používajú obvody automatického blokovania koľajníc alebo špeciálne obvody.

Keď sa vlak priblíži na určitú vzdialenosť k priecestiu, zapne sa svetelná signalizácia priecestia a zvonček, po 10... 12 s sa spustí lúč závory a vypne sa zvonček a svetelná signalizácia pokračuje v činnosti až do prechodu. sa vymaže a lúč sa zdvihne.

V prípade nehody na priecestí ho pred blížiacim sa vlakom chránia červené svetlá semaforov, ktoré zapne priecestný strážnik.

V oblastiach s automatickým blokovaním sa súčasne rozsvietia červené svetlá najbližších automatických blokovacích semaforov.

Závorové semafory sú inštalované na pravej strane pozdĺž vlaku vo vzdialenosti minimálne 15 m od priecestia. Miesto inštalácie semafora sa volí tak, aby bola zabezpečená viditeľnosť semafora na vzdialenosť nie menšiu, ako je brzdná dráha potrebná v tomto prípade pri núdzovom brzdení a maximálna možná rýchlosť.

Na železničných priecestiach majú vlaky prednosť v jazde cez priecestie bez prekážok.

Aby sa predišlo skratu obvodov automatického uzamykania koľajníc pri prejazde pásových ťahačov, valcov a iných cestných vozidiel cez priecestie, je vrch priecestia umiestnený o 30...40 mm vyššie ako hlavy koľajníc.

Odoslanie dobrej práce do databázy znalostí je jednoduché. Použite nižšie uvedený formulár

Študenti, postgraduálni študenti, mladí vedci, ktorí pri štúdiu a práci využívajú vedomostnú základňu, vám budú veľmi vďační.

Uverejnené dňa http://www.allbest.ru/

Priecestné signalizačné zariadenia

• Bibliografia

1. Klasifikácia prechodov a zariadení oplotenia

Železničné priecestie je križovatkou diaľnic a železničných tratí na rovnakej úrovni. Sťahovaniesú považovanépredmetyzvýšenánebezpečenstvách. Hlavnou podmienkou zaistenia bezpečnosti dopravy je nasledujúca podmienka: železničná doprava má v premávke výhodu oproti všetkým ostatným druhom dopravy.

V závislosti od intenzity železničnej a cestnej dopravy, ako aj v závislosti od kategórie ciest sa priecestia delia na štyriKategórie. Priechody s najvyššou intenzitou dopravy sú zaradené do kategórie 1. Okrem toho do kategórie 1 patria všetky priecestia v oblastiach s rýchlosťou vlakov nad 140 km/h.

Sťahovanie sa deje nastaviteľné(vybavené priecestnými signalizačnými zariadeniami upozorňujúcimi vodičov vozidiel na blížiaci sa vlakové priecestie a/alebo obsluhované zamestnancami v službe) a neregulované. Možnosť bezpečného prejazdu cez neregulované priechody určuje vodič vozidla.

Zoznam priecestí obsluhovaných zamestnancom v službe je uvedený v Pokynoch na prevádzku železničných priecestí Ministerstva železníc Ruska. Predtým sa takéto priechody stručne nazývali „strážené priechody“; podľa nového Návodu a v tomto diele - „sťahovanie s obsluhou“ alebo „sťahovanie s obsluhou“.

Priecestné poplašné systémy možno rozdeliť na neautomatické, poloautomatické a automatické. V každom prípade je priecestie vybavené priecestnou signalizáciou chránené priecestnou svetelnou signalizáciou a priecestie so službukonajúcim mužom je navyše vybavené automatickými, elektrickými, mechanizovanými alebo ručnými (horizontálne otočnými) závorami. Zapnutésťahovaniesemafory Vodorovne sú umiestnené dve červené lampy, ktoré pri zatvorenom priecestí striedavo horia. Súčasne so zapnutím svetelnej signalizácie na priecestí sa zapnú aj akustické signály. V súlade s modernými požiadavkami sa na niektorých priecestiach bez obsluhy dopĺňajú červené svetlá bielo-lunárnyoheň. Pri otvorenom priecestí sa v režime blikania rozsvieti svetlo bieleho mesiaca, čo indikuje prevádzkyschopnosť zariadení APS; keď je zatvorený, nesvieti. Keď sú svetlá bieleho mesiaca zhasnuté a červené svetlá nesvietia, vodiči vozidiel musia osobne zabezpečiť, aby sa nepribližovali žiadne vlaky.

Na ruských železniciach sa používajú: typysťahovaniealarm:

1 . Semaforsignalizácia. Inštalujú sa na križovatkách prístupových ciest a iných tratí, kde prístupové plochy nemôžu byť vybavené koľajovými reťazami. Predpokladom je zavedenie logických závislostí medzi križovatkami a posunovacími alebo špeciálne inštalovanými semaformi s červenými a mesačno-bielymi svetlami, ktoré plnia funkciu závory.

Na priecestiach s obsluhou sa svetelná signalizácia priecestia zapína stlačením tlačidla na priecestnom signalizačnom paneli. Potom červené svetlo na posunovacom semafore zhasne a rozsvieti sa mesačné biele svetlo, čo umožňuje pohyb železničného koľajového vozidla. Okrem toho sa používajú elektrické, mechanizované alebo manuálne zábrany.

Na bezobslužných priechodoch sú križovatkové semafory doplnené o bielo-lunárne blikajúce svetlo. Uzavretie priecestia vykonávajú pracovníci výpravy alebo rušňovej čaty pomocou stĺpa inštalovaného na stožiari posunovacieho semafora alebo automaticky pomocou traťových snímačov.

2 . Automatickysemaforsignalizácia.

Na bezobslužných priecestiach umiestnených v záťahoch a staniciach sú priecestné semafory riadené automaticky pod vplyvom prechádzajúceho vlaku. Za určitých podmienok je na priecestiach umiestnených na úseku križovatková svetelná signalizácia doplnená bielo-lunárnym zábleskovým svetlom.

Ak je súčasťou približovacieho úseku staničná svetelná signalizácia, potom k ich otvoreniu dôjde s časovým oneskorením po uzavretí priecestia, čím sa zabezpečí požadovaný čas upozornenia.

3 . Automatickysemaforsignalizáciaspoloautomatickýbariéry. Používa sa na obsluhovaných priecestiach v staniciach. Uzavretie priecestia nastáva automaticky pri približovaní sa vlaku, pri udávaní trasy v stanici, ak príslušný semafor vchádza do približujúceho sa úseku, alebo pri násilnom stlačení tlačidla „Uzatváranie priecestia“ staničným strážnikom. Zdvihnutie závor a otvorenie priecestia vykonáva priecestný strážnik.

4 . Automatickysemaforsignalizáciasautomatickébariéry. Používa sa na obsluhovaných križovatkách na úsekoch. Prejazdové semafory a závory sú riadené automaticky.

Okrem toho sa na staniciach používajú výstražné poplašné systémy. O POZORalarm priecestný strážnik prijíma optický alebo akustický signál o priblížení sa vlaku a podľa toho zapína a vypína technické prostriedky oplotenia priecestia.

2. Výpočet približovacieho úseku

Na zabezpečenie nerušeného prejazdu vlaku musí byť priecestie uzavreté, keď sa vlak blíži, na čas dostatočný na to, aby ho uvoľnili vozidlá. Tento čas je tzv časoznámenia a je určený vzorcom

t a = ( t 1 +t 2 +t 3), s,

Kde t 1 - čas potrebný na to, aby auto prešlo cez priecestie;

t 2 - čas odozvy zariadenia ( t 2 = 2 s);

t 3 - garantovaná časová rezerva ( t 3 = 10 s).

Čas t 1 sa určuje podľa vzorca

, S,

Kde ? n je dĺžka priecestia, ktorá sa rovná vzdialenosti od svetelnej križovatky k bodu vzdialenému 2,5 m od protiľahlej vonkajšej koľaje;

? p - odhadovaná dĺžka auta ( ? p = 24 m);

? O - vzdialenosť od miesta, kde auto zastaví, k svetelnej križovatke ( ? o = 5 m);

V p je odhadovaná rýchlosť vozidla cez križovatku ( V p = 2,2 m/s).

Doba notifikácie je minimálne 40 s.

Keď je priecestie uzavreté, vlak musí byť od neho v určitej vzdialenosti, ktorá je tzv vypočítanédĺžkazápletkablížiace sa

L p = 0,28 V max t cm,

Kde V max - maximálna stanovená rýchlosť vlakov na danom úseku, najviac však 140 km/h.

Priblíženie vlaku k priecestiu v prítomnosti AB sa zisťuje pomocou existujúcich riadiacich centier automatického blokovania alebo pomocou obvodov prekrytia koľají. V prípade absencie AB sú plochy približujúce sa k priecestiu vybavené koľajovými obvodmi. V tradičných systémoch AB sú hranice koľajových obvodov umiestnené na semaforoch. Oznámenie sa preto odošle, keď vedúci vlaku vstúpi na semafor. Odhadovaná dĺžka približovacieho úseku môže byť menšia alebo väčšia ako vzdialenosť od priecestia k svetelnej signalizácii (obr. 7.1).

V prvom prípade sa oznámenie prenáša cez jeden približovací úsek (pozri obr. 1, nepárny smer), v druhom - cez dva (pozri obr. 7.1, párny smer).

Ryža. 1 Stránkyblížiace saKomusťahovanie

V oboch prípadoch skutočná dĺžka približovacieho úseku L f je viac ako vypočítané L r, pretože oznámenie o približovaní sa vlaku bude vysielané, keď čelo vlaku vstúpi do zodpovedajúceho DC, a nie v momente, keď vstúpi do vypočítaného bodu. Toto treba vziať do úvahy pri konštrukcii priecestných signalizačných schém. Rovnosť zabezpečuje použitie tónových RC v systémoch AB alebo použitie superpozičných koľajových obvodov L f = L p a túto nevýhodu odstraňuje.

Významná prevádzková nevýhodou všetkých existujúcich automatických poplachových systémov (AP) je pevnédĺžkazápletkablížiace sa vypočítané na základe maximálnej rýchlosti na úseku najrýchlejšieho vlaku. Na pomerne veľkom počte úsekov je maximálna stanovená rýchlosť osobných vlakov 120 a 140 km/h. V reálnych podmienkach jazdia všetky vlaky nižšou rýchlosťou. Priecestie je preto v drvivej väčšine prípadov uzavreté predčasne. Príliš dlhý čas, keď je priechod uzavretý, môže dosiahnuť 5 minút. To spôsobuje zdržanie vozidiel na priechode. Vodiči vozidiel majú navyše pochybnosti o prevádzkyschopnosti signalizácie priecestia a po uzavretí priecestia môžu začať jazdiť.

Tento nedostatok je možné odstrániť zavedením zariadení, ktoré merajú skutočnú rýchlosť vlaku približujúceho sa k priecestiu a vytvárajú príkaz na uzavretie priecestia s prihliadnutím na túto rýchlosť, ako aj možné zrýchlenie vlaku. V tomto smere bolo navrhnutých množstvo technických riešení. Praktické uplatnenie však nenašli.

Ostatnýmnevýhodou AP systémy sú nedokonalým bezpečnostným postupom prinúdzovýsituácienasťahovanie ( zastavené auto, zrútený náklad a pod.). Na priechodoch bez obsluhy závisí bezpečnosť premávky v takejto situácii od vodiča. Na obsluhovaných priecestiach musí strážnik zapnúť semafor. K tomu potrebuje obrátiť svoju pozornosť na aktuálnu situáciu, vyhodnotiť ju, priblížiť sa k ovládaciemu panelu a stlačiť príslušné tlačidlo. Je zrejmé, že v oboch prípadoch neexistuje efektívnosť a spoľahlivosť pri detekcii prekážky pohybu vlaku a jej akceptovaní potrebné opatrenia. Na vyriešenie tohto problému sa pracuje na vytvorení zariadení na detekciu prekážok na priecestí a prenos informácií o nich do rušňa. Úloha detekcie prekážok je realizovaná pomocou rôznych senzorov (optických, ultrazvukových, vysokofrekvenčných, kapacitných, indukčných atď.). Existujúci vývoj však ešte nie je dostatočne technicky vyspelý a jeho realizácia nie je ekonomicky realizovateľná.

3. Bloková schéma automatickej signalizácie priecestia

Schémy automatickej križovatkovej signalizácie (AP) sa líšia v závislosti od oblasti použitia (rozpätie alebo stanica), vývoja trate v úseku a akceptovanej organizácie vlakovej dopravy (jednosmernej alebo obojsmernej), prítomnosti a typu automatické blokovanie, typ priecestia (obsluhovaný alebo bezobslužný) a množstvo ďalších faktorov. Ako príklad uveďme blokovú schému mimoriadnej udalosti na dvojkoľajnom úseku vybavenom kabínou, s hlásením v párnom smere pre dva približovacie úseky (obr. 7.2).

V každom prípade všeobecná schéma AP pozostáva z schémyzvládanie, ktorým sa riadi nábeh, správny pohyb vlaku a uvoľnenie priecestia a schémyzačlenenie, ktorá zahŕňa pohyblivé zariadenia a sleduje ich stav a prevádzkyschopnosť.

Priblíženie vlaku sa zisťuje pomocou existujúcich AB koľajové obvody. Keď čelo vlaku vstúpi do oznamovacieho vysielača BU 8P PI prenáša informácie o tom prostredníctvom oznamovacieho okruhu I-OI príjemcovi upozornení O 6. signálna inštalácia. S 6SU sa tieto informácie prenášajú na ťah.

Po prijatí oznámenia sa zablokuje časové oneskorenie BB generuje príkaz na uzavretie prechodu „Z“ po čase, ktorý kompenzuje rozdiel medzi vypočítanou a skutočnou dĺžkou približovacieho úseku. Počas pohybu vlaku zostáva priecestie uzavreté z dôvodu obsadenosti DC 6P.

Ryža. 2 Štrukturálneschémyautomatickéoploteniezariadenínasťahovanie

Koľajový obvod 6P je pred priecestím izolovaný inštaláciou izolačných spojov. Uvoľnenie priecestia je zaznamenané riadiacim obvodom uvoľnenia priecestia KOP pri vydaní tohto RC. Zároveň sa kontroluje skutočný prejazd vlaku, aby sa predišlo falošnému otvoreniu priecestia pri aplikácii a odstránení cudzieho skratu na RC 6P.

Krátkodobý obvod na monitorovanie straty skratu KPSh vygeneruje povel „O“ na otvorenie priecestia za 10…15 s (aby sa predišlo falošnému otvoreniu priecestia v prípade krátkodobej straty posunu počas pohybu vlaku po RC 6P).

Schéma vysielania CxT zabezpečuje normálnu prevádzku batérie a ALS, prenáša signálový prúd z 6Pa koľajového obvodu do 6P koľajového obvodu.

Priecestie sa uzatvára zapnutím dvoch striedavo horiacich červených svetiel priecestnej svetelnej signalizácie.

Schémazačlenenie V prípade automatickej svetelnej signalizácie riadi svetelné svetlá a zvončeky prejazdu. Kontroluje sa prevádzkyschopnosť vlákien červeného svetla a ich napájacích obvodov v studenom a horúcom stave. Riadiaci obvod týchto svetiel je riešený tak, aby vyhorenie jedného svietidla, porucha riadiaceho obvodu alebo blikacieho obvodu neviedli k zhasnutiu svetelnej križovatky pri uzavretí priecestia.

V systéme automatickej svetelnej signalizácie s automatickými závorami ( APS) svetelnú signalizáciu priecestia (dve červené svetlá) a zvonček dopĺňajú autozávory, ktoré sú doplnkovým prostriedkom na oplotenie priecestia. Elektromotory závor sa aktivujú 13...15 s po uzavretí priecestia, čím sa zabráni spusteniu lúča na vozidlo. Po spustení lúča sa zvonček vypne. Prevádzkové zariadenia používajú jednosmerné motory. V súčasnosti sa začínajú zavádzať nové autozábrany typu PASH1. Ich výhody sú nasledovné:

· používajú sa spoľahlivejšie a hospodárnejšie striedavé motory;

· na napájanie jednosmerných motorov nie sú potrebné usmerňovače a batérie, čo znižuje náklady na zariadenia a prevádzkové náklady;

· spustenie nosníka závory nastáva vplyvom jeho vlastnej hmotnosti, čím sa zvyšuje bezpečnosť pohybu vlaku pri poruchách obvodov alebo nedostatku napájania.

V systémoch APS, keď je priecestie uvoľnené vlakom, závory sa automaticky zdvihnú do zvislej polohy, po ktorej zhasnú červené svetlá na semaforoch. Pri poloautomatických závorách dochádza k zdvihnutiu závor a následnému vypnutiu červených svetiel, keď službukonajúci na priecestí stlačí tlačidlo „Otvoriť“.

V oblastiach s hustou vlakovou a automobilovou dopravou sa začínajú dodatočne inštalovať zariadeníbariérysťahovanietypuUZP. Toto zariadenie je kovový pás, ktorý je umiestnený cez cestu, leží normálne v rovine povrchu vozovky a neprekáža pohybu vozidiel. Po spustení nosníka závory sa okraj jazdného pruhu smerom k vozidlu pod určitým uhlom zdvihne. Zabráni sa tak vjazdu vozidla, ktoré stratilo kontrolu alebo ho vedie nepozorný vodič. Aby sa eliminovala možnosť spustenia SPD pod autom alebo priamo pred ním, používajú sa ultrazvukové senzory na kontrolu čistoty oblasti umiestnenia SPD. Pre manuálne ovládanie UZP a sledovanie stavu a prevádzkyschopnosti týchto zariadení je zabezpečený ovládací panel s potrebnými ovládacími tlačidlami a indikačnými prvkami.

Na priecestiach vybavených systémom APS je možné použiť barážsemafory odovzdať vodičovi informáciu o mimoriadnej situácii na priecestí. Ako závorové semafory sa používajú priechodové alebo staničné semafory najbližšie k priecestiu za predpokladu, že sú umiestnené vo vzdialenosti 15...800 m od priecestia a vodič vidí priecestie z miesta, kde sú osadené. Inak sú inštalované špeciálne normálne neosvetlené prekážkové semafory (pozri obr. 2, semafor Z2). Červené svetlo na semafore zapína priecestník, keď nastanú situácie ohrozujúce bezpečnosť vlakovej dopravy. Okrem uzávierky semaforov sa zastaví dodávka kódových signálov ALS do DC pred priecestím a priecestie sa uzavrie.

Aby bolo možné ovládať semafory a nútené manuálne ovládanie priecestných zariadení zapnuté vonkajšia stena sa inštalujú pohyblivé kabíny štítzvládanie. Má tlačidlá: zatvorenie priecestia, otvorenie priecestia, udržiavanie (bráni spusteniu závor pri uzavretom priecestí), zapnutie svetelnej signalizácie. Ten istý panel poskytuje nasledujúce informácie:

· blížiace sa vlaky označujúce smer a trasu;

· stav a prevádzkyschopnosť priecestnej a závorovej svetelnej signalizácie. Keď sú semafory vypnuté, svietia zelené svetlá, keď je zapnutá indikácia zákazu, rozsvietia sa červené kontrolky príslušných semaforov. Ak dôjde k poruche semaforu, príslušná zelená alebo červená kontrolka začne blikať;

· stav a použiteľnosť vzoru blikania;

· prítomnosť hlavného a záložného napájania a nabitý stav batérií (iba v nových štítoch typu ShchPS-92).

V štítoch typu ShchPS-75 sa ako indikátory používajú spínacie žiarovky so svetelnými filtrami, v štítoch ShchPS-92 sa používajú LED diódy AL-307KM (červená) a AL-307GM (zelená), ktoré sú odolnejšie.

4. Vlastnosti AP v obojsmernej premávke

Pri obojsmernej vlakovej doprave sa musí priecestie automaticky uzavrieť, keď sa vlak blíži z ktoréhokoľvek smeru, bez ohľadu na smer pôsobenia AB. Táto požiadavka je spôsobená skutočnosťou, že schémy zmeny smeru nefungujú dostatočne stabilne. V prípade výpadku ich prevádzky sa preto plánuje vypravenie vlakov neurčeným smerom príkazom bez použitia prostriedkov automatického riadenia pohybu vlaku.

Na splnenie tejto požiadavky je potrebné vyriešiť nasledujúce úlohy:

1. Reštrukturalizácia schém AP pri zmene smeru pohybu vlaku.

2. Organizácia približovacích úsekov a prenos informácií o priblížení vlakov stanoveného smeru pre oba smery.

3. Organizácia kontroly približovania sa vlaku neznámeho smeru.

4. Kontrola skutočného smeru pohybu vlaku za účelom blokovania falošného príkazu na uzavretie priecestia po jeho uvoľnení vlakom stanoveného smeru a vjazde do približujúceho sa úseku vlakov neznámeho smeru.

5. Po určitom čase toto blokovanie zrušte.

6. Odstránenie otvoreného stavu priecestia pri návrate úžitkového vlaku po jeho zastavení za priecestím.

Realizácia týchto úloh výrazne skomplikovala schémy tradičných AM systémov, ale za daných podmienok zabezpečila bezpečnosť pohybu vlaku.

V súlade s novými technickými riešeniami" SchémasťahovaniealarmPrepohybujúce sa,NachádzanazáťahypriakýkoľvekznamenáalarmAkomunikácie (APS-93)" Schémy AP boli zjednodušené a zjednotené na použitie s akýmkoľvek typom AB alebo bez AB na jednokoľajových aj dvojkoľajných úsekoch. Špecifikované technické riešenia počítajú s využitím existujúcich tónových automatických blokovacích riadiacich centier (pozri odsek 2.4 a odsek 5), využitím dopravných riadiacich centier vo forme koľajových obvodov nadradených na koľajové obvody tradičných AB systémov, prípadne s vybavením približovacích priestorov. s tonálnymi riadiacimi centrami pri absencii batérie.

Aplikácia tónovýRC v AP schémach povolené:

prechodové automatické poplašné oplotenie

1. Zaviesť systém automatického riadenia priecestia bez ohľadu na smer pohybu vlaku a smer činnosti automatických blokovacích zariadení.

2. Zabezpečte, aby sa dĺžka približovacej časti rovnala projektovanej dĺžke a odstráňte výbušný okruh.

3. Eliminovať potrebu inštalácie izolačných spojov na križovatke a eliminovať prenosový okruh.

4. Odstráňte riadiaci obvod uvoľnenia priecestia ako samostatné zariadenie.

5. Zvýšiť spoľahlivosť sledovania skutočného pohybu vlaku.

6. Použite rovnaký typ schém AB pre akýkoľvek typ AB alebo ak neexistuje.

Testovacie otázky a úlohy

1. Aké priecestia sa nazývajú regulované?

2. Nájdite rozdiel v prevádzke priecestných signalizačných systémov, ako je „Semaforová signalizácia“ a „Automatická svetelná signalizácia“.

3. Aké zariadenia systému APS chránia priecestie? Ktoré sú základné a ktoré doplnkové?

4. Zamyslite sa nad tým, prečo sa APS systém používa len na prechodoch so službou?

5. Aká je nevýhoda systémov s pevnou dĺžkou približovacieho úseku? Ako sa dá tento nedostatok odstrániť?

6. Ako vedia priecestné zariadenia, keď sa blíži vlak?

7. Na aký účel sa inštalujú izolačné spoje na križovatkách? Dá sa to bez nich zaobísť?

8. Uveďte výhody bariér typu PASH1.

9. Sú zariadenia UPD potrebné, ak je priecestie vybavené svetelnou križovatkou a automatickými závorami?

Bibliografia

1. Kotlyarenko N.F. atď. Blokovanie stopy a automatické nastavenie. - M.: Doprava, 1983.

2. Systémy železničnej automatizácie a telemechaniky / Ed. Yu.A. Kravtsovej. - M.: Doprava, 1996.

3. Kokurin I.M., Kondratenko L.F. Základy prevádzky železničných automatizačných a telemechanických zariadení. - M.: Doprava, 1989.

4. Sapozhnikov V.V., Kravtsov Yu.A., Sapozhnikov Vl.V. Diskrétne zariadenia pre automatizáciu železníc, telemechaniku a komunikáciu. - M.: Doprava, 1988.

5. Lisenkov V.M. Teória systémov automatického intervalového riadenia. - M.: Doprava, 1987.

6. Sapozhnikov V.V., Sapozhnikov Vl.V., Talalaev V.I. a iné Certifikácia a preukazovanie bezpečnosti železničných automatizačných systémov. - M.: Doprava, 1997.

7. Arkatov V.S. atď. Koľajové reťaze. Prevádzková analýza a údržba. - M.: Doprava, 1990.

8. Kazakov A.A. a iné Systémy intervalového riadenia pre vlakovú dopravu. - M.: doprava, 1986.

9. Kazakov A.A. a iné Automatické blokovanie, signalizácia lokomotív a stopovanie. - M.: Doprava,

10. Bubnov V.D., Dmitriev V.S. Signalizačné zariadenia, ich inštalácia a údržba: Poloautomatické a automatické blokovanie. - M.: Doprava, 1989.

11. Soroko V.I., Milyukov V.A. Zariadenia pre automatizáciu železníc a telemechaniku: Adresár: v 2 knihách. Kniha 1. - M.: FNM "Planéta", 2000.

12. Soroko V.I., Rosenberg E.N. Zariadenia pre automatizáciu železníc a telemechaniku: Adresár: v 2 knihách. Kniha 2. - M.: FNM "Planéta", 2000.

13. Dmitriev V.S., Minin V.A. Automatické blokovacie systémy s hlasovo-frekvenčnými koľajovými obvodmi. - M.: Doprava, 1992.

14. Dmitriev V.S., Minin V.A. Zlepšenie automatických blokovacích systémov. - M.: Doprava, 1987.

15. Fedorov N.E. Moderné automatické uzamykacie systémy s tónovými koľajovými obvodmi. - Samara: SamGAPS, 2004.

16. Bryleev A.M. a iné Automatická signalizácia a autoregulácia lokomotívy. - M.: Doprava, 1981.

17. Leonov A.A. Údržba automatickej lokomotívnej signalizácie. - M.: Doprava, 1982.

18. Leushin V.B. Zariadenia na oplotenie železničných priecestí: Poznámky z prednášky. - Samara: SamGAPS, 2004.

19. Automatické blokovanie s hlasovo-frekvenčnými koľajovými obvodmi bez izolačných spojov pre dvojkoľajové úseky so všetkými druhmi trakcie (ABT-2-91): Pokyny pre projektovanie automatizačných, diaľkových riadiacich a komunikačných zariadení v železničnej doprave I-206- 91. - L.: Giprotranssignalsvyaz, 1992.

20. Automatické blokovanie s hlasovo-frekvenčnými koľajovými obvodmi bez izolačných spojov pre jednokoľajové úseky so všetkými druhmi trakcie (ABT-1-93): Pokyny pre projektovanie automatizačných, diaľkových riadiacich a komunikačných zariadení v železničnej doprave I-223- 93. - L.: Giprotranssignalsvyaz, 1993.

21. Automatické blokovanie s tónovými koľajovými obvodmi a centralizovaným umiestnením zariadení (ABTC-2000): Štandardné materiály pre dizajn 410003-TMP. - Petrohrad: Giprotranssignalsvyaz, 2000.

22. Priecestné signalizačné schémy pre križovatky umiestnené na úsekoch s akýmikoľvek prostriedkami signalizácie a komunikácie (APS-93): Technické riešenia 419311-SCB. TR. - Petrohrad: Giprotranssignalsvyaz, 1995.

Uverejnené na Allbest.ru

Podobné dokumenty

Zavedenie automatického blokovania dvojkoľajných tratí. Usporiadanie semaforov na úseku. Výpočet skutočného intervalu prejazdu a prepravnej kapacity. Schéma prechodovej signalizácie v priestoroch s kódovaným automatickým blokovaním striedavého prúdu.

kurzová práca, pridané 10.5.2012


Všeobecná charakteristika automatických rušňových zabezpečovacích zariadení. Stopovanie je zariadenie na lokomotíve, ktoré aktivuje automatické brzdy vlaku. Analýza automatickej lokomotívnej signalizácie priebežného typu.

abstrakt, pridaný 16.05.2014


Systém na reguláciu pohybu vlaku na úseku. Pravidlá pre zapnutie semafora. Schematický diagram automatických blokovacích destilačných zariadení. Schéma priecestnej signalizácie typu PAS-1. Bezpečnostné opatrenia pri údržbe koľajových obvodov.

kurzová práca, pridané 19.01.2016


Postup pri kontrole stavu semaforov. Kontrola stavu elektropohonu a výhybkových armatúr, elektrických koľajových obvodov, automatických priecestných signalizátorov a závor, poistiek. Hľadanie a odstraňovanie porúch centralizovaných prepínačov.

správa z praxe, pridaná 02.06.2015


Bloková schéma automatickej rušňovej signalizácie: predbežná svetelná signalizácia, výstražná kľučka, píšťalka. Reakcia lokomotívnych zariadení v daných situáciách. Schematický plán stanice. Všeobecná klasifikácia posunovacích semaforov.

kurzová práca, pridané 22.03.2013


Organizácia a plánovanie zabezpečovacích zariadení v železničnom sektore. Výpočet výrobného a technického personálu a miezd pre sektor signalizácie a spojov na údržbu existujúcich a novozavedených zariadení.

kurzová práca, pridané 11.12.2009


Účel a princípy konštrukcie dispečerských riadiacich systémov (DC). Rýchle rozhodovanie manažmentu. Kontinuálny trojúrovňový systém frekvenčného dispečerského riadenia (FDC) nad prevádzkyschopnosťou vybavenia trajektových a priecestných zariadení.

abstrakt, pridaný 18.04.2009


Analytický prehľad automatizačných a telemechanických systémov na hlavných železniciach a linkách metra. Funkčné schémy decentralizovaných automatických blokovacích systémov s koľajovými obvodmi obmedzenej dĺžky. Ovládanie alarmov na prechode.

kurzová práca, pridané 10.04.2015


Stanovenie dĺžky a optimalizácia rozmerov vzdialenosti. Technické vybavenie staníc. Signalizačný a komunikačný plán vzdialenosti s prideľovaním zdravotníckych zariadení. Zariadenia na kontrolu dohľadu. Elektrické centralizačné systémy a riadiace a rozmerové zariadenia.

praktické práce, pridané 11.12.2011


Zabezpečenie bezpečnosti dopravy, prehľadná organizácia pohybu vlakov a posunových prác. Technická prevádzka zabezpečovacích, centralizačných a blokovacích zariadení pre železničnú dopravu. Signálne a orientačné značky. Zvukové signály.