Изпратете добрата си работа в базата знания е лесно. Използвайте формата по-долу

Студенти, докторанти, млади учени, които използват базата от знания в обучението и работата си, ще ви бъдат много благодарни.

публикувано на http://www.allbest.ru/

Въведение

1. Оперативна част

1.1 Преглед на системите за пресичане

1.2 Устройства и основни елементи

2. Техническа част

2.2 Изчисляване на дължината на участъка, приближаващ прелеза

2.3 Алгоритъм за неохраняеми прелези

2.4 Схема за уведомяване за приближаване на влак към прелез

2.5 Схема на светофарната сигнализация

3. Технологична част

3.1 Видове работи по поддръжка на устройства за автоматизация на прелези

3.2 Поддръжкаустройства за автоматизация на прелезите

4. Икономическа част

4.1 Общи положения

4.2 Изчисляване на нивото на производителността на труда за отчетния и базисния период

4.3 Определяне на броя на техническите дистанционни единици

5. Подробности за крайната квалификационна работа

5.1 UZP устройство (Преградно устройство)

5.2 Принцип на работа на UZP (Преградно устройство)

6. Проблеми на безопасността на труда и околната среда при експлоатация на сигнални устройства за охраняеми и неохраняеми прелези

6.1 Безопасност на труда при работа с алармени устройства

охраняеми и неохраняеми прелези

6.2 Проблеми с околната среда

Библиография

Приложения

Въведение

В момента в пътната мрежа се използват две основни системи за автоматично блокиране. В райони с автономна тяга се използва автоматично блокиране с импулсни вериги с постоянен ток. На линии с електрическа тяга се използва кодирано автоматично блокиране с вериги за променлив ток с честота 50 Hz в участъци с електрическа тяга с постоянен ток и 25 или 75 Hz по линии с електрическа тяга с променлив ток. С въвеждането на високоскоростно движение се появиха нови изисквания за осигуряване на безопасността на движението на влаковете, необходимостта от намаляване на оперативните разходи за поддръжка и повишаване на надеждността на устройствата, което доведе до създаването на нова елементна база, ново автоматично блокиране системи. При разработването на нови системи бяха взети предвид недостатъците на съществуващите системи за автоматично блокиране и автоматична локомотивна сигнализация, като: ненадеждност и нестабилност на релсовата верига поради ниско баластно съпротивление; усложняване на работата на коловозната верига поради необходимостта от канализиране на тяговия ток с свързване на дроселни трансформатори и възникване на опасни и смущаващи влияния на тяговия ток; децентрализирано разполагане на оборудването; възможността за преминаване на забранителни светофари и други. Създадени са нови системи, като многозначната ALSN, системата за автоматично управление на спирачките SAUT. Новите системи са изградени на нова елементна база, използвайки интегрални схеми и тонални схеми. Автоматичното блокиране с тонални вериги има висока надеждност, висок коефициент на връщане на пистовия приемник, висока устойчивост на шум и защита от влиянието на теглителния ток. Въз основа на вериги за тонална релса са разработени и работят редица автоматични блокиращи системи с децентрализирано и централизирано разположение на центровете за контрол на тоновете.

Там, където железопътни линии и магистрали се пресичат на едно ниво, се изграждат железопътни прелези. За да се гарантира безопасността на влаковете и превозните средства, прелезите са оборудвани с оградни устройства, за да се създадат условия за безпрепятствено движение на влаковете и да се предотврати сблъсък между влакове и превозни средства, движещи се по пътя. В зависимост от интензивността на движението на прелезите се използват оградни устройства под формата на автоматична светофарна сигнализация; автоматична прелезна аларма с автоматични бариери; автоматична или неавтоматична предупредителна аларма с неавтоматични (механични с ръчно или електрически с дистанционно управление) бариери. Железопътните прелези, оборудвани с устройства за автоматична светофарна сигнализация, могат да бъдат охранявани (обслужвани от дежурен по прелез) или неохраняеми (без дежурен по прелез). В съответствие с изискванията на Правилника за техническа експлоатация на ж.п Руска федерацияавтоматичните аларми за прелези трябва да подават сигнал за спиране по посока на пътя, а автоматичните бариери трябва да заемат затворено положение за времето, необходимо за предварително освобождаване на прелеза от превозни средства, преди влакът да приближи прелеза. автоматична аларма за бариера

Необходимо е автоматичната светофарна сигнализация да продължи да работи, а автоматичните бариери да останат в затворено положение до пълното освобождаване на прелеза от влака. За ограждане на прелеза от двете страни на прелеза се монтират прелезни светофари на разстояние най-малко 6 m от най-външната релса. При автоматична прелезна сигнализация с автоматични бариери, прелезните светофари се комбинират с автобариери, които се монтират на разстояние най-малко 6 m от външната релса с дължина на лъча 4 m или на разстояние най-малко 8 и 10 m. с дължина на гредата съответно 6 и 8м.

Автоматичната или неавтоматична предупредителна сигнализация се използва, за да предостави на прелеза звукови и оптични сигнали за приближаването на влак. Бариерната сигнализация се използва за сигнализиране на влака да спре в случай на авария на прелез. За незабавно затваряне на прелеза при приближаване на влак са монтирани подходни секции, оборудвани с релсови вериги. Основните начини за развитие на автоматичната прелезна сигнализация са осигуряване на пълна и навременна безопасност на влаковете и автомобилния транспорт. Надеждно средство за осигуряване на безопасността на движението на прелеза е въвеждането на прелезни бариерни устройства, с помощта на които пътното платно се блокира за автомобили (автоматични бариери и прелезни бариерни устройства). Второто, по-надеждно средство за осигуряване на безопасността на влаковете е изграждането на пътища и железопътни линии на различни нива.

1. Оперативна част

1.1 Преглед на системите за пресичане

Железопътните прелези са сред местата с най-голяма опасност за движението и на двата вида транспорт и затова изискват специално ограждане. Като се има предвид голямата инерция на железопътните подвижни единици, приоритетното право на движение на прелезите се дава на железопътния транспорт. Безпрепятственото му движение по прелеза е изключено само при авария. В този случай е предвидена специална бариерна аларма с автоматично или неавтоматично действие. По посока на движението на МПС прелезите са оборудвани с трайна ограда. За целта се използват следните устройства: автоматична прелезна светофарна сигнализация с автоматични бариери (АПШ); автоматична прелезна светофарна сигнализация без автобариери (APS); Предупредителна аларма за прелез (OPS), която само известява прелеза за приближаване на влак; механизирани и електрически задвижвани неавтоматични бариери; предупредителни знаци и табели. Железопътните прелези са разделени на 4 категории, които се определят от характера и интензивността на движението на прелеза, категорията на пътя на кръстовището и условията на видимост. Интензивността на трафика на прелеза се оценява, като се умножи броят на влаковете и броят на превозните средства, преминаващи през прелеза през деня. Видимостта на прелеза се счита за задоволителна, ако влакът се вижда от превозно средство, разположено на 50 m пред прелеза на разстояние 400 m от прелеза, а прелезът се вижда от машиниста на локомотива на разстояние повече от 1000 m. , Изборът на устройства за пресичане от страната на пътя зависи от неговата категория и максималната скорост на влака в участъка. Като бариерни светофари се използват най-близките участъци и гарови светофари, а при отсъствието им се монтират специални.

1.2 Дизайн и основни елементи

Прелезите, като правило, са разположени на прави участъци от железопътни линии и магистрали, пресичащи се под прав ъгъл. В изключителни случаи се допуска пресичане на пътища под остър ъгъл най-малко 60°. В надлъжния профил пътят трябва да има хоризонтална площадка най-малко на 10 m от най-външната релса на насипа и 15 m в изкопа. Съгласно съществуващата международна класификация на железопътните прелези като обекти с най-голяма опасност се приема специален сигнал за предаване на команда за забрана на движението на превозни средства - две червени светлини, които се включват последователно. В руските железници за тази цел се използват специално проектирани прелезни светофари. Ако в районите, които се приближават до прелеза, няма влак, лампите в главите на светофарите са изгасени, което дава право на превозните средства да се движат през прелеза при спазване на предпазните мерки, предвидени от правилата за движение. Прелезните светофари се монтират от дясната страна на пътя на разстояние най-малко 6 m от главата на най-външната релса. В същото време трябва да се осигури добра видимост на неговите превозни средства, така че пътен влак, движещ се с максимална скорост, да може да спре на разстояние най-малко 5 m от светофара. Автоматичните бариери блокират пътното платно при затворен прелез и механично възпрепятстват движението на превозни средства. В момента се използват предимно полубариери, които преграждат от 1/2 до 2/3 от пътното платно по посока на движението на МПС. От лявата страна на пътя трябва да остане незапушена ивица с широчина най-малко 3 м. За да се осигури своевременно отваряне на прелеза след освобождаването му от влак, на прелеза се монтират допълнителни изофуги, изолиращи ж. активиране на предупредителни аларми по мрежата и ограничаване на дължината на участъците за подход на RC. Съществуващите DC без допълнителни изолационни съединения могат да се използват за изключване, ако техните изолационни съединения са разположени на едноколовозни участъци на разстояние не повече от 40 m от прелеза; на двурелсови участъци - не повече от 40 m преди прелеза и 150 m след прелеза. Зоните за подход в близост до прелези могат да бъдат оборудвани с центрове за управление на наслагване. Разработени са APS системи с двупосочна постоянна сигнализация както към пътя, така и към железницата, които намират широко приложение в промишления железопътен транспорт. Алармената система е изградена на взаимно изключващ се принцип: разрешителна индикация на пътни светофари е възможна само със забранителни индикации на железопътни светофари и обратно. Това ви позволява да поддържате приемлива степен на отказ, когато използвате елементи под първия клас на надеждност. Оборудването на промишлени транспортни прелези с такива системи позволява по-специално да се увеличи пропускателната способност на железопътните участъци чрез увеличаване на скоростта на влаковете през прелезите. В магистралния транспорт използването на такива системи е възможно при запазване на капацитета на железопътните участъци, на които са разположени прелезите. В съществуващите APS системи методите за автоматично управление на оградни устройства на прелези, разположени на участък, зависят от тяхното местоположение спрямо входните и проходните светофари, вида на AB и естеството на движението на влаковете (еднопосочно или двупосочно). Това се дължи на голямото разнообразие от съществуващи видове пресичащи инсталации, различаващи се главно в схемите за управление и свързването с AB. По този начин за прелези на двурелсов участък с автоматично блокиране с цифров код са разработени 10 вида схеми за управление на прелезната сигнализация. На едноколовозни участъци с цифров код АВ броят на тези видове прелезни инсталации се увеличава още повече. Видовете инсталации се различават главно по схемите за уведомяване, т.е. по метода за изпращане на команди до прелеза за включване и изключване на алармата на прелеза. Схемите за директно управление на аларми и автобариери остават практически непроменени, което е много важно за строително-монтажните работи и поддръжката. В същото време схемите за уведомяване за прелези, както и схемите за управление на оградни устройства, са конструирани така, че да осигурят възможно най-голяма гъвкавост, понякога чрез известно усложнение. На кръстовища, разположени на участък с цифров код AB, за уведомяване се използват двупроводни линейни вериги, тъй като RC приемните устройства са разположени на входните краища. В зависимост от прогнозната дължина на подходния участък, веригата за уведомяване свързва прелеза с една или две най-близки сигнални инсталации във всяка посока на движение. Когато влак навлезе в приближаващия участък, чрез веригата за известяване на прелеза се подава команда за затваряне на прелеза. Ако действителният участък на заход е по-голям от изчисления, тогава командата се изпълнява със съответното времезакъснение. Командата за движение около отвора се изпраща след преминаване на влака през ДК. За целта влак, който се движи към прелеза, получава кодови сигнали, които се възприемат на прелеза след освобождаването му. Оградните устройства са възстановени в първоначалното им състояние. Подадената преди това команда за затваряне на прелеза се отменя напълно едва след като влакът напълно освободи блок-участъка, на който се намира прелезът.

1.3 Видове прелези и тяхното техническо оборудване

Прелезите са пресичания на магистрали и железопътни линии на едно ниво. Най-простият начиносигуряването на безопасността на движението на превозни средства през прелеза се състои в подаване на ръчни сигнали на прелезачите за приближаване на влак и затваряне на бариерата с механична лебедка. Дежурният по прелеза извършва тези действия след уведомяване по телефона на дежурния по гарата за започване или предстоящо движение на влака, във връзка с което този метод има следните недостатъци: ненужен престой на превозните средства поради преждевременно затваряне на прелеза; зависимостта на безопасността на движението на прелеза от координацията, правилността и навременността на действията на дежурните на гарата и прелеза. Затова широко се използват устройства за автоматично прелезно ограждане, които включват автоматични прелезни аларми с или без автобариери и автоматични прелезни (известителни) аларми с електрически бариери или механизирани бариери, управлявани от дежурния по прелеза. Големият брой прелези по железопътната мрежа и нарастването на обемите на превозите от всички видове транспорт обуславят необходимостта от значителни средства и време за изграждане на прелезна сигнализация. Ето защо, в зависимост от местните условия, е необходимо да се използват различни методи за осигуряване безопасността на движението на прелезите. Прелезите са разделени на четири категории и могат да бъдат регулирани и нерегулирани.На регулираните кръстовища безопасността на движението се осигурява от прелезна сигнализация или дежурен служител, а на нерегулираните - само от водачи на МПС. Охраняемите прелези са тези, на които има дежурен служител.

Прелезна сигнализация с дежурен служител се използва на прелези: през които се движат влакове със скорост над 140 km/h; разположени на кръстовища на главни коловози с пътища, по които се извършва трамвайно или тролейбусно движение; I категория; II категория, намиращи се в райони с интензивност на движението над 16 влака/ден, необорудвани с автоматични светофари със зелена или лунно бяла светлина. На прелези, които не са оборудвани с прелезна сигнализация, движението на превозните средства се регулира от дежурен служител в следните случаи: при движение на влаковете със скорост над 140 km/h; при пресичане на три или повече главни пътеки; когато главните коловози пресичат пътища с трамвайно и тролейбусно движение; на прелези от категория I; на прелези от категория II с незадоволителни условия на видимост и в райони с интензивност на движението над 16 влака на ден, независимо от условията на видимост; на прелези от III категория с незадоволителна видимост, разположени в райони с интензивност на движението над 16 влака/ден, както и разположени в райони с интензивност на движение над 200 влака/ден, независимо от условията на видимост. Сигурността на пресичането по правило трябва да бъде денонощна. Прелезите, охранявани 24 часа в денонощието, трябва да бъдат оборудвани с бариери, а прелезите, охранявани на една смяна с прелезна аларма, могат да се управляват без бариери. Неохраняемите прелези на участъци и станции трябва да бъдат оборудвани с автоматични светофари със или без зелена (луннобяла) светлина.

а) без дежурен служител б) с дежурен служител

Прелезните светофари се монтират на бариерни пиедестали или отделно на мачти от дясната страна на пътя на разстояние най-малко 6 m от главата на външната релса, осигурявайки добра видимост на водачите на превозни средства. Фигурата показва прелезни светофари за необслужвани и обслужвани прелези.

В първия случай движението на превозни средства през прелеза е разрешено, когато светофарът на прелеза е зелен (луннобял) и е забранено, когато има две червени мигащи светлини. Изгасването на всички светлини показва неизправност на прелезната сигнализация, като водачът на пътно превозно средство, преди да продължи през прелеза, трябва да се увери, че на подстъпите към прелеза няма влакове. Във втория случай мигащите червени светлини забраняват движението през прелеза, а когато са изключени, осигуряването на безопасното преминаване на прелеза е отговорност на водачите на автомобилния транспорт. Охраняемите прелези на участъци са оборудвани с автоматични светофари със или без зелени (лунно-бели) светлини и автоматични бариери. Охраняемите прелези на гарите са оборудвани с предупредителни аларми със зелени (лунно-бели) светлини и полуавтоматични електрически бариери, които се затварят автоматично и се отварят с натискане на бутон от дежурния служител. В изключителни случаи се допуска използването на автоматични предупредителни аларми с електрически бариери.

На охраняемите прелези са монтирани бариерни аларми. Като бариерни светофари можете да използвате гарови и сценични светофари, разположени от прелеза на разстояние не повече от 800 m и не по-малко от 16 m, при условие че прелезът е видим от мястото на тяхното инсталиране. Ако изброените по-горе светофари не могат да се използват, тогава трябва да се монтират бариерни светофари на разстояние най-малко 15 m от прелеза. Бариерни светофари се монтират на еднорелсови участъци от двете страни на прелеза, а на двурелсови участъци по правилния път. Светофари с препятствия се монтират по грешен път в следните случаи: на двурелсови участъци, оборудвани с двустранно автоматично паркиране; при редовно шофиране по грешен път; в крайградските зони на големите градове с трафик над 100 чифта влакове/ден. Монтирането на светофари за предотвратяване на движението на влаковете по грешен коловоз е разрешено от лявата страна.

На прелези, разположени на двурелсови участъци и оборудвани с бариерни сигнали за движение само по правилния път, ръководителят на пътя установява ред, при който забранителното показание на бариерните светофари за движение по правилния път е и сигнал за спиране на влакове, пътуващи по грешен път.

Ако не е осигурена необходимата видимост на бариерния светофар, тогава в райони, които не са оборудвани с AB, пред такъв светофар се монтира предупредителен светофар, който има същата форма като бариерния светофар и дава жълт сигнал, когато главният светофар е червен и не свети, когато главният светофар е изгасен. Всички охраняеми прелези, разположени в зони с АВ, трябва да бъдат оборудвани с устройства за превключване на най-близките до прелезите АВ светофари към забранителни показания при възникване на препятствие за движението на влака.

Охраняемите прелези на пътища за достъп и други коловози, където подходните зони не могат да бъдат оборудвани с релсови вериги, са оборудвани със светофарна сигнализация с електрически, механизирани или ръчни бариери, а неохраняемите прелези са оборудвани със светофарна сигнализация. И в двата случая са монтирани светофари с червено и бяло светлини, управлявани от дежурния работник, чертожната (локомотивна) бригада или автоматично при влизане на влака в сензорите.

2. Техническа част

2.1 Схема за монтаж и управление на бариерата PASH-1

Бариерите трябва да блокират най-малко половината от платното на пътя от дясната страна, така че от лявата страна да остане незапушено платното на пътя с ширина най-малко 3 м. Механизираните бариери трябва да блокират цялото платно на пътя и имат сигнални светлини, които светят през нощта. Светлините трябва да показват червени светлини към магистралата при затворени бариери и прозрачни бели светлини при отворени бариери, а към железопътната линия - прозрачни бели светлини при всяко положение на бариерите.

Бариерите се монтират от дясната страна на пътя от двете страни на прелеза на височина 1 - 1,25 m от повърхността на пътното платно. В този случай механизираните бариери се монтират на разстояние най-малко 8,5 m от най-външната релса; автоматичните и електрическите бариери се монтират на разстояние най-малко 6, 8 и 10 m от най-външната релса в зависимост от дължината на бариерната греда (4, 6 и 8 m). При повреда на основните е необходимо да се монтират резервни ръчни бариери на разстояние минимум 1 м от основните към пътя. Тези бариери трябва да покриват цялото платно на пътя и да имат устройства за закрепването им в двете положения и окачване на фенера. Според метода на захранване на електродвигателя (EM) има три версии на бариерите: трифазни, еднофазни (променлив ток) и постоянен ток. Бариера от тип PAS-1 е набор от устройства (виж Приложение 1), които предават на водачите на превозни средства и пешеходците чрез оптични (сигнали за пресичане на светофари и бариери) и звукови (сигнал на звънец) аларми заповед за разрешаване или забрана движение на прелеза.

Електрическо задвижване (ED) 3 е монтирано на стойка 11, поставена върху основата 2. CB 4 е фиксиран в рамка 5, върху която е разположено устройство за завъртане 6, което позволява, когато превозно средство удари CB, да се обърне в хоризонталната равнина под ъгъл от 90° по посока на движението на превозното средство. На рамката 5 е монтирана противотежест 7, която създава определена координата на центъра на тежестта на системата „ZB рамка - противотежест“ върху равнината на движение на CB. Бариерата може да бъде оборудвана със светофар 8 и звънец 9.

Нормалното положение на автоматичните бариери в повечето случаи е отворено. Охраняемите прелези трябва да имат пряка телефонна връзка с най-близката гара или поща, а в зоните, оборудвани с DC, с влаков диспечер и, ако е необходимо, радиовръзка.

Когато влакът навлезе в приближаващия участък, червените мигащи светлини на прелезните светофари и бариерните решетки на бариерите светват, звънецът се включва и след времето (приблизително 16 s), необходимо на превозното средство, което влиза в прелеза, да последва бариера, електрическите задвижвания започват да спускат решетките си. След като влакът освободи приближаващата зона и се премести, автоматичните оградни устройства отново заемат първоначалната си позиция. Експлоатация на ПАС-1. Много е важно да се отбележи, че бариерата PAS-1 може да се използва и като електрическа бариера, работеща в неавтоматичен режим. Специална характеристика на автобариерата PASH-1 е дизайнът на задвижването на бариерата, което осигурява максимална лекота на поддръжка и подмяна на задвижващи елементи и използването на метална бариера, която предотвратява нейното счупване при сблъсък с превозни средства и спускане на щангата под въздействието на собственото си тегло.

Последното условие, прието по време на разработването на автоматичната бариера, направи възможно използването на променливотоков двигател за управление на автоматичната бариера.Използването на конструкцията на задвижването на автоматичната бариера, която осигурява спускането на бариерната греда под въздействието на собственото й тегло, даде възможност да се изостави резервното копиране на променлив ток от батерии, като същевременно се осигури захранване на кръстовището от два независими източника.

Конструктивна особеност на автобариерата PAS-1 е липсата на прелезен светофар, комбиниран с автобариерата. В тази връзка с нов проект е необходимо да се предвиди допълнително монтиране на отделен прелезен светофар.

Автоматичната бариера PAS-1 трябва да се монтира по правило между прелезния светофар и оградената железопътна линия, като се гарантира съответствие с необходимите размери.

В случаите, когато при подмяна на автоматична бариера в съществуващи устройства тя не може да бъде монтирана поради условията на свободното пространство между задържания светофар и железопътния коловоз, пред светофара се монтира автобариера PASH-1. В този случай при изчисляване на времето за уведомяване дължината на пресичането трябва да бъде съответно увеличена. Основни характеристики на автобариерата PASH-1. По време на разработката технически решения 419418-00-STSB.TR „Схеми за управление на подвижна бариера с AC двигател PAS-94“ са приети следните основни положения.

Бариерната греда се повдига от AC електродвигател. Двигателят е асинхронен трифазен, свързан по еднофазна верига (кондензаторен старт). AC напрежение 220 V, номинална мощност 180 W, AC честота 50 или 60 Hz. Спускането на преградната греда е свободно, под влияние на собственото й тегло.Спускането става при отпадане на захранването от електромагнитния съединител.

Изключването на електродвигателите при повдигане на гредата под ъгъл 80-90 и наблюдението на хоризонталното положение на гредата се извършва от релейни контакти, работещи чрез контактите на автоматичното превключване.

За да се предпази електродвигателят от прегряване по време на дълги изкачвания (работа на двигателя чрез триене), двигателят се изключва след забавяне от 20-30 s.

За светофарна сигнализация на прелезите освен автобариера се предвижда монтиране на отделен прелезен светофар. При подмяна на автомобилна бариера в съществуващите устройства по правило трябва да се запази съществуващият светофар.

PAS-1 се захранва само от източници на променлив ток и не изисква резервна батерия. Батерията се предоставя само за резервно захранване на светофарни лампи на прелезни и бариерни светофари, релейни вериги и при необходимост релсови вериги.

При изключване на променливия ток гредата се повдига във вертикално положение за преминаване на автомобилния транспорт от дежурния на прелеза ръчно, директно чрез повдигане на гредата или с помощта на маша. Алгоритъмът за включване на светофарния сигнал и спускане на лентата на автобариерата и възможността за поддържане на лентата при получаване на уведомление за приближаване на влак се запазват както при съществуващите стандартни решения и устройства.

Техническите решения съдържат схеми за нов дизайн, както и схеми за свързване на автобариера PAS-1 със съществуващи устройства, като се отчита необходимостта от максимално запазване на оборудването, схеми и минимално преокабеляване.

Схема за управление на автоматична бариера PAS-1 (виж Приложение 2) Всички вериги са направени с помощта на релета REL или NMSh.

Електромагнитният съединител на автобариерата EM е нормално захранен и осигурява свързването на гредата с скоростната кутия и поддържането на гредата в повдигнато състояние. Електродвигателят на автобариерата M е трифазен, фаза C2-C5 е изолирана, а фаза C3-C6 с последователно свързани кондензатори с капацитет 15 μF е свързана паралелно на фаза C1-C4. Когато променливотоковото захранване е включено, това позволява на двигателя да се върти. Контактите на блока BC гарантират, че двигателят се изключва в случай на завъртане на клапата на манивелата, когато е необходимо да се отвори капакът на задвижването или да се повдигне преградната греда с дръжката на манивелата. Bl, B2 - контакти за автоматично превключване, които контролират съответно пониженото и повдигнатото положение на лъча на автоматичната бариера.

Верижните релета имат следните цели:

VM осигурява времезакъснение за спускане на автомобилната бариера след включване на червените мигащи светлини на прелезния светофар (13 s); VEM - електромагнитно реле за изключване на съединителя; OSHA, OSHB - реле за отваряне (включване на повдигането на гредата) на автобариерата VED - реле за забавяне на времето 20-30 s за включване на двигателя при работа с триене. U1, U2, U3 - реле за следене на вдигнатото състояние на щангите на автобариерите. ЗУ - реле за следене на спуснатото (затворено положение) на решетките на автобариерите; В ДА, VDB - релета-ретранслатори на контакти на автопревключватели, контролиращи междинното положение на щангите на автобариерите и осигуряващи изключване на двигателите; UB1, UB2 -- повторителни релета на бутона за поддръжка на лъча на автоматичната бариера; PV 1, PV2 - релета, които включват алармата на прелеза.

Една от конструктивните характеристики на автобариерата PASH-1 е, че използваните в нея контакти за автоматично превключване не позволяват стойността на допустимия токов товар за управление на силовите вериги. Това наложи използването на релейни повторители на техните контакти.

Обикновено при липса на влакове щангата на автомобилната бариера е в повдигнато състояние. Релетата OSHA, OSHB, VED, V DA, VDB и ZU са в изключено състояние. Релета U1, U2, UZ, VEM и VM и електромагнитен съединител са под ток.

Командата за включване на електрозадвижването се подава чрез заемане на коловоза на участъка, приближаващ прелеза с влак или ръчно от контролния панел.

При навлизане на влак в участъка за подход се изключват релетата PV1 и PV2 (не са показани на схемата), които са ретранслатори на релетата на датчика за подход.С контактите си те отварят силовата верига на релета U1 и U2, релета U1 и U2 с предните си контакти отварят силовата верига на релето VM, което за 13-15 s ще задържи котвата поради енергията, съхранявана от кондензатор 3400 µF, свързан паралелно на намотката му.

В същото време контактите на релета U1, U2 и техния UZ ретранслатор включват червените светлини на кръстовището на светофара и активират набор от релета, които захранват светлините в мигащ режим, сигнализирайки към пътя.

Времезакъснението за освобождаване на арматурата на VM релето е необходимо, така че превозните средства, които са започнали да се движат преди включване на червените светлини на пресичащите светофари, имат време да преминат под лъча. След известно време, необходимо за преминаване на превозното средство, движещо се преди това под бариерата, тя освобождава котвата на релето VM и с контактите си отваря веригата за захранване на релето VM. Последният отваря захранващата верига на електромагнитния съединител. Автомобилната бариерна греда започва да пада под въздействието на собственото си тегло. След като заеме хоризонтално положение, затворете контактите B1 на превключвателя за автоматично задвижване на бариерата. В същото време се задейства релето на зарядното, което сигнализира затвореното положение на автобариерата. Когато влак навлезе в приближаващия участък през задните контакти на релета U1, U2 и реле PV1. PV2 ще получи захранване и ще привлече арматурата на VED релето, паралелно с което е свързан голям кондензатор. Релето VED ще подготви веригата на възбуждане за отварящото реле на автоматичните бариери OSHA и OSHB.

След като влакът премине прелеза, арматурата на релетата PV 1 и PV2 се изтегля, захранващата верига на релетата VEM, OSHA и OSHB се затваря. Релето VEM ще включи електромагнитния съединител, а релетата OSHA и OSHB ще затворят веригата за захранване на електродвигателите, които задвижват решетките на автобариерите. В резултат на това последният ще започне да се издига до вертикално положение. След като двата лъча достигнат вертикално положение (80-90 градуса), контактите на автопревключвателите B2 се затварят и създават захранваща верига за релетата U1, U2 и техния ултразвуков повторител. Те от своя страна ще отворят захранващата верига на релетата OSHA и OSHB и веригата ще се върне в първоначалното си състояние.

Ако по някаква причина (например при засядане) една от лентите на автоматичната бариера (автоматична бариера B) спре в средно положение, след като лентата на автоматичната бариера A достигне вертикално положение, тя ще привлече арматурата на VDA реле. С контактите си той ще отвори захранващата верига на релето OSHA, което от своя страна ще отвори захранващата верига на двигателя. Релето OSHB ще остане под напрежение, а задвижващият двигател на автобариерата B ще работи на триене, докато приключи разреждането на кондензатор с капацитет 9000 μF, свързан паралелно към бобината на релето VED, и последното освободи котвата си.

Ако променливотоковото захранване бъде изключено, решетките на автоматичните бариери ще останат в повдигнато положение, докато първият влак наближи прелеза. След това решетките ще се спускат автоматично и ще се вдигат ръчно след преминаване на влака.

Ако на прелеза няма батерия, решетките на автоматичните бариери ще се спуснат едновременно с изключване на променливотоковия ток. Батерията е с номинално напрежение 14V (седем батерии ABN-72). За зареждане на батерията се използва автоматичен регулатор на тока тип PTA, който осигурява зареждане на батерията в режим на непрекъснато зареждане.

Прелезът се захранва с еднофазен променлив ток от два независими източника, единият от които е основен, а вторият е резервен. Когато охраняемият прелез е разположен на участък, оборудван с автоматична блокировка, като основен източник на захранване служи високоволтовата захранваща линия за сигнални устройства (VL SCB), а високоволтовата надлъжна захранваща линия (VL PE) резервен източник.

На входа на променливотоковите захранвания в релейния шкаф на прелеза са монтирани предпазители 20А, изпълняващи ролята на ключове. Наличието на захранващо напрежение от двата източника се контролира от аварийни релета А (основно) и А1 (резервно). Обикновено захранването се подава от основния източник, когато товарът е изключен, контактите на аварийното реле А превключват към резервния източник.

2.2 Изчисляване на дължината на участъка, приближаващ прелеза

В съответствие с изискванията на Правилата за техническа експлоатация на железниците на Руската федерация, автоматичната прелезна сигнализация трябва да осигурява сигнал за спиране по посока на пътя, а автоматичните бариери трябва да заемат затворено положение за времето, необходимо за предварително освобождаване на прелеза с превозни средства, преди влакът да приближи прелеза. Необходимо е автоматичната светофарна сигнализация да продължи да работи до пълното освобождаване на прелеза от влака. Прелезът трябва да бъде затворен своевременно, за целта се правят следните изчисления: - Нека определим времето, необходимо на автомобила да завърши преминаването:

Т1 = (Lп + Lр + Lс) / Vр

където Lп = дължина на пресичане, определена от разстоянието от най-отдалечения от външната релса прелезен светофар до противоположната външна релса; Lр - проектна дължина на автомобила; Lс е разстоянието от мястото на спиране на автомобила до прелезния светофар; Vр е прогнозната скорост на превозното средство през прелеза. - Нека определим необходимото време за уведомяване за подхода на влака към прелеза:

където T1 е времето, необходимо на автомобила да пресече прелеза; T2 време за реакция на оборудването, s; Т3 - гарантиран резерв от време. - Да определим дължината на участъка за подход:

Lр = 0.28Vmax Тс = 0.28Vmax (Lп + Lр + Lс) / Vр + Т2 + Т3

Където 0,28 е коефициентът на преобразуване на скоростта от km/h в m/s; Vmax е максималната скорост на влаковете, определена в даден участък. Съгласно установените стандарти времето за уведомяване на влак, който се приближава към прелез, трябва да бъде най-малко 40 s със системите AGSh и APS, а със системата за предупреждение OPS - 50 s. Автоматичните блокиращи релсови вериги се използват за предаване на известие за приближаването на влак към прелеза. За отваряне на прелеза след освобождаването му от последния вагон на влака релсовите вериги на прелеза се разделят на две части. Първата част от разцепената релсова верига преди прелеза се използва за образуване на подходен участък, при навлизането в който прелезът се затваря; втората част зад прелеза се използва като зона за отстраняване, когато посоката на движение е правилна или като зона за подход, когато посоката на движение е неправилна. След освобождаване на подходния участък и навлизане на влака в заминаващия участък, прелезът се отваря. Определяне на разчетните дължини на подходните участъци Lp за автоматично блокиране на два коловоза (виж Приложение 3). От светофар 6 до прелеза дължината на релсовата верига 6P е равна на изчислената дължина Lp, следователно действителната дължина на подходния участък е равна на изчислената. Подходният участък започва от светофар 6 и се формира от релсова верига 6П; зоната за отстраняване е оформена от 6Pa релсова верига. От светофар 5 до кръстовището дължината на коловозната верига 5P е по-малка от проектната дължина Lp; следователно част от коловозната верига 7P е включена в участъка за подход. На границата Lp релсовата верига няма разрез и е невъзможно да се открие влизането на влак върху тази граница. Следователно действителната дължина на подходния участък се определя преди светофар 7 и е равна на дължината на релсовите вериги 7P и 5P. В този случай действителната дължина на подходния участък надвишава изчислената и се получава прекомерна дължина на подходния участък

Поради прекомерната дължина времето за известяване се увеличава, прелезът се затваря преждевременно, което води до забавяне на движението на МПС през прелеза. За да се намали загубата на време, в устройствата за управление на APS се използват елементи за времезакъснение, така че закъснението за затваряне на прелеза да е равно на времето, необходимо на влак, движещ се с максимална скорост, за да премине участъка, определен от разликата между действителното и прогнозна дължина на участъците за подход. Когато обаче влакът се движи с по-ниска скорост, издръжливостта се оказва недостатъчна, предизвестието за пресичане се увеличава и закъсненията на превозните средства се увеличават. Във всички случаи, когато селищна зона Lp се формира от две релсови вериги; получават се два участъка на известяване: от кръстовището до първия светофар и от първия до втория светофар. Известие за затваряне на светофар се дава на два участъка от подхода.

2.3 Алгоритъм за работа на неохраняем прелез

В Приложение 4 е даден алгоритъм за работа на неохраняем прелез. В момента на влизане на влака в участъка за подход, който се проверява от оператор 1, устройствата за откриване на препятствия в зоната на пресичане (OPA) се свързват към системата APS, измерват се параметрите на движение на влака скорост и, ускорение a и координата / и въз основа на тези параметри разстоянието lmin от влака до прелеза, при достигане на което прелезът трябва да бъде затворен. Тези действия се извършват от оператори 2, 3. Когато влакът е в точка с координата Imin, се дава команда за включване на предупредителната аларма (оператор 2), включително червени мигащи светлини на прелезни светофари. Правилната им работа се проверява от оператор 3.

При наличие на препятствие на прелеза (закъсали превозни средства, паднал товар и др.), аварийно спиране на влака (оператор 5). Ако не, влакът продължава през прелеза (оператор 7). След преминаване на влака и при липса на втори в приближаващия участък (оператор 8), предупредителната аларма се изключва (оператор 9). APS системата се връща в първоначалното си състояние.

2.4 Схеми за известяване на приближаващи влакове към прелези

В зоните с автоматично блокиране релсовите вериги се използват за управление на прелезната сигнализация. В този случай, в зависимост от местоположението на светофара спрямо прелеза, известието за приближаване на влак може да се получи един или два блокови участъка напред. За автоматично изключване на прелезната сигнализация след преминаване на влак през прелеза се монтират допълнителни изолационни съединения, освен в случаите, когато прелезът се намира в непосредствена близост до инсталацията за автоматична блокираща сигнализация. Схемите за уведомяване на влакове, приближаващи прелези, варират значително в зависимост от вида на автоматичното блокиране, използвано на обекта. На двурелсови участъци с еднопосочно автоматично блокиране автоматичното управление на прелезната сигнализация се извършва само когато влаковете се движат по правилния коловоз. В случай на движение по грешен път, веригите за прелезна сигнализация осигуряват предаването на кодови импулси на автоматичната локомотивна сигнализация, заобикаляйки допълнителните изолационни съединения, но прелезната сигнализация се управлява ръчно.

Да разгледаме схема за управление на прелезна сигнализация за двурелсови участъци с автоматично блокиране на постоянен ток (графична част, лист 1) във връзка с движението на влакове по равен коловоз. Пълната контролна верига за сигнализиране на пресичане се състои от две идентични (четни и нечетни) вериги.

Когато релсови вериги 8A и 8B са свободни, постояннотоковите импулси от токоизправителя VAK-14 на светофар 8 влизат в релсовата верига 8A и предизвикват импулсна работа на пистовото реле CHI. Чрез контакта на неговия ретранслатор CHI2 импулсите с постоянен ток се предават към коловозната верига 8B и предизвикват импулсна работа на релето за коловоз 6 на светофара. Аварийното реле на релейния декодер получава захранване и включва релето за уведомяване за приближаване на CHIP. Чрез контакта на релето CHIP получава захранване от релето CHIP1, което включва релето за управление на алармата за преминаване на CV. В резултат светофарни уредби 6 и 8 са с разрешителна сигнализация и прелезът е отворен за движение на МПС.

Приближаването на влака до изчисленото разстояние до прелеза води до изключване на релето CHIP. Ако е необходимо да се предаде известие през две блокови секции, релето CHIP се свързва чрез линейна верига към релейния шкаф на светофара 8 и се изключва от контактите на пътното реле 8P. При уведомление за приближаване на влак в един блоков участък, релето ЧИП става ретранслатор на аварийното реле.

Изключването на релето CHIP води до изключване на CV релето, което има забавяне при освобождаване на арматурата. Регулирането на забавянето чрез промяна на капацитета на кондензатора C позволява да се елиминира преждевременното затваряне на кръстовището поради прекомерно отстраняване на изолационните съединения от кръстовището. След като кондензатор C се разреди, CV релето ще освободи арматурата и ще включи алармата за пресичане.

Влизането на влак в релсова верига 8A причинява спиране на импулсната работа на релета CHI и CHI2. DC импулсите спират да се вливат в коловозна верига 8B. В резултат на това импулсите на променлив ток, необходими за работата на автоматичната локомотивна алармена система, започват да текат от захранването на светофара 6 в релсовата верига 8В. Тези импулси се възприемат от релето CHT, повтарят се от релето на CHT предавателя и се предават към релсовата верига 8А към движението на влака. Прелезната сигнализация се изключва, когато влакът освободи релсова верига 8А. Релето CHI в този случай започва да получава импулси на постоянен ток, влизащи в коловозната верига 8А от захранването на светофара 8. Това води до включване на релетата FC и CHIP и нагряване на термичния елемент на релето CHI. По този начин работата на релето CHIP1 ще се случи със закъснение от 8-18 s, което е необходимо, за да се предотврати преждевременното отваряне на прелеза в случай на краткотрайна загуба на влаковия шунт в коловозната верига 8A. Релето CHIP1 ще включи релето CHV и последното ще отвори прелеза за движение на автомобили.

Релета DC, ChD, ChDKV и ChDT се използват за излъчване на ALS кодове, когато влакове се движат в грешна посока в случай на временно двупосочно движение.

В едноколовозните участъци прелезната сигнализация трябва да бъде включена при двупосочно движение на влаковете, независимо от зададената посока на автоматичната блокировка. Известие, че влак приближава прелез установена посока, както и на двуколовозните участъци, може да се предава в един или два подходни блокови участъка, а в неопределена посока - само в два. Прелезната сигнализация в установеното направление се изключва след преминаване на влака през прелеза, а когато влакът се движи в неизвестна посока, след преминаване на прелеза и напускане на приближаващия участък от установеното направление.

2.5 Схема на превключване на светофарната сигнализация

На прелези, оборудвани с автоматична светофарна сигнализация (графична част, лист 2), прелезните светофари и звънци включват превключващото реле B и неговия повторител PV. Когато зоната за подход е свободна, релетата B и PV са задействани, веригите на сигналната лампа и звънеца са отворени, мигащото реле M и управлението CM са изключени. Изправността на нишките на сигналните лампи на светофарите се контролира от противопожарните релета AO и BO.

Всеки от тях следи изправността на две сигнални лампи, разположени на различни светофари, в студено състояние и при изгаряне Релето AO с отворено кръстовище и изправни линии получава захранване чрез намотка с високо съпротивление през верига, минаваща през предни контакти на реле B и последователно свързаните лампи 1L на светофар A и 2L на светофар B. Релето BO се включва по същия начин. От момента, в който влакът влезе в участъка за подход, релетата HB (ChV), B и PV се изключват последователно. Задният контакт на реле B включва предавателя на махалото MT, реле M започва да работи в импулсен режим, реле KM се възбужда, реле KMK остава във възбудено състояние. Задните контакти на фотоволтаичното реле превключват звънците, монтирани на мачтите на прелезните светофари. Релейните контакти B във веригите на лампите включват намотките с ниско съпротивление на противопожарните релета вместо тези с високо съпротивление, а лампите на светофара светват, забранявайки движението на превозни средства. Режимът на мигане на лампите се осигурява чрез превключване на релейните контакти М в техните вериги. Чрез предните контакти на релето M лампите 1L на двата светофара се заобикалят и лампите 2L светват, когато арматурата на релето M се освободи, лампите 1L се включват. След като влакът освободи приближаващия участък, релетата NV (ChV), B и PV се възбуждат последователно. MT предавателят, релето M и KM са изключени. Във веригата на светофарната лампа се включват намотките с високо съпротивление на противопожарните релета AO и BO и светофарните лампи изгасват. Камбаните са изключени и прелезът е отворен за движение на автомобили. В управляващите вериги на диспечерския контрол на GKSh се включват контактите на противопожарните релета DSN, KMK, PV и аварийно A.

2.6 Схема за включване на луннобялата светлина

За повишаване на безопасността на влаковете и превозните средства на неохраняемите прелези, прелезните светофари са оборудвани с допълнителна светофарна глава с луннобяла мигаща светлина (виж Приложение 5), която свети, когато прелезът е отворен и изправен и се изключва, когато влак се приближи до него. Работоспособността на веригата на лунно-бялата лампа се проверява в горящо и студено състояние с помощта на пожарното реле BLO. Ако приближаващата зона е свободна, се възбуждат релета B, PV, включително релета VBA, VBB, както и релета KM и KMK. MT предавателят е постоянно включен, тъй като когато прелезът е отворен, луннобелите лампи трябва да светят в мигащ режим, а когато прелезът е затворен, червени. Релето MBO работи в импулсен режим чрез контакта MT. Когато релето MBO (TSh-65V) е възбудено, намотката с ниско съпротивление на пожарното реле се включва последователно с луннобялата огнена лампа и лампата светва, а когато арматурата на релето MBO се освободи , двете намотки се включват последователно, лампата изгасва. От момента, в който влакът влезе в приближаващия участък, релетата NV (ChV), V, PV, VBA, VBB се изключват. В импулсен режим релетата M, Ml, M2 започват да работят и релето KM1 се възбужда. Реле MB O продължава да работи в импулсен режим чрез релеен контакт M2. Релетата KM и KMK остават под напрежение. Лампите с лунно бяла светлина се изключват от контактите на релето VBA и VBB (светофарната лампа B не е показана на диаграмата). Задните контакти на реле B и PV включват червените светлинни лампи и звънци. Прелезът е затворен. След преминаване на влака и освобождаване на прелеза се включват релетата NV (ChV), V, PV, VBA, VBB. Релета M, Ml, M2 и KM1 са изключени. На светофарите на кръстовището червените мигащи светлини се изключват и светва луннобялата мигаща светлина; прелезът е отворен за движение на превозни средства. Информацията за работоспособността на нишките на лампата на мигащите червени и лунно-бели светлини на пресичащите светофари се предава чрез веригата за управление на изпращането през блока GKSh до най-близката станция. Ако има повреда в дестилационния блок (светофарната лампа изгаря), пожарното реле O превключва захранването от щифт 61 към щифт 31 на генератора GKSh. В линията влиза кодиран честотен сигнал. Дисплеят на таблото на дежурния по гарата показва, че прелезът е неизправен. Дежурният по станцията информира аларменика за неизправността.

2.7 Алгоритъм за работа на охраняем прелез

Алгоритъмът е разработен за участък от железопътна линия с еднопосочно движение и цифров код AB. Алгоритъм за работа на охраняем прелез е представен в (Приложение 6). Ако в приближаващите участъци няма влакове, прелезът е отворен за движение на МПС. В момента на навлизане на влака в участъка за подход, който се проверява от оператор 1, устройствата за откриване на препятствия в зоната на пресичане (OPA) се свързват към системата APS, измерват се параметрите на движението на влака скорост и, ускорение a и координата / и на база по тези параметри разстоянието Imin от влака до прелеза, при достигане на което прелезът трябва да бъде затворен. Тези действия се извършват от оператори 2, 3 и 4. Последното условие се проверява от логически оператор 5. Когато влакът е в точка с координата Imin, се подава команда за включване на предупредителния сигнал (оператор 6), включително червен мигащи светлини на пресечните светофари. Правилната им работа се проверява от оператор 7. С времезакъснение t3 (оператори 8 и 9) се подава команда за затваряне на бариерите (оператор 10). В типичните APS системи командите към оператори 6 и 8 се получават едновременно. Ако бариерата работи правилно (оператор 11) и в зоната на прелеза няма пречки за движението на влака (заседнали превозни средства, паднал товар и др.). След спускане на бариерата се активира SPD (оператор 12). Прелезът остава затворен до преминаването на влака през него, което се проверява от оператор 19. След преминаване на влака и при липса на втори в приближаващия участък (оператор 20) предупредителната аларма се изключва, бариерите се отворени и устройствата за откриване на препятствия са изключени (оператори 21, 22, 23, 24). APS системата се връща в първоначалното си състояние. В случаите, когато предупредителната аларма е повредена, бариерата на колата не е затворена или се открие препятствие на прелеза, се създава аварийна ситуация и трябва да се вземат мерки за предотвратяване на сблъсък. Съответните оператори 7, 11 и 13 дават команда за включване на бариерната сигнализация и кодиране на релсови вериги (оператори 14 и 15). Влакът намалява и спира на подходния участък. След отстраняване на повредата или препятствието (оператор 16), алармата на бариерата се изключва и се включва кодирането на коловозната верига в участъка за подход. Влакът преминава през прелеза, а системата APS се връща в първоначалното си състояние. Алгоритъмът за работа на прелез с APS предполага наличието на еднопосочна постоянна сигнализация в посока на магистралата. Алармата към железницата се задейства само при извънредни ситуации.

Подобни документи

Предназначение, видове и разположение на оградни устройства на железопътни прелези. Проучване на дизайна на автомобилна бариера. Кинематична схема на електрозадвижването PAS-1. Условия за осигуряване на безопасността на движението на влаковете при авария на прелез.

лабораторна работа, добавена на 02.03.2015 г


Система за регулиране движението на влака на участък. Правила за включване на светофар. Схематична диаграмаавтоматични блокиращи дестилационни устройства. Схема на прелезна сигнализация тип PAS-1. Мерки за безопасност при обслужване на релсови вериги.

курсова работа, добавена на 19.01.2016 г


Обща характеристика на устройствата за автоматична локомотивна сигнализация. Автостопът е устройство на локомотив, което активира автоматичните спирачки на влака. Анализ на автоматична локомотивна сигнализация от непрекъснат тип.

резюме, добавено на 16.05.2014 г


Аналитичен преглед на системите за автоматизация и телемеханика на главните железопътни линии и линии на метрото. Функционални схеми на децентрализирани системи за автоматично блокиране с релсови вериги с ограничена дължина. Контрол на прелезни аларми.

курсова работа, добавена на 04.10.2015 г


Изчисляване на показателя за обем на дистанционна работа, определяне на числеността на нейния персонал. Избор на методи за поддръжка на средствата за железопътна автоматика и телемеханика. Разпределение на управленските функции и изграждане на организационната структура на дистанцията.

курсова работа, добавена на 14.12.2012 г


Блокова схема на автоматична локомотивна сигнализация: предварителна светлинна сигнализация, предупредителна дръжка, свирка. Реакция на локомотивните устройства в дадени ситуации. Схематичен план на гарата. Обща класификация на маневрените светофари.

курсова работа, добавена на 22.03.2013 г


Принципи на сигнализация в телефонните мрежи. Методика за спецификация и описание на алармени системи. Сигнализация чрез два специални канала за сигнал. Сигнализация чрез трипроводни съединителни линии. Едно-, двучестотни и многочестотни системи.

урок, добавен на 28.03.2009 г


Обща информация за метрото. Ролята на средствата за автоматизация в цялостния комплекс технически средстваметро. Основни понятия за автоматична блокировка, блок секция и защитна секция. Сигнализация в метрото. PTE изисквания за автоматични заключващи системи.

резюме, добавено на 28.03.2009 г


Преглед на осигуряването на безопасността на движението на влаковете по време на работа на участъка. Проучване на спецификациите на оборудването и оборудването на проектирания обект. Анализ на конфигурацията на релейния шкаф, свързващ автоматичната блокировка с оградни устройства на прелеза.

курсова работа, добавена на 25.03.2012 г


Изучаване на характеристиките на взаимодействието на стартерните елементи при стартиране на двигателя. Проучване на предназначението, конструкцията и принципа на действие на стартера. Поддръжка на осветление и аларми. Мерки за пожарна безопасност в автотранспортните предприятия.

30.11.2017

Железопътен прелез е място, където железопътната линия се пресича на едно ниво с автомобилни, трамвайни, тролейбусни и конски пътища. Тоест това е високорискова зона, в която железопътният транспорт е с приоритет.

Алармата за железопътен прелез е преди всичко средство за уведомяване на неосновни участници в движението за приближаването на влак.

Сега всички нови прелези са оборудвани с автоматични аларми за прелези (APS). Съществуващите нерегламентирани железопътни прелези също са оборудвани с APS системи както в рамките, така и в рамките, един от етапите на който е.

И тук вече можем да кажем, че автоматичната прелезна сигнализация не е само средство за известяване и предупреждение. В някои случаи това е и система за предотвратяване на неоторизирано влизане на железопътните релси. , със силното желание на собственика на автомобила (а понякога и без негово желание - ако спирачките откажат, например) - няма да пречи на шофирането по железопътната линия.

Трябва ли да инсталирате аларма на прелезите? Монтаж на APS и монтаж на APS система са от специалисти. !

Какво е APS

Автоматичната сигнализация на железопътни прелези е набор от сигнални устройства, в зависимост от условията на работа, представляващи:

1. Автоматичен: Във всеки край на прелеза с две или три светофара и електрически звънец.
2. Автоматична аларма за светофар +: в допълнение към това са монтирани прегради за бариери.
3. Автоматична предупредителна аларма с ръчно управлявани бариери, които се затварят с натискане на бутон.

Монтаж на APS е възможен както на охраняеми (с прелез), така и на неохраняеми (без стълб) прелези.

APS се използва заедно с устройства, което им позволява да предават цялата налична информация за състоянието на движещото се оборудване до най-близката станция. Стандартната автоматична сигнализация се включва/изключва чрез прекъсване на релсова верига (RC) с точка на прекъсване на железопътния прелез.

Монтажът на APS системата се извършва чрез поставени в.

Какво трябва да осигури автоматичната аларма за пресичане?

Алармената система за железопътен прелез трябва да осигури навременна и правилна работа на всички устройства, включени в системата на конкретна алармена система. От това зависи не само продължителността на престоя на неосновните видове транспорт преди затворен прелез, но и безопасността на влаковете и всеки друг вид трафик на прелеза.

Тези кръстовища са места с повишена опасност за движението и на двата вида транспорт и изискват специално ограждане. Като се има предвид голямата инерция на железопътните мобилни единици, приоритетното право на движение на прелезите се дава на железопътния транспорт. За да се повиши безопасността на движението, железопътните прелези са оборудвани с оградни устройства за блокиране на движението на конски превозни средства при приближаване на влак към прелеза. В зависимост от интензивността на трафика на прелеза, се...

Споделете работата си в социалните мрежи

Ако тази работа не ви подхожда, в долната част на страницата има списък с подобни произведения. Можете също да използвате бутона за търсене

Системи за автоматизация на етапи

5-та година 1-ви семестър 5-ATZ

Лекция 3

Автоматична аларма за пресичане.

Планирайте

1. Класификация на прелезите.
2. Оборудване за преместване.
3. Изчисляване на дължината на подходния участък.
4. Принципи на управление на движението и тяхното техническо изпълнение.

1. Блокиране на пътя и автоматично регулиране. /Ред. Н. Ф. Котляренко. М.: Транспорт, 1983.

* * * * *

1. Класификация на прелезите.

Тези кръстовища са места с повишена опасност за движението и на двата вида транспорт и изискват специално ограждане. Като се има предвид голямата инерция на железопътните подвижни единици, приоритетното право на движение на прелезите се дава на железопътния транспорт. Безпрепятственото му движение по прелеза е изключено само при авария. В този случай е предвидена специална бариерна аларма с автоматично или неавтоматично действие.

За да се повиши безопасността на движението, железопътните прелези са оборудвани с оградни устройства за блокиране на движението на конски превозни средства при приближаване на влак към прелеза. В зависимост от интензивността на движението на прелеза се използват следните оградни устройства:

• без автобариери(APS);
• автоматична прелезна светофарна сигнализацияс автоматични бариери(АПШ);
• вниманиепрелезна аларма (OPS), която само уведомява прелеза за приближаването на влак;
• неавтоматиченбариери с ръчно механично или електрическо задвижване заедно със светлинна сигнализация.

Според естеството и интензивността на движението на прелеза, според категорията на пътя на кръстовището и условията на видимост, железопътните прелези се разделят на 4 категории:

I категория кръстовища на железопътни линии с моторни превозни средства от категория I и II, които имат асфалтова настилка и ширина на платното за многолентово движение; улици и пътища с трамвайно (тролейбусно) движение или редовен автобусен транспорт с интензивност над 8 влакове-автобуси на час, както и всички пътища, пресичащи четири или повече главни железопътни коловоза;

II категория пресичания на железопътни линии с моторни превозни средства от категория III; улици и пътища, по които има редовно автобусно движение с интензивност под 8 влакове-автобуси в един часа; градски улици без тролейбусно или автобусно движение; други автомобилни и конски пътища, когато най-голямата дневна прелезна работа надвишава 50 000 влакови екипажи на ден, както и с всички пътища, пресичащи трите главни железопътни коловоза;

III категория не принадлежащи към предишните категории и имащи интензивност на работа над 10 000 влакови екипажи със задоволителен и 1000 при лоша видимост на зоната за пресичане.

 Видимостта се счита за задоволителна, когато от екипажа, разположен на разстояние не повече от 50 m от железопътната линия, приближаващият влак се вижда на разстояние най-малко 400 m, а прелезът се вижда от машиниста на разстояние по-малко от 1000 m;

 Интензивността на трафика на прелеза се оценява по броявлакови бригади , т.е. произведението от броя на влаковете и броя на превозните средства, преминаващи през прелеза през деня.

2. Оборудване за прелези.

Прелези от категории I и II (с изключение на прелези със задоволителни условия на видимост за неактивни зони и пътища за достъп), както и от категории III и IV, разположени в зони със скорост на пътнически влакове над 100 km/h, трябва да бъдат оборудвани с автоматично светофари с автобариери.

Като бариерни светофариИзползват се най-близките прелезни и гарови светофари, а при тяхно отсъствие (на разстояние 15 × 800 m от прелеза) се монтират специални (фиг. 1).

Съгласно съществуващата международна класификация на железопътните прелези като обекти с най-голяма опасност се използва специален сигнал за предаване на команда за забрана на движението на превозни средства - две червени светлини, които се включват последователно (имп. 0,75 s, инт. 0,75 s ). Видимостта на светофарите трябва да бъде такава, че автомобилът, който се движи с максимална скорост и има най-дълъг спирачен път при най-неблагоприятни пътни условия, спира на 5 m преди светофара или пътната бариера.Пресичане на светофаримонтиран от дясната страна на пътя (фиг. 2) на разстояниене по-малко от 6 m от главата на външната шина. Прелезните светофари се произвеждат с две ( II -69) или с три (III -69) светофарни глави.

Автоматични бариерипреграждат пътното платно при затворен прелез и механично възпрепятстват движението на пътни превозни средства.Преградна гредаАвтоматичната бариера (фиг. 3) се върти във вертикална равнина от електрическо задвижване. Положението на лъча на тъмно се контролира от сигнални лампи. Средният и десният фар с червени стъкла са насочени към пътя, а левият, разположен в края на лъча, е с две стъкла - червено, насочено към пътя, и бяло - към ж.п.

В случай на двупосочно движение на превозни средства, бариерната греда трябва да блокиранай-малко половината от широчината на платното за движениеот дясната страна, така че отляво да остане платно в ширина на пътя, което не е блокирано от негоне по-малко от 3м . Това е необходимо, за да може превозно средство, влизащо в прелеза в момента на спускане на лъча, да напусне свободно зоната на прелеза.

Релсови вериги или други релсови сензори се използват за уведомяване на прелеза за приближаването на влак и активиране на автоматични аларми за прелез, както и за контрол на свободните места на прелеза. За да се даде възможност за своевременно отваряне на прелез след освобождаването му от влак, в рамките на блоковия участък, на който се намира прелезът, по правило се използватразделена релсова веригас точката на срязване при пресичането.

Релейното оборудване за управление на прелезните устройства е поставено в релеен шкаф, разположен в близост до прелезната кабина. Кабините са подсилени на стенатаалармен панел за преминаване(ЩПС)

Съгласно изискванията на PTE, прелезите, обслужвани от дежурен служител, трябва да имат радиовръзка с машинисти на локомотиви, моторни влакове и специален самоходен подвижен състав, директна телефонна връзка с най-близката гара или поща, както и в зоните. оборудван с диспечерска централизация, с влаков диспечер.

Правилната поддръжка и експлоатация на подвижните аларми, автоматичните бариери, телефонните и радиокомуникациите се осигурява от разстоянията за сигнализация и комуникация, а решетките на автоматичните бариери се осигуряват от разстоянията за пътуване.

Прелезите трябва да имат стандартна настилка и входове, оградени със стълбове или парапети. При наближаване на прелези трябва да има предупредителни знаци: от страната на приближаването на влаковете сигнален знак „C“, указващ издухването на свирка, и от страната на магистралата знаци, предвидени в инструкциите в съответствие с правилата за движение. Преди прелез, който не се обслужва от дежурен служител, с незадоволителна видимост от приближаване на влакове, трябва да се постави допълнителен сигнален знак „С“. Процедурата за инсталиране на сигнални знаци „C“ се определя от Държавната администрация на железопътния транспорт на Украйна.

Прелезите, като правило, са разположени на прави участъци от железопътни линии и магистрали, пресичащи се под прав ъгъл. В изключителни случаи се допуска пресичане на пътища под остър ъгъл най-малко 60°. В надлъжния профил пътят трябва да има хоризонтална площадка най-малко на 10 m от най-външната релса на насипа и 15 m в изкопа.

3. Изчисляване на дължината на подходния участък.

Включване автоматична светофарна сигнализация и оборудване за контрол на автоматичните бариери се появява, когато влак навлезе в участъка за подход. Следователно безопасността на движението по прелеза и неговият капацитет до голяма степен зависят от това колко правилно е определена дължината на този участък.

При изчисляването първо намираме времето, достатъчно за пълното освобождаване на прелеза от превозно средство, което е навлязло в прелеза в момента на включване на алармата на прелеза, водачът на който не е възприел сигналите (до). Това време зависи от минималната скорост на превозното средство v& (5 km/h или 1,4 m/s), максималната дължина на автовлака h (24 m), разстоянието от транспортната спирка до прелезния светофар 10 (5 m) и дължина на прелеза /ne (разстояние от прелезния светофар до линия, разположена на 2,5 m от противоположната външна релса). следователно

Прогнозната дължина на участъка, приближаващ прелеза, и времезакъснението се определят, както следва.

Прогнозната дължина на участъка, приближаващ кръстовището, m, се определя по формулата:

, (1)

където: - максимална скорост на влаковете на прелеза, km/h;

Време на известяване, че влакът приближава прелез, сек.

0,28 коефициент за преобразуване на размерността на скоростта от km/h в. Госпожица;

При автоматична светофарна сигнализация с автоматични бариери времето за известяване трябва да бъде минимум 40 секунди и се изчислява по следната формула:

, (2)

където: - време на преминаване на автомобил през прелеза, s;

Времето за реакция на устройствата за известяване и задействане на аларми за преминаване (4 s);

Гаранционно време (приема се равно на 10 s).

Времето, необходимо за преминаване на автомобила през прелеза, се определя по формулата:

, (3)

където: дължина на пресичане, m;

Очаквана дължина на превозното средство (автовоз), m (приема се равна на 24 m);

Разстоянието от мястото на спиране на автомобила до светофара, на което се осигурява видимостта на светофарната индикация (равно на 5 m);

Очакваната скорост на движение на автомобила през прелеза (съгласно правилата за движение е 5 km/h или 1,39 m/s).

Дължината на пресичане, m, на двурелсов участък е:

, (4)

където: разстоянието от външната релса до най-отдалечения прелезен светофар, m;

Ширина на релсовия коловоз, m (според PTE е 1520 mm);

Широчина между коловозите (разстояние между осите на коловозите на двурелсови линии), m;

Разстоянието от външната релса, необходимо за безопасно спиране на превозното средство след пресичане на прелеза, m (е 2,5 m).

За да се гарантира безопасността на влаковете и превозните средства, е необходимо очакваното време за уведомяване да не бъде по-малко от действително необходимото. Ако прогнозната дължина на подходния участък надвишава разстоянието от най-близкия светофар до кръстовището, уведомяването трябва да се организира в два блокови участъка.

Когато прелезите са разположени в границите на гарите, трябва да се осигури същият период от време между началото на работата на оградните устройства и появата на влака на прелеза, както на етапите.

4. Принципи на управление на преместване.

Когато влак навлезе в приближаващия участък, прелезните светофари и бариерните светлини светват с мигащи светлини от двете страни на прелеза и се включва звуков сигнал (звънец) и след определен период от време (8 × 10 s), необходимо на екипажа, влизащ на прелеза, за да може да продължи зад бариерата, решетките й започват да се спускат с електрическо задвижване. След като влакът освободи приближаващата зона и се премести, автоматичните оградни устройства отново заемат първоначалната си позиция.

Автоматичните оградни устройства на железопътни прелези, приети в пътната мрежа, по своята структура и принцип на работа принадлежат към автоматични системи с отворен цикъл на твърдо управление. Алгоритъмът на работа на APS системата (фиг. 4) съдържа редица оператори, които не присъстват в съществуващите системи, но необходимостта от които е очевидна от гледна точка на повишаване на безопасността и капацитета на железопътните прелези. Тези обещаващи оператори са показани с пунктирана линия. Методите и средствата за тяхното прилагане се разработват и ще се внедряват с усъвършенстване на APS системите. Операторите, показани с плътни и прекъснати линии, съществуват в съществуващите системи, но те играят само информационна роля или изпълнението на техните функции е възложено на човек. Алгоритъмът е разработен за участък от железопътна линия с еднопосочно движение и цифров код AB. Фигура 5 показва опростен алгоритъм за функциониране на APS системата (без да се вземат предвид обещаващите функции на APS)

СТРАНИЦА 1

Други подобни произведения, които може да ви заинтересуват.vshm>
616.		Пожароизвестяване, неговите видове	9,16 KB
	Пожарните комуникации и аларми играят важна роля в дейностите по предотвратяване на пожари, улесняват навременното им откриване и извикване на пожарни служби на мястото на пожара, а също така осигуряват управление и оперативно управление на противопожарните операции. Пожарните комуникации могат да бъдат разделени на уведомителни комуникации, своевременно получаване на пожарни обаждания, диспечерски комуникации, управление на силите и средствата за гасене на пожари и противопожарни комуникации, управление на противопожарни служби. Най-надеждният и бърз...
6191.		Система за автоматична идентификация (AIS)	5,38 KB
	Обща информация за AIS. Предимства на AIS. Недостатъци на AIS. Системата за автоматична идентификация на AIS осигурява автоматичен обмен на навигационна и друга информация, свързана с безопасността на корабоплаването, между корабни и други AIS станции по специален радиокомуникационен канал.
2547.		АВТОМАТИЧНА СИСТЕМА ЗА КОНТРОЛ И ОТЧЕТ НА ЕЛЕКТРИЧЕСКАТА ЕНЕРГИЯ	62,41 KB
	Съвременната цивилизована търговия с енергийни ресурси се основава на използването на автоматизирано инструментално измерване на енергията, което минимизира човешкото участие на етапа на измерване на събирането и обработката на данни и осигурява надеждно, точно, оперативно и гъвкаво отчитане, адаптивно към различни тарифни системи, както на от страна на доставчика на енергия и от страна на потребителя.

Класификация на прелези и оградни устройства

Железопътните прелези са пресечната точка на магистрали и железопътни линии на едно ниво. Движещите се места се считат за обекти с висок риск. Основното условие за осигуряване на безопасността на движението е следното условие: железопътният транспорт има предимство в движението пред всички останали видове транспорт.

В зависимост от интензивността на железопътния и автомобилния транспорт, както и в зависимост от категорията на пътищата, прелезите се делят на четири категории. Кръстовищата с най-висок интензитет на трафика са с категория 1. Освен това категория 1 включва всички пресичания в райони със скорост на влаковете над 140 km/h.

Преместването се случва регулируема(оборудвани с устройства за прелезна сигнализация, уведомяващи водачите на превозни средства за приближаване на прелез на влак и/или обслужвани от дежурни служители) и нерегламентиран. Възможността за безопасно преминаване през нерегламентирани прелези се определя от водача на превозното средство.

Списъкът на прелезите, обслужвани от дежурния служител, е даден в Инструкциите за експлоатация на железопътните прелези на Руското министерство на железниците. По-рано такива прелези се наричаха накратко „охраняеми прелези“; съгласно новите Инструкции и в тази работа – „преместване с придружител” или „присъствено преместване”.

Прелезните алармени системи могат да бъдат разделени на неавтоматични, полуавтоматични и автоматични. Във всеки случай, прелез, оборудван с аларма за прелез, е защитен от прелезни светофари, а прелез с дежурен човек е допълнително оборудван с автоматични, електрически, механизирани или ръчни (хоризонтално въртящи се) бариери. На пресичане на светофариИма две червени лампи, разположени хоризонтално, които горят последователно при затворен прелез. Едновременно с включването на прелезните светофари се включват и звукови сигнали. В съответствие със съвременните изисквания на определени прелези без придружител се допълват червени светлини бяло-лунен огън. Когато прелезът е отворен, бялата лунна светлина свети в мигащ режим, което показва изправността на APS устройствата; когато е затворен не свети. Когато светлините с бяла луна са изгасени и червените светлини не горят, шофьорите трябва лично да се уверят, че няма приближаващи влакове.

В руските железници се използват: видове прелезни аларми :

1. Светофарна сигнализация. Монтира се на кръстовища на пътища за достъп и други коловози, където зоните за подход не могат да бъдат оборудвани с релсови вериги. Предпоставка е въвеждането на логически зависимости между прелезните светофари и маневрените или специално монтирани светофари с червени и луннобели светлини, които изпълняват функциите на бариера.

На прелези с придружител прелезните светофари се включват с натискане на бутон на таблото за прелезна сигнализация. След това червената светлина на маневрения светофар изгасва и светва луннобялата светлина, позволяваща движението на железопътната подвижна единица. Допълнително се използват електрически, механизирани или ръчни бариери.

На безпилотни прелези, пресичащите светофари се допълват от бяло-лунна мигаща светлина. Затварянето на прелеза се извършва от работници от чертожната или локомотивната бригада с помощта на колона, монтирана на мачтата на маневрения светофар или автоматично с помощта на сензори за коловоз.

2. Автоматична светофарна сигнализация.

На необслужвани прелези, разположени на спирки и гари, прелезните светофари се управляват автоматично под въздействието на преминаващ влак. При определени условия за кръстовища, разположени на участък, пресичащите светофари се допълват с бяло-лунна мигаща светлина.

Ако участъкът за подход включва гарови светофари, тогава тяхното отваряне става със закъснение във времето след затварянето на прелеза, осигурявайки необходимото време за уведомяване.

3. Автоматична светофарна сигнализация с полуавтоматични бариери. Използва се на обслужвани прелези на гарите. Затварянето на прелеза става автоматично при приближаване на влак, при определяне на маршрут в гарата, ако съответният светофар навлезе в приближаващия участък или принудително, когато дежурният по гарата натисне бутона „Затваряне на прелеза“. Вдигането на бариерите и отварянето на прелеза се извършва от дежурния по прелеза.

4. Автоматична светофарна сигнализация с автоматични бариери. Използва се на обслужвани прелези на участъци. Прелезните светофари и бариери се управляват автоматично.

Освен това на гарите се използват предупредителни алармени системи. При предупредителна алармадежурният по прелеза получава оптичен или звуков сигнал за приближаването на влак и в съответствие с това включва и изключва техническите средства за ограждане на прелеза.

Изчисляване на секция подход

За да се осигури безпрепятствено преминаване на влака, прелезът трябва да бъде затворен при приближаване на влака за време, достатъчно за освобождаването му от превозни средства. Това време се нарича време за уведомяванеи се определя по формулата

Tи =( T 1 +T 2 +T 3), s,

Където T 1 – време за преминаване на автомобила през прелеза;

T 2 – време за реакция на оборудването ( T 2 =2 s);

T 3 – гаранционен времеви резерв ( T 3 =10 s).

време T 1 се определя по формулата

, с,

Където ℓ n – дължина на прелеза, равна на разстоянието от прелезния светофар до точка, разположена на 2,5 m от противоположната външна релса;

ℓ р – очакваната дължина на автомобила ( ℓ p = 24 m);

ℓ o – разстояние от мястото на спиране на автомобила до прелезния светофар ( ℓ o =5 m);

V p – прогнозната скорост на превозното средство през прелеза ( Vр =2,2 m/s).

Времето за уведомяване е минимум 40 s.

При затворен прелез влакът трябва да е на разстояние от него, което се нарича прогнозна дължина на участъка за подход

Лр =0,28 Vмакс Tсм,

Където V max – максималната установена скорост на влаковете в даден участък, но не повече от 140 km/h.

Приближаването на влак към прелез в присъствието на АВ се открива с помощта на съществуващи автоматични блокиращи контролни центрове или с помощта на вериги за наслагване на коловози. При липса на АВ зоните, които се приближават до прелеза, се оборудват с релсови вериги. В традиционните АВ системи границите на релсовите вериги са разположени на светофарите. Следователно уведомлението ще се предава, когато началникът на влака влезе на светофара. Предполагаемата дължина на участъка за подход може да бъде по-малка или по-голяма от разстоянието от кръстовището до светофара (фиг. 7.1).

В първия случай съобщението се предава по един участък за заход (виж фиг. 7.1, нечетна посока), във втория - по два (виж фиг. 7.1, четна посока).

Ориз. 7.1. Райони, приближаващи се до прелеза

И в двата случая действителната дължина на участъка за подход Л f е повече от изчисленото Л p, тъй като уведомлението за приближаване на влак ще се предава, когато главата на влака навлезе в съответния DC, а не в момента, в който навлезе в изчислената точка. Това трябва да се вземе предвид при изграждането на схеми за прелезна сигнализация. Използването на тонални RC в AB системите или използването на вериги със суперпозиция на коловози гарантира равенство Л f = Л p и елиминира този недостатък.

Значителен оперативен недостатък от всички съществуващи автоматични прелезни алармени системи (AP) е фиксирана дължина на участъка за подход, изчислена на базата на максималната скорост в участъка на най-бързия влак. В доста голям брой участъци максималната установена скорост на пътническите влакове е 120 и 140 км/ч. В реални условия всички влакове се движат с по-ниска скорост. Затова в по-голямата част от случаите прелезът се затваря преждевременно. Прекомерното време, когато прелезът е затворен, може да достигне 5 минути. Това води до забавяне на превозните средства на прелеза. Освен това водачите на превозни средства имат съмнения относно изправността на алармата на прелеза и могат да започнат да шофират, когато прелезът е затворен.

Този недостатък може да бъде премахнат чрез въвеждане на устройства, които измерват действителната скорост на влака, който се приближава към прелеза и формират команда за затваряне на прелеза, като вземат предвид тази скорост, както и възможното ускорение на влака. Предложени са редица технически решения в тази посока. Те обаче не намериха практическо приложение.

Още един недостатък AP системите са несъвършена процедура за сигурност при авария на прелез(спрял автомобил, срутен товар и др.). На прелези без придружител безопасността на движението в такава ситуация зависи от водача. На обслужвани прелези дежурният трябва да включи светофара. За да направи това, той трябва да насочи вниманието си към текущата ситуация, да я оцени, да се приближи до контролния панел и да натисне съответния бутон. Очевидно е, че и в двата случая няма ефективност и надеждност при откриване на препятствие за движението на влак и приемане необходими мерки. За да се реши този проблем, се работи за създаване на устройства за откриване на препятствия на прелези и предаване на информация за това на локомотива. Задачата за откриване на препятствия се изпълнява с помощта на различни сензори (оптични, ултразвукови, високочестотни, капацитивни, индуктивни и др.). Съществуващите разработки обаче все още не са достатъчно технически напреднали и прилагането им не е икономически осъществимо.

„...Автоматичната светофарна сигнализация е система за прелезна сигнализация, при която преминаването на превозни средства през прелез се регулира от специални прелезни светофари с два редуващи се мигащи червени сигнала (светлини), включващи се автоматично, когато влакът се приближи на разстояние, което осигурява че прелезът се освобождава предварително от превозни средства и се изключва автоматично след преминаване на влака..."

източник:

„Инструкции за експлоатация на железопътните прелези на Министерството на железниците на Русия“ (одобрено от Министерството на железниците на Руската федерация на 29 юни 1998 г. N TsP-566)

• - auto Устройство за предотвратяване на кражба на автомобил, неразрешено стартиране на двигател, както и за изпращане на предупредителни и предупредителни сигнали при опит за проникване или кражба на автомобил...

  Универсален допълнителен практичен обяснителен речник от И. Мостицки

• - 1) прилагането на конвенциите във всички методи за комуникация на разузнавателните и контраразузнавателните служби с агенти...

  Речник на контраразузнаването

• - система от сигнали, както и устройства и устройства за тяхното захранване...

  Гражданска защита. Понятиен и терминологичен речник

• - обмен на информация между индивиди от един или няколко вида химикалиили специфично сигнално поведение...

  Екологичен речник

• - служи за разрешаване или забрана на шофьори на авто-теглен и конски пътища да пресичат ж.п. път. Най-разпространени в СССР и в чужбина са оптичните аларми с мигащи светлини...
• - опора за главата на светофара, представляваща тръба, затворена отгоре с чугунена капачка и снабдена с чугунено стъкло отдолу, което се закрепва с четири анкерни болта към бетонната основа...

  Технически железопътен речник

• - един от видовете ж.п. сигнализация, при която сигналните показания се подават от светофари. В зависимост от предназначението на последните, тези индикации имат различно значение...

  Технически железопътен речник

• - преобразуване на информация за хода на контролирания процес или състоянието на обекта на наблюдение в сигнал, обикновено светлинен или звуков; процес на предаване на сигнал...

  Естествени науки. енциклопедичен речник

• - Всяко поведение, чрез което едно животно влияе върху сетивата на друго животно по такъв начин, че да промени поведението на това животно...

  Голяма психологическа енциклопедия

• - "..."автоматична локомотивна сигнализация" - съвкупност от устройства за предаване на сигнали от релсови светофари до кабината на машиниста, към които се приближава високоскоростен железопътен подвижен състав;.....

  Официална терминология

• - "...Нерегулираната светофарна сигнализация на прелеза е постоянно включена сигнална система, която не зависи от приближаването на влаковете към прелеза..." Източник: "SNiP 2.05.07-91*...

  Официална терминология

• - "... - устройство на връзката между прелезна сигнализация и специални светофари, използвани като бариери...

  Официална терминология

• - "...Полурегулируема светофарна сигнализация на прелеза - светофарна сигнализация, която се включва, когато влакът заема участъка, на който се намира прелезът..." Източник: "SNiP 2.05.07-91*...

  Официална терминология

• - трансформиране на информацията за протичането на контролиран процес или състоянието на контролиран обект в сигнал, удобен за възприемане от човека...

  Велика съветска енциклопедия

• - аларма в кабината,...

  Заедно. На части. Дефис. Речник-справочник

• - ...

  Правописен речник-справочник

"Автоматична светофарна сигнализация" в кн

Аларма за игра

автор Фабри Курт Ернестович

Аларма за игра

От книгата Основи на психологията на животните автор Фабри Курт Ернестович

Сигнализиране на играта Координацията на дейностите на партньорите в играта се основава на взаимно вродено сигнализиране. Тези сигнали служат като ключови стимули за игрово поведение. Това са специфични пози, движения, звуци, които уведомяват партньора за готовност за

А. Аларма

От книгата Логика за юристи: Учебник автор Ивлев Ю. В.

A. Алгебрата на сигналната логика се използва при проектирането на сигнализация. Нека ръководителят на органа на вътрешните работи формулира следните условия за работа на алармената система от охраняваното съоръжение: „жълтият светлинен сигнал на дежурния по обекта се включва през нощта, ако

Пожароизвестяване

От книгата Еднопосочна улица автор Бенджамин Уолтър

ПожароизвестяванеКонцепцията за класова борба може да бъде подвеждаща. Същността му не е тест, в който страните да премерят силите си и да разберат кой ще спечели и кой ще загуби. Не говорим за битка, в края на която победителят ще се чувства добре,

Светлинна сигнализация

От книгата Жена шофира автор

Светлинна сигнализация В зависимост от обстоятелствата (при залез слънце, през нощта, призори, през деня), за осигуряване на безопасно движение, както и за идентифициране на превозното средство трябва да бъде включена външна светлинна сигнализация: дълги или къси светлини, странични светлини и др.

4.7.5. Сигнализация

От книгата Енциклопедия по сигурността автор Громов V I

4.7.5. Алармена система Препоръчително е да сключите споразумение с местното полицейско управление за техническа сигурност на апартамента. Ако по някаква причина това е невъзможно (или нежелателно), оборудвайте дома си с алармена система. Това е системата, тоест целият комплекс от устройства, а не

Сигнализация

От книгата Енциклопедия на начинаещия шофьор автор Ханников Александър Александрович

Аларма Ако искате да инсталирате аларма, трябва да дадете предпочитание на най-новите модели на известни марки. Реномираните компании, като правило, актуализират своя асортимент веднъж годишно. Похитителите не спят, така че производствените компании системи за сигурностпостоянно водят

ЗВУКОВА АЛАРМА

От книгата Училище за оцеляване при аварии и природни бедствия автор Илин Андрей

ЗВУКОВА АЛАРМА За подаване на звукови сигнали за бедствие има специални пиротехнически петарди, които се задействат в рамките на 10 секунди след задействането им. Сигналът на такава петарда може да се чуе на разстояние до 6 - 8 км.

Комуникации и сигнализация

автор Волович Виталий Георгиевич

Комуникации и сигнализация Комуникациите и сигналното оборудване са най-важните елементи на аварийното оборудване. Съвсем очевидно е, че тяхната ефективност до голяма степен определя колко бързо ще бъде открит екипажът при инцидент и колко навреме ще бъде оказана помощ.

Комуникации и сигнализация

От книгата Поддръжка на живота на екипажи на самолети след принудително кацане или падане [с илюстрации] автор Волович Виталий Георгиевич

Комуникации и сигнализация Високата прозрачност на въздуха, пречупване и тъмни петна в открити води често правят изключително трудно визуалното търсене на екипаж, претърпял инцидент в Арктика. „Сред модела от сенки, пукнатини и открити петна вижте четирима души и двама малки

Сигнализация и ориентация

От книгата Поддръжка на живота на екипажи на самолети след принудително кацане или падане [с илюстрации] автор Волович Виталий Георгиевич

Сигнализация и ориентация Средствата за сигнализация и комуникация се привеждат в готовност веднага щом всички бедстващи са качени на салове и отмине непосредствената заплаха за живота.Първо се подготвя за действие аварийна радиостанция. Докато плувате

Сигнализация

TSB

Автоматична аларма

От книгата Велика съветска енциклопедия (SI) на автора TSB

ДВИЖЕНИЕ НА ВЛАКОВЕ ПО ЛИНИИ, КЪТО ОСНОВНОТО СРЕДСТВО ЗА СИГНАЛИЗАЦИЯ Е АВТОМАТИЧНА ЛОКОМОТИВНА СИГНАЛИЗАЦИЯ С АВТОМАТИЧЕН КОНТРОЛ НА СКОРОСТТА (ALS-ARS)

От книгата Инструкции за движение на влакове и маневрена работа в метрото на Руската федерация автор

ДВИЖЕНИЕ НА ВЛАКОВЕ ПО ЛИНИИ, КЪТО ОСНОВНОТО СРЕДСТВО ЗА СИГНАЛИЗАЦИЯ Е АВТОМАТИЧНА ЛОКОМОТИВНА СИГНАЛИЗАЦИЯ С АВТОМАТИЧЕН КОНТРОЛ НА СКОРОСТТА (ALS-ARS) „Линиите, където ALS-ARS е основното средство за сигнализиране за движението на влака, трябва

АВТОМАТИЧНА ЛОКОМОТИВНА СИГНАЛИЗАЦИЯ С АВТОМАТИЧЕН КОНТРОЛ НА СКОРОСТТА (ALS-ARS)

От книгата Правила за техническа експлоатация на метрото на Руската федерация автор Редакционна колегия "Метро"

АВТОМАТИЧНА ЛОКОМОТИВНА СИГНАЛИЗАЦИЯ С АВТОМАТИЧЕН КОНТРОЛ НА СКОРОСТТА (ALS-ARS) 6.12. Автоматичната локомотивна сигнализация с автоматичен контрол на скоростта трябва да осигурява: - предаване на сигнални сигнали към релсовите вериги и влаковите устройства