На места, където железопътни линии и магистрали се пресичат на едно и също ниво, се монтират железопътни прелези. За да се гарантира безопасността на влаковете и превозните средства, прелезите са оборудвани с оградни устройства за своевременно затваряне на движението на превозни средства, когато влак се приближи до прелеза.

В зависимост от интензивността на движението на прелеза се използват следните видове оградни устройства: автоматична светофарна сигнализация; автоматична светофарна сигнализация с автоматични бариери и прелези (УЗП); автоматична предупредителна аларма с неавтоматични бариери.

Оборудване на прелези с автоматични устройства аларма за преминаванес автобариери и бариерни устройства повишава безопасността на транспорта.

Автоматичната аларма на светофара (включително при наличие на автоматични бариери) трябва да започне да дава сигнал за спиране към пътя, а автоматичната предупредителна аларма трябва да сигнализира за приближаването на влак във времето, необходимо за освобождаване на прелеза от превозни средства преди влакът наближава прелеза. Автоматичните бариери трябва да останат в затворено положение, а автоматичните пътни сигнали трябва да продължат да работят, докато прелезът не бъде напълно освободен от влак.

Автомобилна бариера предотвратява преминаването на превозни средства през прелеза при приближаване на влак. Бариерната греда е боядисана в червено с бели ивици, върху нея има три електрически светлини с червени светлини, насочени към пътя, разположени в основата, в средата и в края на гредата.

С автоматична светофарна сигнализация от страната на магистралата прелезът е ограден с двуцифрени светофари. От момента, в който влакът наближи прелеза, прелезните светофари светят последователно с червени мигащи светлини и дават сигнал „стоп“ на моторните превозни средства. Този тип оградни устройства се използват на неохраняеми прелези.

При наближаване на влаков прелез светофарната аларма се включва и след 5-10 секунди бариерите се спускат и прелезът се затваря. Това забавяне на затварянето на бариерите е необходимо, за да могат превозните средства да освободят прелеза, преди влакът да се приближи до него. След като влакът премине напълно прелеза, светофарите се изключват, бариерните бариери се повдигат във вертикално положение и прелезът се отваря.

За ограждане на прелези, освен пресичащи светофари, пътни знаци „Пазете се от влака“, „Внимание! Автоматична бариера”, „Железопътен прелез с бариера”, „Приближаване до прелеза”. Пред влака, отстрани на всеки железопътен коловоз, се монтират светофари на разстояние от 15 до 800 m, а на разстояние от 500 до 1500 m се монтират сигнални знаци „C“ (свирка). Бариерните светофари се включват от служителя на прелеза, за да спрат влака в случай на закъснение или автомобилна катастрофа на прелеза. Този тип оградни устройства се използват на охраняеми прелези.

Прелезното бариерно устройство (CBP) е неразделна част от техническите и технологични средства за повишаване на безопасността на движение на железопътен прелез.

UZP осигурява:

Автоматично отразяване на прелеза от бариерни устройства (УЗ) чрез повдигане на капаците им при приближаване на влака към прелеза;

Откриване на превозни средства в зоните на покритието на УЗ при ограждане на прелеза и осигуряване на възможността за излизането им от прелеза;

Индикация на информация за положението на капаците, за изправността и неизправностите на сензорите за откриване на превозни средства (VDS) на дежурния служител.

Автоматичната предупредителна аларма не е средство за ограждане на прелез. Използва се на охраняеми прелези и служи за подаване на звуков и светлинен сигнал на дежурния по прелеза за приближаване на влак. За предупредителна алармаИзвън помещенията на дежурния по прелеза 8 е монтиран алармен панел със светлини и звънец за известяване, че към прелеза приближава влак.

За ограждане на прелеза се монтират електрически или механични бариери, които се затварят и отварят от дежурния на прелеза. За подаване на сигнал за спиране на влака при авария на прелеза дежурният по прелеза включва светофара с натискане на бутон.

Релейната апаратура за управление на оградни устройства е разположена в релеен шкаф 10, разположен до кабината на дежурния на прелеза. На стената на тази кабинка е монтирано прелезно алармено табло П, от което дежурният по прелеза може ръчно да отваря и затваря прелеза, както и да включва светофарите.

Видът на оградните устройства се избира в зависимост от категорията на прелеза, скоростта и интензивността на движението на влаковете и пътищата.

Въз основа на интензивността на трафика прелезите се разделят на следните категории:

Ш I категория - пресичането на железопътна линия с автомобилни пътища от I и II категория, улици и пътища с трамвайно и тролейбусно движение с интензивност на движението при пресичане на повече от 8 влакове-автобуси на час;

Ш II категория - пресичане с автомобилни пътища от III категория, улици и пътища с автобусен трафик с интензивност на движението на кръстовището по-малко от 8 влакове-автобуси на 1 час, с други пътища, ако интензивността на движението на кръстовището надвишава 50 хил. , влак-вагони през деня или пътят пресича три основни железопътни линии;

Ш III категория - кръстовище с пътища, които не отговарят на характеристиките на кръстовища от категории I и II, както и ако интензивността на движението на кръстовището със задоволителна видимост надвишава 10 хиляди. влакова бригада, а при незадоволителна (лоша) видимост - 1 хил. влакова бригада на ден.

Видимостта се счита за задоволителна, ако на разстояние 50 m или по-малко от железопътния коловоз влак, приближаващ се от която и да е посока, се вижда най-малко на 400 m, а прелезът е видим за машиниста на разстояние най-малко 1000 m .

За да се осигури своевременно затваряне на прелеза при приближаване на влак, се изчисляват дължините на приближаващия участък.

При изчисляване се използват следните правила:

Автовлакове с дължина до 24 м включително могат да се движат през жп прелеза без допълнително одобрение от железопътните служби.

Времето на уведомяване за приближаването на влака към прелеза трябва да гарантира, че прелезът е напълно освободен от моторни превозни средства, ако има такива, които са влезли през прелеза в момента на включване на алармата.

Трябва да се осигури необходимия времеви резерв.

Време за подход:

t c = t 1 + t 2 + t 3;

t 1 е времето, необходимо на автомобилите да преминат през прелеза;

t 2 - времето за реакция на устройствата в уведомителните и контролните вериги на прелезната аларма (t 2 = 4 сек);

t 3 - гарантирано време (t 3 = 10 сек);

L p - дължината на прелеза, определена от разстоянието от най-отдалечения от външната релса прелезен светофар до противоположната релса плюс 2,5 m (2,5 m е разстоянието, необходимо за безопасно спиране на автомобила след преминаване на прелеза), (15 m);

L m - дължина на машината (24 m);

L o - разстоянието от мястото на спиране на автомобила до прелезния светофар (5 m);

V m = 5 km/h = 1,4 m/s.

Дължина на участъка до прелеза:

L p = 0,28 V p t s;

0,28 - коефициент на преобразуване на скоростта от km/h в m/s;

V p - максимална скорост, установена в този участък (120 km/h).

Известие за прелез се дава, когато влакът се приближи до следващия прелез в която и да е посока, независимо от специализацията на коловозите и посоката на действие на АВ.

L р = 0,2812031,4 = 1055,04 m 1060 m;

За да определите дължината на участъка за подход, можете да използвате справочни таблици. Тези таблици показват прогнозните дължини на участъците за подход, m, при различни скорости на влака в зависимост от дължината на пресичане, m, и времето за известяване, s.

Уведомлението, че влак наближава прелез, се предава чрез вериги за автоматично блокиране на релси. Релсовата верига в блоковия участък, където се намира прелезът, е направена разцепена. Мястото на разреза е кръстовището. Част от коловозната верига преди прелеза по посока на движението на влака се използва за организиране на подходния участък. Когато влакът навлезе в приближаващия участък, прелезът се затваря. Втората част на релсовата верига, разположена зад прелеза, се използва за организиране на дистанционен участък при правилна посока на движение или като подходен участък при неправилна посока на движение. От момента, в който влакът напусне приближаващия участък към движещия се участък, прелезът се отваря.

Прогнозната дължина на подходния участък, в зависимост от местоположението на пресичането на блоковия участък, се определя в съответствие с фиг. 8.2. Ако пресичането е разположено от светофара 5 на автоматичния блок на разстояние, равно на очакваната дължина на подходния участък Lp, тогава действителната дължина на подходния участък Lf е равна на Lp (фиг. 8.2, а). В този случай ще бъде дадено уведомление за затваряне на прелеза за един подходен участък. Ако прелезът е близо до светофар 5 на системата за автоматично блокиране, прогнозната дължина Lр се оказва по-голяма от разстоянието до този светофар. В този случай участъкът за подход е разположен между светофари 5 и 7 (фиг. 8.2, b). Сега действителната дължина на подходния участък се изчислява от светофар 7 и се формират два подходни участъка: първият от прелеза до светофар 5 и вторият между светофари 5 и 7. В този случай се появява съобщение за затваряне на прелеза ще бъдат дадени на два подхода.

В някои случаи при приближаване на два участъка действителната им дължина ще бъде по-голяма от изчислената и се получава допълнителна дължина DL = Lf -- Lp, което води до преждевременно затваряне на прелеза и забавяне на превозни средства. За да се изравнят дължините Lp и Lph, е необходимо да се прекъсне релсовата верига между светофари 5 и 7 и да се организира подходен участък от точката на срязване. Тъй като това налага използването на допълнително оборудване и усложнява автоматичното блокиране, релсовата верига не се прекъсва, а в устройствата за автоматична прелезна сигнализация се въвеждат елементи за забавяне. С помощта на тези елементи от момента на влизане на влака във втория подходен участък се задейства времезакъснение за затваряне на прелеза. Това закъснение е равно на времето за пътуване на влак, движещ се с максимална скорост по участък, определен от разликата между действителната и прогнозната дължина на участъка за подход. За влакове, движещи се със скорост, по-малка от максималната, времето за известяване се увеличава и прелезът се затваря на разстояние, по-голямо от изчисленото.

Схеми на прелезна сигнализация на двурелсови участъци с кодирано автоматично блокиране на променлив ток

Принципните и монтажни схеми на прелезни сигнални участъци с кодирано автоматично заключване са типични и предназначени за работа в двурелсови участъци с двупосочно движение с електрическа тяга на постоянен и променлив ток. В зоните с постоянна електрическа тяга се използват релсови вериги от 50 Hz, а в зоните с променлива електрическа тяга - 25 Hz.

В зависимост от местоположението на кръстовищата и броя на подходните участъци в четни и нечетни посоки, схемите за контрол на пътната сигнализация имат следните обозначения: P - два подходни участъка в двете посоки; Pch - в четно едно, в нечетно две; PM - в четни две, в нечетни едно; Pchi - в четен номер едно от предишния ход, в нечетен номер две; Пънове - в нечетния има един от предишния ход, в четния има два; Пи - при четно и нечетно от предишния ход; По - при нечетни числа има две, при четни номера единична сигнална инсталация се комбинира с кръстовище; Пол - в нечетно едно, в четно единична сигнална инсталация е комбинирана с кръстовище; Poi в нечетния е от предишния прелез, в четния единична сигнална инсталация е комбинирана с прелеза; Ps - в нечетните и четните посоки сигналната инсталация се комбинира с прелеза.

Схематична диаграмасветофарната сигнализация има индекс C, автобариерата - Ш, таблото за управление - SHCHU, коловозните вериги - RC50 и RC25.

За да се оформи участък за подход, релсовата верига на блоковия участък, върху който се намира прелезът, се прави разделена с точката на срязване на прелеза. В точката, където релсовата верига е срязана, кодовете се предават както в правилната, така и в грешната посока на движение. Специална характеристика на кодирана релсова верига е, че нейният релеен край е поставен във входния край на блоковата секция, а захранващият край е поставен в изходния край. При това разположение на прелеза няма коловозно реле, което да засече освобождаването на прелеза. За да се контролира освобождаването на прелеза, на сигналната инсталация, разположена пред прелеза, релейните и захранващи краища на релсовата верига се превключват автоматично от момента, в който влакът го премине. След това QOL кодът се изпраща след заминаващия влак. След освобождаване на релсовата верига на подходния участък QO кодът се получава на прелеза от релейно оборудване и прелезът се отваря.

За уведомяване, че влакът приближава прелез в два участъка на подход, се използва отделна двупроводна верига, която включва реле за известяване. Информацията за състоянието на подвижната инсталация се предава на станцията от устройства за диспечерски контрол.

Схемата за управление на прелезна сигнализация за нечетен двурелсов участък е показана на фиг. 8.8. Включва пресичащи алармени релета, чието предназначение, тип и предназначение са дадени по-долу:

NP (ANSh5-1600)…………писта;

НИ, НДИ (НМВШ-110).......импулсен и допълнителен импулсен;

NI1 (NMPSH2-400)……….реле повторител NI;

NDP (ANSh5-1600)………...допълнителна писта;

NPT (NMPSH2-400)………реле ретранслатор NP;

NIP (KMSh-750)…………уведомител за подход за два подхода;

ПНИП (НМШ2-900)……….реле ретранслатор НИП;

NIP1(ANIIIM2-380)………проксимити реле повторител;

Тръби (ANSHMT-380)……….термичен контрол;

NT, NDT (TSh-65V)………предавател;

NDI1 (NMPSH2-400)……...реле ретранслатор NDI;

NV (ANSh5-1600)…………включително.

В рамките на блоковия участък, на който е разположен прелезът, са оформени две релсови вериги: 5P със захранващ край NP на прелеза и 5Pa с релеен край HP на прелеза.

Ако прелезът е разположен спрямо светофара 5 на разстояние, равно на очакваната дължина на подходния участък, тогава затварянето на прелеза се извършва в един подходен участък, когато влакът навлезе в коловозната верига 5P. NIP релето на кръстовището, включено в уведомителната верига I1-OI1, в този случай се изключва от предните контакти на реле G2 на сигнална инсталация 5. Чрез освобождаване на неутралната арматура NIP релето изключва реле NIP1, след като което релето NV, B изключва и прелезът се затваря.

Ако разстоянието от прелеза до светофара 5 е по-малко от очакваната дължина на подходния участък, тогава прелезът се затваря в два подходни участъка, когато влакът навлезе в коловозната верига 7P. В този случай релето NIP получава захранване през веригата за уведомяване през контактите на реле IP1 и реле Z2 на светофар 5. Веригата на релето NIP включва контактите на неутралната и поляризираната арматура на релето NIP. Релето NIP1 се изключва чрез контакт с поляризираната арматура на релето NIP. Състоянието на веригата на пълната верига съответства на установената правилна посока на движение по нечетния път, липсата на влак в участъка за подход и отвореното състояние на кръстовището. За да работи с кодирано автоматично блокиране, разделената релсова верига на секция 5P се кодира от светофар 3. Кодът съответства на показанието на сигнала на светофар 3. На кръстовището релето NI работи от кодови импулси, работата му се повтаря от NT повторител реле. Чрез превключване на контакта си релето HT захранва релсовото реле NP, което проверява свободното състояние на секцията 5Pa. Чрез предния контакт на релето NP се възбужда неговият повторител, релето NPT. Предните контакти на NPT релето затварят кодиращата верига на 5P коловоза. Работейки в кодов режим и превключвайки своя контакт във веригата на трансформатора P, релето NT предава кодови импулси към веригата на пистата 5P. При получаване на кодове на светофар 5 работи реле I, след декодиране на кода се активират сигнални релета Zh, Zh1 и Zh2, контролиращи свободността на секция 5P.

Процедурата за затваряне на прелез за един подходен участък е следната. При влизане на влака в участък 5П приемането на кодове на светофар 5 спира и релетата Ж, Ж.1 и Ж2 се изключват. Контактите на релето Z2 изключват релето NIP на кръстовището. Чрез освобождаване на котвата NIP релето изключва своя PNIP релеен повторител и едновременно с това отваря силовите вериги на NIP1 и NKT релетата. Реле NIP1 изключва реле NV, което, освобождавайки котвата, затваря прелеза.

Когато релето PNIP е изключено, се правят следните превключватели на веригата: веригата на релето NI1 е включена, която започва да работи като повторител на релето NI; Релето NP се изключва от веригата за проверка на импулсната работа на релето NT и се свързва към веригата на декодера на кондензатора, за да се провери импулсната работа на релето NI1. Когато релето NI1 работи правилно, релетата NP и NPT остават във възбудено състояние, което контролира свободното място на секция 5P.

Процедурата за затваряне на прелез в два подходни участъка е следната. При навлизане на влака във втори подходен участък 7П на светофар 5 релетата IP и IP1 се изключват. Последният, освобождавайки арматурата, променя полярността на възбуждащия ток на NIP релето при пресичане във веригата I1-OI1. Чрез превключване на контакта на поляризираната арматура релето NIP изключва релетата NIP1 и NKT, след което в същия ред, както при уведомяване на един участък за подход, релето NV се изключва и кръстовището се затваря.

В тази схема с помощта на реле NIP1 и тръби се осигурява защита срещу фалшиво отваряне на кръстовище в случай на загуба на шунт под влак, движещ се по участъка за подход.

Прелезът се отваря, след като влакът премине участък 5П в следния ред. На прелеза има захранващ край на релсовата верига 5P, но няма коловозно реле, което да засече свободното място на приближаващия участък и да отвори прелеза своевременно. Следователно контролът на освобождаването на участъка за подход преди пресичането се извършва чрез кодиране на релсовата верига 5P, следваща движещия се влак от неговия релеен край. Кодирането след влака започва от момента, в който влакът влезе в участъка за подход 5P. На светофар 5 през задните контакти на релета I и Z1 се включва реле OI, което затваря следните кодиращи вериги:

P--QL(CPT)--0--G2--PN --PN--OI

Работейки в режим на код KZh, релетата PDT и DT изпращат този код към релсовата верига 5P, следваща изходящия влак.

От момента, в който главата на влака влезе в коловозната верига 5Pa на прелеза, импулсната работа на релетата NI, NI1 и NT спира. Релетата NP и NPT са изключени, което изключва веригите за транслиране на код в 5P релсовата верига. Задните контакти на NPT релето свързват NDI релето към 5P коловозната верига. Веднага след освобождаването на коловозната верига 5P, релето NDI започва да работи в режим на код KZh, идващ от светофар 5. Релето NDI1 работи чрез контакта на релето NDI. Релето NDP се възбужда чрез кондензаторен декодер, записващ освобождаването на пресичането. Чрез предния контакт на релето NDP се затваря веригата на тръбния термоелемент и след като се загрее с зададено времезакъснение, веригата на последователна работа на тръбното реле и NIP1 се затваря. Предният контакт на релето NIP1 включва релето NV, което отваря кръстовището. През цялото време, докато влакът се движи по участък 5Pa, релсовата верига 5P се кодира с кода KZh от светофар 5.

След пълното освобождаване на участък 5Pa от светофар 3, кодът KZh се подава към релсовата верига на този участък; от този код релетата NI и NI1 работят на прелеза. Когато тези релета работят импулсно, NP релето се активира чрез кондензаторен декодер, последвано от NPT релето. Последният, привличайки котвата, превключва релейния край на релсовата верига 5P към захранващия край. Задните контакти на релето NPT изключват релето NDI от релсовата верига, а предните контакти свързват източника на захранване. В същото време предният контакт на релето NPT включва релейната верига NT, която работи като ретранслатор на релето NI в режим на код KZh. Чрез превключване на контакта на трансформаторната верига P, релето NT предава кода KZh към веригата на коловоза 5P.

За известно време QOL кодовете, генерирани от KPT предаватели от различни типове, се получават от двата края на 5P коловозната верига. В интервала на кода KZh, подаван от релейния край, от кода KZh, подаван от захранващия край, реле I работи на светофар 5. Релетата Zh, Zh1 и Zh2 се възбуждат чрез декодера. Реле Zh1, отваряйки задния контакт, изключва релето OI. Последният отваря кодиращите вериги на светофар 5 и предаването на кодове от релейния край на коловозната верига 5P спира. От 5Pa релсовата верига, кодирането на 5P релсовата верига продължава от нейния захранващ край. Предните контакти на релето Z2 затварят веригата за уведомяване, релетата NIP и PNIP се възбуждат при пресичането и всички вериги за контрол на алармата за пресичане се връщат в първоначалното си състояние.

Процедурата за затваряне на прелез по време на един подходен участък и отваряне на прелеза, след като бъде освободен от влак, е обяснена в таблица 1:

1 -- прелезът е отворен. От 5Pa релсова верига на кръстовището код 3 се преобразува в 5P релсова верига. Кодът се превежда поради импулсната работа на релетата NI и NT.

2 -- влакът е навлязъл в подходен участък 5П, прелезът е затворен. Кодирането с кода KZh се активира от края на релето на релсовата верига 5P, следваща влака. Веригата на коловоза 5Pa продължава да бъде кодирана с код 3. При пресичането, поради импулсната работа на релетата NI, NI1 и NT, код 3 се транслира в веригата на коловоза 5P.

3 -- влакът е навлязъл в участък 5Ра, релсовата верига на този участък е кодирана с код 3, релсовата верига 5П е кодирана от светофар 5 след влака с код КЖ.

4 -- влакът е освободил подходния участък 5P. При пресичането релетата NDI и NDI1 работят в импулсен режим въз основа на кода KZh. Възбуждат се релетата NDP, NKT, NIP1 и NV. Прелезът се отваря.

5 -- влакът е напуснал участък 5Ра, релсовата верига на този участък е кодирана с код KZh. На кръстовището релетата NI, NI1 и NT работят в импулсен режим. Релетата NP и NPT са възбудени, които включват веригите за преобразуване на кода KZh от релсовата верига 5Pa към релсовата верига 5P.KZh кодовете се захранват от релето и захранващите краища на релсовата верига 5P.

6 -- в интервала на кода KZh, идващ от релейния край на релсовата верига 5P, под въздействието на кода KZh, идващ от захранващия край, кодирането от релейния край се изключва. Веригата за уведомяване I1-OI1 е затворена, релетата NIP и PNIP са възбудени. Всички вериги за управление на алармата за прелеза се връщат в първоначалното си състояние.

Схемата осигурява защита срещу евентуално краткотрайно затваряне на прелеза при пълно освобождаване на блоковия участък 5Ра. В същото време на прелеза се възобновява работата на релетата NI и NI1. Релетата NP и NPT са възбудени. Тогава импулсната работа на релето NDI, NDI1 спира и релето NDP се изключва. За да се предотврати затварянето на кръстовището, релето NIP не трябва да освобождава котвата, преди релето NIP да заработи и да затвори контактите на неутралните и поляризираните котви в силовата верига на релето NIP1. За целта е необходимо времето за освобождаване на арматурата на релето NDP да е по-голямо от интервала от време от момента на спиране на импулсната работа на релето NDI1 до момента на задействане на релето NIP. Ако това условие не е изпълнено, преходът ще се затвори за кратко и след това, след изчакване на времето на термоелемента, ще се отвори отново. За да се увеличи времето за забавяне за освобождаване на арматурата на релето NDP, във веригата на декодера на кондензатора контактите на релето NDI1 са свързани така, че кондензатор с капацитет 1200 μF получава заряд по време на кодов импулс в коловозната верига и в интервала се разрежда към релето NDP и кондензатор с капацитет 500 μF. Във веригата на кондензаторния декодер, към който е свързано релето NP, контактите на релето NI1 се включват отново, което осигурява минимално забавяне при освобождаване на котвата на това реле.

За превключване към грешна посока на движение се конфигурират вериги на веригата за промяна на посоката на движение, в която посока са включени релета H. Чрез захранване на тези релета с ток с обратна полярност, грешната посока на движение по участъка е установени.

При превключване на поляризираните котви на релето H, на всяка сигнална инсталация на участъка се задействат PN релетата, които извършват всички необходими превключвания в кодиращите вериги на коловозните вериги.

При сигнална инсталация 3 веригата за кодиране се затваря с кода KZh.

Постоянно работещо в режим на код KZh, реле T доставя този код към релсовата верига 5Pa. При пресичането релетата NI и NI1 работят от кодови импулси. Релето NP се възбужда по веригите на декодера на кондензатора, последвано от релето NPT.След това релето NT започва да работи в режим на код KZh, който предава този код към пистовата верига 5P. На светофар 5 в кодов режим KZh работи реле I. Релетата Zh, Zh1 и Zh2 се възбуждат по веригите на декодера. Предните контакти на релето Z2 затварят веригата за уведомяване I1-OI1, чрез която се възбужда релето NIP при кръстовището, последвано от релетата NIP1, NKT и NV - кръстовището е отворено.

Когато влак навлезе във верига на коловоз от 5Pa, алармата за прелеза не се включва автоматично. Прелезът се затваря от дежурния по прелеза от контролния панел. На прелеза релетата NI и NT са изключени. Преводът на кода KZh в 5P коловоз спира. На светофар 5 импулсната работа на реле I спира, което води до изключване на релета Zh, Zh1 и Zh2. Чрез задните контакти на релета I и Z1 се включва реле OI, което затваря кодиращата верига на релсовата верига 5P от нейния релеен край. Стойността на кода се избира от контактите на IP релето в зависимост от броя на свободните блокови секции. Ако поне две блокови секции са свободни, тогава на светофар 5 веригата за кодиране се затваря с код 3:

Mon -ON -- PDT - M ---- DT -- M

Работейки в режим на код 3, релето DT предава този код към 5P коловозната верига. При кръстовището код 3 се получава от релето NDI и включва неговия релеен повторител NDT, който преобразува този код в релсовата верига 5Pa. По време на импулсна работа на релето NDI и неговия повторител NDI1, релето NDI се възбужда чрез кондензаторен декодер, който затваря предния му контакт в релейната верига NIP1. На светофар 5 след изчакване за забавяне котвата на релето Z2 се освобождава и предните контакти изключват релето NIP на кръстовището.Последното освобождава неутралната котва и предният контакт отваря захранващата верига на реле NIP1. Това реле обаче остава включено през предварително затворения контакт на релето NDP и не освобождава котвата си.

От момента, в който влакът навлезе в коловозната верига 5P, импулсната работа на релето NDI спира и релетата NDI1, NDP, NIP1, NKT и NV се изключват последователно, което създава, в допълнение към ръчната верига, и автоматично затваряне верига за пресичане.

След като влакът напълно изчисти участъка 5Pa на пресичането от кода KZh, импулсната работа на релетата NI и NI1 се възстановява. Релетата NP и NPT се включват, след което релето NT започва да работи в режим на код KZh и предава този код на релсовата верига 5P след заминаващия влак. От момента, в който веригата на пистата 5P е напълно освободена, QOL кодовете, генерирани от предаватели от различни типове, се изпращат асинхронно от двата й края. В интервала на KZh кода, изпратен от релейния край, от KZh кода, изпратен от захранващия край, реле I работи на светофар 5 и след 2-3 s релета Zh, Zh1 и Zh2 се включват чрез декодера. Задният контакт на релето Z1 изключва OI релето. Последният, освобождавайки котвата, отваря кодиращите вериги на 5P релсовата верига от своя релеен край. Кодирането от захранващия край на 5P релсовата верига продължава. Предните контакти на релето Zh2 затварят веригата за уведомяване, чрез която NIP релето се възбужда при пресичане. С издърпване на котвата релето NIP включва реле NIP1, след което се задействат релетата NV и B, които отварят прелеза.

Методика за разработване на проект за автоматични оградни устройства за прелези. Свързване на автоматични прелезни аларми с АВ системи

1 Използвайки характеристиките, посочени в изходните данни, изобразете обща формапрелез, където да се покаже прелезното оборудване с прелезни алармени устройства и автобариери, както и Прелезни бариерни устройства (ЦЗУ).

1.1 В зависимост от интензивността на движението на прелеза се използват следните видове оградни устройства: автоматична светофарна сигнализация; автоматична светофарна сигнализация с автоматични бариери и прелези (УЗП); автоматична предупредителна аларма с неавтоматични бариери (фиг. 1.1).

Минималното разстояние за монтаж на прелезен светофар от външната релса е най-малко 6 м, а бариерата е 8 м. Бариерните релси са с дължина 6 м с ширина на платното 10 м. Бариерите трябва да блокират поне половината от пътното платно от дясната страна по посока на движението на превозните средства, така че от лявата страна платното да остане непокрито най-малко 3 m.

Фигура 1.1 Оборудване на прелез с устройства за сигнализация на прелеза

1 - пресичане на светофари;

2 - бариерни светофари;

3 - сигнален знак „Надуй свирката“;

4 - пътен знак „Пазете се от влака“;

5 - знак „Внимание! Автоматична бариера“;

6 - знак „Железопътен прелез с бариера“;

7 - знак „Приближаване до прелез“;

8 - подвижна стая на дежурния;

9 - алармен панел за преминаване;

10 - релеен шкаф;

11 - SPD устройства.

Монтажът на прелезна бариера е неразделна част от техническите и технологични средства за повишаване на безопасността на движение на железопътен прелез.

UZP осигурява:

Автоматично отразяване на прелеза от бариерни устройства (УЗ) чрез повдигане на капаците им при приближаване на влака към прелеза;

Откриване на превозни средства в зоните на покритието на УЗ при ограждане на прелеза и осигуряване на възможността за излизането им от прелеза;

Индикация на информация за положението на капаците, за изправността и неизправностите на сензорите за откриване на превозни средства (VDS) на дежурния служител.

Ширината на преграденото пътно платно е от 7,0 до 12,0м

Времето за повдигане на ултразвуковия капак е не повече от 4 s.

Височината на повдигане на предната греда на капака от нивото на пътя е не по-малко от 0,45 m.

Изпратете добрата си работа в базата знания е лесно. Използвайте формата по-долу

Студенти, докторанти, млади учени, които използват базата от знания в обучението и работата си, ще ви бъдат много благодарни.

публикувано на http://www.allbest.ru/

Въведение

1. Оперативна част

1.1 Преглед на системите за пресичане

1.2 Устройства и основни елементи

2. Техническа част

2.2 Изчисляване на дължината на участъка, приближаващ прелеза

2.3 Алгоритъм за неохраняеми прелези

2.4 Схема за уведомяване за приближаване на влак към прелез

2.5 Схема на светофарната сигнализация

3. Технологична част

3.1 Видове работа по поддръжкаустройства за автоматизация на прелезите

3.2 Поддръжка на средствата за автоматизация на прелезите

4. Икономическа част

4.1 Общи положения

4.2 Изчисляване на нивото на производителността на труда за отчетния и базисния период

4.3 Определяне на броя на техническите дистанционни единици

5. Подробности за крайната квалификационна работа

5.1 UZP устройство (Преградно устройство)

5.2 Принцип на работа на UZP (Преградно устройство)

6. Проблеми на безопасността на труда и околната среда при експлоатация на сигнални устройства за охраняеми и неохраняеми прелези

6.1 Безопасност на труда при работа с алармени устройства

охраняеми и неохраняеми прелези

6.2 Проблеми с околната среда

Библиография

Приложения

Въведение

В момента в пътната мрежа се използват две основни системи за автоматично блокиране. В райони с автономна тяга се използва автоматично блокиране с импулсни вериги с постоянен ток. На линии с електрическа тяга се използва кодирано автоматично блокиране с вериги за променлив ток с честота 50 Hz в участъци с електрическа тяга с постоянен ток и 25 или 75 Hz по линии с електрическа тяга с променлив ток. С въвеждането на високоскоростно движение се появиха нови изисквания за осигуряване на безопасността на движението на влаковете, необходимостта от намаляване на оперативните разходи за поддръжка и повишаване на надеждността на устройствата, което доведе до създаването на нова елементна база, ново автоматично блокиране системи. При разработването на нови системи бяха взети предвид недостатъците на съществуващите системи за автоматично блокиране и автоматична локомотивна сигнализация, като: ненадеждност и нестабилност на релсовата верига поради ниско баластно съпротивление; усложняване на работата на коловозната верига поради необходимостта от канализиране на тяговия ток с свързване на дроселни трансформатори и възникване на опасни и смущаващи влияния на тяговия ток; децентрализирано разполагане на оборудването; възможността за преминаване на забранителни светофари и други. Създадени са нови системи, като многозначната ALSN, системата за автоматично управление на спирачките SAUT. Новите системи са изградени на нова елементна база, използвайки интегрални схеми и тонални схеми. Автоматичното блокиране с тонални вериги има висока надеждност, висок коефициент на връщане на пистовия приемник, висока устойчивост на шум и защита от влиянието на теглителния ток. Въз основа на вериги за тонална релса са разработени и работят редица автоматични блокиращи системи с децентрализирано и централизирано разположение на центровете за контрол на тоновете.

Там, където железопътни линии и магистрали се пресичат на едно ниво, се изграждат железопътни прелези. За да се гарантира безопасността на влаковете и превозните средства, прелезите са оборудвани с оградни устройства, за да се създадат условия за безпрепятствено движение на влаковете и да се предотврати сблъсък между влакове и превозни средства, движещи се по пътя. В зависимост от интензивността на движението на прелезите се използват оградни устройства под формата на автоматична светофарна сигнализация; автоматична прелезна аларма с автоматични бариери; автоматична или неавтоматична предупредителна аларма с неавтоматични (механични с ръчно или електрически с дистанционно управление) бариери. Железопътните прелези, оборудвани с устройства за автоматична светофарна сигнализация, могат да бъдат охранявани (обслужвани от дежурен по прелез) или неохраняеми (без дежурен по прелез). В съответствие с изискванията на Правилника за техническа експлоатация на ж.п Руска федерацияавтоматичните аларми за прелези трябва да подават сигнал за спиране по посока на пътя, а автоматичните бариери трябва да заемат затворено положение за времето, необходимо за предварително освобождаване на прелеза от превозни средства, преди влакът да приближи прелеза. автоматична аларма за бариера

Необходимо е автоматичната светофарна сигнализация да продължи да работи, а автоматичните бариери да останат в затворено положение до пълното освобождаване на прелеза от влака. За ограждане на прелеза от двете страни на прелеза се монтират прелезни светофари на разстояние най-малко 6 m от най-външната релса. При автоматична прелезна сигнализация с автоматични бариери, прелезните светофари се комбинират с автобариери, които се монтират на разстояние най-малко 6 m от външната релса с дължина на лъча 4 m или на разстояние най-малко 8 и 10 m. с дължина на гредата съответно 6 и 8м.

Автоматичната или неавтоматична предупредителна сигнализация се използва, за да предостави на прелеза звукови и оптични сигнали за приближаването на влак. Бариерната сигнализация се използва за сигнализиране на влака да спре в случай на авария на прелез. За незабавно затваряне на прелеза при приближаване на влак са монтирани подходни секции, оборудвани с релсови вериги. Основните начини за развитие на автоматичната прелезна сигнализация са осигуряване на пълна и навременна безопасност на влаковете и автомобилния транспорт. Надеждно средство за осигуряване на безопасността на движението на прелеза е въвеждането на прелезни бариерни устройства, с помощта на които пътното платно се блокира за автомобили (автоматични бариери и прелезни бариерни устройства). Второто, по-надеждно средство за осигуряване на безопасността на влаковете е изграждането на пътища и железопътни линии на различни нива.

1. Оперативна част

1.1 Преглед на системите за пресичане

Железопътните прелези са сред местата с най-голяма опасност за движението и на двата вида транспорт и затова изискват специално ограждане. Като се има предвид голямата инерция на железопътните подвижни единици, приоритетното право на движение на прелезите се дава на железопътния транспорт. Безпрепятственото му движение по прелеза е изключено само при авария. В този случай е предвидена специална бариерна аларма с автоматично или неавтоматично действие. По посока на движението на МПС прелезите са оборудвани с трайна ограда. За целта се използват следните устройства: автоматична прелезна светофарна сигнализация с автоматични бариери (АПШ); автоматична прелезна светофарна сигнализация без автобариери (APS); Предупредителна аларма за прелез (OPS), която само известява прелеза за приближаване на влак; механизирани и електрически задвижвани неавтоматични бариери; предупредителни знаци и табели. Железопътните прелези са разделени на 4 категории, които се определят от характера и интензивността на движението на прелеза, категорията на пътя на кръстовището и условията на видимост. Интензивността на трафика на прелеза се оценява, като се умножи броят на влаковете и броят на превозните средства, преминаващи през прелеза през деня. Видимостта на прелеза се счита за задоволителна, ако влакът се вижда от превозно средство, разположено на 50 m пред прелеза на разстояние 400 m от прелеза, а прелезът се вижда от машиниста на локомотива на разстояние повече от 1000 m. , Изборът на устройства за пресичане от страната на пътя зависи от неговата категория и максималната скорост на влака в участъка. Като бариерни светофари се използват най-близките участъци и гарови светофари, а при отсъствието им се монтират специални.

1.2 Дизайн и основни елементи

Прелезите, като правило, са разположени на прави участъци от железопътни линии и магистрали, пресичащи се под прав ъгъл. В изключителни случаи се допуска пресичане на пътища под остър ъгъл най-малко 60°. В надлъжния профил пътят трябва да има хоризонтална площадка най-малко на 10 m от най-външната релса на насипа и 15 m в изкопа. Съгласно съществуващата международна класификация на железопътните прелези като обекти с най-голяма опасност се приема специален сигнал за предаване на команда за забрана на движението на превозни средства - две червени светлини, които се включват последователно. В руските железници за тази цел се използват специално проектирани прелезни светофари. Ако в районите, които се приближават до прелеза, няма влак, лампите в главите на светофарите са изгасени, което дава право на превозните средства да се движат през прелеза при спазване на предпазните мерки, предвидени от правилата за движение. Прелезните светофари се монтират от дясната страна на пътя на разстояние най-малко 6 m от главата на най-външната релса. В същото време трябва да се осигури добра видимост на неговите превозни средства, така че пътен влак, движещ се с максимална скорост, да може да спре на разстояние най-малко 5 m от светофара. Автоматичните бариери блокират пътното платно при затворен прелез и механично възпрепятстват движението на превозни средства. В момента се използват предимно полубариери, които преграждат от 1/2 до 2/3 от пътното платно по посока на движението на МПС. От лявата страна на пътя трябва да остане незапушена ивица с широчина най-малко 3 м. За да се осигури своевременно отваряне на прелеза след освобождаването му от влак, на прелеза се монтират допълнителни изофуги, изолиращи ж. активиране на предупредителни аларми по мрежата и ограничаване на дължината на участъците за подход на RC. Съществуващите DC без допълнителни изолационни съединения могат да се използват за изключване, ако техните изолационни съединения са разположени на едноколовозни участъци на разстояние не повече от 40 m от прелеза; на двурелсови участъци - не повече от 40 m преди прелеза и 150 m зад прелеза. Зоните за подход в близост до прелези могат да бъдат оборудвани с центрове за управление на наслагване. Разработени са APS системи с двупосочна постоянна сигнализация както към пътя, така и към железницата, които намират широко приложение в промишления железопътен транспорт. Алармената система е изградена на взаимно изключващ се принцип: разрешителна индикация на пътни светофари е възможна само със забранителни индикации на железопътни светофари и обратно. Това ви позволява да поддържате приемлива степен на отказ, когато използвате елементи под първия клас на надеждност. Оборудването на промишлени транспортни прелези с такива системи позволява по-специално да се увеличи пропускателната способност на железопътните участъци чрез увеличаване на скоростта на влаковете през прелезите. В магистралния транспорт използването на такива системи е възможно при запазване на капацитета на железопътните участъци, на които са разположени прелезите. В съществуващите APS системи методите за автоматично управление на оградни устройства на прелези, разположени на участък, зависят от тяхното местоположение спрямо входните и проходните светофари, вида на AB и естеството на движението на влаковете (еднопосочно или двупосочно). Това се дължи на голямото разнообразие от съществуващи видове пресичащи инсталации, различаващи се главно в схемите за управление и свързването с AB. По този начин за прелези на двурелсов участък с автоматично блокиране с цифров код са разработени 10 вида схеми за управление на прелезната сигнализация. На едноколовозни участъци с цифров код АВ броят на тези видове прелезни инсталации се увеличава още повече. Видовете инсталации се различават главно по схемите за уведомяване, т.е. по метода за изпращане на команди до прелеза за включване и изключване на алармата на прелеза. Схемите за директно управление на аларми и автобариери остават практически непроменени, което е много важно за строително-монтажните работи и поддръжката. В същото време схемите за уведомяване за прелези, както и схемите за управление на оградни устройства, са конструирани така, че да осигурят възможно най-голяма гъвкавост, понякога чрез известно усложнение. На кръстовища, разположени на участък с цифров код AB, за уведомяване се използват двупроводни линейни вериги, тъй като RC приемните устройства са разположени на входните краища. В зависимост от прогнозната дължина на подходния участък, веригата за уведомяване свързва прелеза с една или две най-близки сигнални инсталации във всяка посока на движение. Когато влак навлезе в приближаващия участък, чрез веригата за известяване на прелеза се подава команда за затваряне на прелеза. Ако действителният участък на заход е по-голям от изчисления, тогава командата се изпълнява със съответното времезакъснение. Командата за движение около отвора се изпраща след преминаване на влака през ДК. За целта влак, който се движи към прелеза, получава кодови сигнали, които се възприемат на прелеза след освобождаването му. Оградните устройства са възстановени в първоначалното им състояние. Подадената преди това команда за затваряне на прелеза се отменя напълно само след като влакът напълно освободи блок-участъка, на който се намира прелезът.

1.3 Видове прелези и тяхното техническо оборудване

Прелезите са пресичания на магистрали и железопътни линии на едно ниво. Най-простият начиносигуряването на безопасността на движението на превозни средства през прелеза се състои в подаване на ръчни сигнали на прелезачите за приближаване на влак и затваряне на бариерата с механична лебедка. Дежурният по прелеза извършва тези действия след уведомяване по телефона на дежурния по гарата за започване или предстоящо движение на влака, във връзка с което този метод има следните недостатъци: ненужен престой на превозните средства поради преждевременно затваряне на прелеза; зависимостта на безопасността на движението на прелеза от координацията, правилността и навременността на действията на дежурните на гарата и прелеза. Затова широко се използват устройства за автоматично прелезно ограждане, които включват автоматични прелезни аларми с или без автобариери и автоматични прелезни (известителни) аларми с електрически бариери или механизирани бариери, управлявани от дежурния по прелеза. Големият брой прелези по железопътната мрежа и нарастването на обемите на превозите от всички видове транспорт обуславят необходимостта от значителни средства и време за изграждане на прелезна сигнализация. Ето защо, в зависимост от местните условия, е необходимо да се използват различни методи за осигуряване безопасността на движението на прелезите. Прелезите са разделени на четири категории и могат да бъдат регулирани и нерегулирани.На регулираните кръстовища безопасността на движението се осигурява от прелезна сигнализация или дежурен служител, а на нерегулираните - само от водачи на МПС. Охраняемите прелези са тези, на които има дежурен служител.

Прелезна сигнализация с дежурен служител се използва на прелези: през които се движат влакове със скорост над 140 km/h; разположени на кръстовища на главни коловози с пътища, по които се извършва трамвайно или тролейбусно движение; I категория; II категория, намиращи се в райони с интензивност на движението над 16 влака/ден, необорудвани с автоматични светофари със зелена или лунно бяла светлина. На прелези, които не са оборудвани с прелезна сигнализация, движението на превозните средства се регулира от дежурен служител в следните случаи: при движение на влаковете със скорост над 140 km/h; при пресичане на три или повече главни пътеки; когато главните коловози пресичат пътища с трамвайно и тролейбусно движение; на прелези от категория I; на прелези от категория II с незадоволителни условия на видимост и в райони с интензивност на движението над 16 влака на ден, независимо от условията на видимост; на прелези от III категория с незадоволителна видимост, разположени в райони с интензивност на движението над 16 влака/ден, както и разположени в райони с интензивност на движение над 200 влака/ден, независимо от условията на видимост. Сигурността на пресичането по правило трябва да бъде денонощна. Прелезите, охранявани 24 часа в денонощието, трябва да бъдат оборудвани с бариери, а прелезите, охранявани на една смяна с прелезна аларма, могат да се управляват без бариери. Неохраняемите прелези на участъци и станции трябва да бъдат оборудвани с автоматични светофари със или без зелена (луннобяла) светлина.

а) без дежурен служител б) с дежурен служител

Прелезните светофари се монтират на бариерни пиедестали или отделно на мачти от дясната страна на пътя на разстояние най-малко 6 m от главата на външната релса, осигурявайки добра видимост на водачите на превозни средства. Фигурата показва прелезни светофари за необслужвани и обслужвани прелези.

В първия случай движението на превозни средства през прелеза е разрешено, когато светофарът на прелеза е зелен (луннобял) и е забранено, когато има две червени мигащи светлини. Изгасването на всички светлини показва неизправност на прелезната сигнализация, като водачът на пътно превозно средство, преди да продължи през прелеза, трябва да се увери, че на подстъпите към прелеза няма влакове. Във втория случай мигащите червени светлини забраняват движението през прелеза, а когато са изключени, осигуряването на безопасното преминаване на прелеза е отговорност на водачите на автомобилния транспорт. Охраняемите прелези на участъци са оборудвани с автоматични светофари със или без зелени (лунно-бели) светлини и автоматични бариери. Охраняемите прелези на гарите са оборудвани с предупредителни аларми със зелени (лунно-бели) светлини и полуавтоматични електрически бариери, които се затварят автоматично и се отварят с натискане на бутон от дежурния служител. В изключителни случаи се допуска използването на автоматични предупредителни аларми с електрически бариери.

На охраняемите прелези са монтирани бариерни аларми. Като бариерни светофари можете да използвате гарови и сценични светофари, разположени от прелеза на разстояние не повече от 800 m и не по-малко от 16 m, при условие че прелезът е видим от мястото на тяхното инсталиране. Ако изброените по-горе светофари не могат да се използват, тогава трябва да се монтират бариерни светофари на разстояние най-малко 15 m от прелеза. Бариерни светофари се монтират на еднорелсови участъци от двете страни на прелеза, а на двурелсови участъци по правилния път. Светофари с препятствия се монтират по грешен път в следните случаи: на двурелсови участъци, оборудвани с двустранно автоматично паркиране; при редовно шофиране по грешен път; в крайградските зони на големите градове с трафик над 100 чифта влакове/ден. Монтирането на светофари за предотвратяване на движението на влаковете по грешен коловоз е разрешено от лявата страна.

На прелези, разположени на двурелсови участъци и оборудвани с бариерни сигнали за движение само по правилния път, ръководителят на пътя установява ред, при който забранителното показание на бариерните светофари за движение по правилния път е и сигнал за спиране на влакове, пътуващи по грешен път.

Ако не е осигурена необходимата видимост на бариерния светофар, тогава в райони, които не са оборудвани с AB, пред такъв светофар се монтира предупредителен светофар, който има същата форма като бариерния светофар и дава жълт сигнал, когато главният светофар е червен и не свети, когато главният светофар е изгасен. Всички охраняеми прелези, разположени в зони с АВ, трябва да бъдат оборудвани с устройства за превключване на най-близките до прелезите АВ светофари към забранителни показания при възникване на препятствие за движението на влака.

Охраняемите прелези на пътища за достъп и други коловози, където подходните зони не могат да бъдат оборудвани с релсови вериги, са оборудвани със светофарна сигнализация с електрически, механизирани или ръчни бариери, а неохраняемите прелези са оборудвани със светофарна сигнализация. И в двата случая са монтирани светофари с червено и бяло светлини, управлявани от дежурния работник, чертожната (локомотивна) бригада или автоматично при влизане на влака в сензорите.

2. Техническа част

2.1 Схема за монтаж и управление на бариерата PASH-1

Бариерите трябва да блокират най-малко половината от платното на пътя от дясната страна, така че от лявата страна да остане незапушено платното на пътя с ширина най-малко 3 м. Механизираните бариери трябва да блокират цялото платно на пътя и имат сигнални светлини, които светят през нощта. Светлините трябва да показват червени светлини към магистралата при затворени бариери и прозрачни бели светлини при отворени бариери, а към железопътната линия - прозрачни бели светлини при всяко положение на бариерите.

Бариерите се монтират от дясната страна на пътя от двете страни на прелеза на височина 1 - 1,25 m от повърхността на пътното платно. В този случай механизираните бариери се монтират на разстояние най-малко 8,5 m от най-външната релса; автоматичните и електрическите бариери се монтират на разстояние най-малко 6, 8 и 10 m от най-външната релса в зависимост от дължината на бариерната греда (4, 6 и 8 m). При повреда на основните е необходимо да се монтират резервни ръчни бариери на разстояние минимум 1 м от основните към пътя. Тези бариери трябва да покриват цялото платно на пътя и да имат устройства за закрепването им в двете положения и окачване на фенера. Според метода на захранване на електродвигателя (EM) има три версии на бариерите: трифазни, еднофазни (променлив ток) и постоянен ток. Бариера от тип PAS-1 е набор от устройства (виж Приложение 1), които предават на водачите на превозни средства и пешеходците чрез оптични (сигнали за пресичане на светофари и бариери) и звукови (сигнал на звънец) аларми заповед за разрешаване или забрана движение на прелеза.

Електрическо задвижване (ED) 3 е монтирано на стойка 11, поставена върху основата 2. CB 4 е фиксиран в рамка 5, върху която е разположено устройство за завъртане 6, което позволява, когато превозно средство удари CB, да се обърне в хоризонталната равнина под ъгъл от 90° по посока на движението на превозното средство. На рамката 5 е монтирана противотежест 7, която създава определена координата на центъра на тежестта на системата „ZB рамка - противотежест“ върху равнината на движение на CB. Бариерата може да бъде оборудвана със светофар 8 и звънец 9.

Нормалното положение на автоматичните бариери в повечето случаи е отворено. Охраняемите прелези трябва да имат пряка телефонна връзка с най-близката гара или поща, а в зоните, оборудвани с DC, с влаков диспечер и, ако е необходимо, радиовръзка.

Когато влакът навлезе в приближаващия участък, червените мигащи светлини на прелезните светофари и бариерните решетки на бариерите светват, звънецът се включва и след времето (приблизително 16 s), необходимо на превозното средство, което влиза в прелеза, да последва бариера, електрическите задвижвания започват да спускат решетките си. След като влакът освободи приближаващата зона и се премести, автоматичните оградни устройства отново заемат първоначалната си позиция. Експлоатация на ПАС-1. Много е важно да се отбележи, че бариерата PAS-1 може да се използва и като електрическа бариера, работеща в неавтоматичен режим. Специална характеристика на автобариерата PASH-1 е дизайнът на задвижването на бариерата, което осигурява максимална лекота на поддръжка и подмяна на задвижващи елементи и използването на метална бариера, която предотвратява нейното счупване при сблъсък с превозни средства и спускане на щангата под въздействието на собственото си тегло.

Последното условие, прието по време на разработването на автоматичната бариера, направи възможно използването на променливотоков двигател за управление на автоматичната бариера.Използването на конструкцията на задвижването на автоматичната бариера, която осигурява спускането на бариерната греда под въздействието на собственото й тегло, даде възможност да се изостави резервното копиране на променлив ток от батерии, като същевременно се осигури захранване на кръстовището от два независими източника.

Конструктивна особеност на автобариерата PAS-1 е липсата на прелезен светофар, комбиниран с автобариерата. В тази връзка с нов проект е необходимо да се предвиди допълнително монтиране на отделен прелезен светофар.

Автоматичната бариера PAS-1 трябва да се монтира по правило между прелезния светофар и оградената железопътна линия, като се гарантира съответствие с необходимите размери.

В случаите, когато при подмяна на автоматична бариера в съществуващи устройства тя не може да бъде монтирана поради условията на свободното пространство между задържания светофар и железопътния коловоз, пред светофара се монтира автобариера PASH-1. В този случай при изчисляване на времето за уведомяване дължината на пресичането трябва да бъде съответно увеличена. Основни характеристики на автобариерата PASH-1. При разработването на технически решения 419418-00-STSB.TR „Схеми за управление на прелезна бариера с AC двигател PAS-94“ бяха приети следните основни положения.

Бариерната греда се повдига от AC електродвигател. Двигателят е асинхронен трифазен, свързан по еднофазна верига (кондензаторен старт). AC напрежение 220 V, номинална мощност 180 W, AC честота 50 или 60 Hz. Спускането на преградната греда е свободно, под влияние на собственото й тегло.Спускането става при отпадане на захранването от електромагнитния съединител.

Изключването на електродвигателите при повдигане на гредата под ъгъл 80-90 и наблюдението на хоризонталното положение на гредата се извършва от релейни контакти, работещи чрез контактите на автоматичното превключване.

За да се предпази електродвигателят от прегряване по време на дълги изкачвания (работа на двигателя чрез триене), двигателят се изключва след забавяне от 20-30 s.

За светофарна сигнализация на прелезите, освен автобариера, се предвижда монтиране на отделен прелезен светофар. При подмяна на автомобилна бариера в съществуващите устройства по правило трябва да се запази съществуващият светофар.

PAS-1 се захранва само от източници на променлив ток и не изисква резервна батерия. Батерията се предоставя само за резервно захранване на светофарни лампи на прелезни и бариерни светофари, релейни вериги и при необходимост релсови вериги.

При изключване на променливия ток гредата се повдига във вертикално положение за преминаване на автомобилния транспорт от дежурния на прелеза ръчно, директно чрез повдигане на гредата или с помощта на маша. Алгоритъмът за включване на светофарния сигнал и спускане на лентата на автобариерата и възможността за поддържане на лентата при получаване на уведомление за приближаване на влак се запазват както при съществуващите стандартни решения и устройства.

Технически решениясъдържат диаграми за нов дизайн, както и диаграми за свързване на автобариера PAS-1 със съществуващи устройства, като се отчита необходимостта от максимално запазване на оборудването, веригите и минимално повторно окабеляване.

Схема за управление на автоматична бариера PAS-1 (виж Приложение 2) Всички вериги са направени с помощта на релета REL или NMSh.

Електромагнитният съединител на автобариерата EM е нормално захранен и осигурява свързването на гредата с скоростната кутия и поддържането на гредата в повдигнато състояние. Електродвигателят на автобариерата M е трифазен, фаза C2-C5 е изолирана, а фаза C3-C6 с последователно свързани кондензатори с капацитет 15 μF е свързана паралелно на фаза C1-C4. Когато променливотоковото захранване е включено, това позволява на двигателя да се върти. Контактите на блока BC гарантират, че двигателят се изключва в случай на завъртане на клапата на манивелата, когато е необходимо да се отвори капакът на задвижването или да се повдигне преградната греда с дръжката на манивелата. Bl, B2 - контакти за автоматично превключване, които контролират съответно пониженото и повдигнатото положение на лъча на автоматичната бариера.

Верижните релета имат следните цели:

VM осигурява времезакъснение за спускане на автомобилната бариера след включване на червените мигащи светлини на прелезния светофар (13 s); VEM - електромагнитно реле за изключване на съединителя; OSHA, OSHB - реле за отваряне (включване на повдигането на гредата) на автобариерата VED - реле за забавяне на времето 20-30 s за включване на двигателя при работа с триене. U1, U2, U3 - реле за следене на вдигнатото състояние на щангите на автобариерите. ЗУ - реле за следене на спуснатото (затворено положение) на решетките на автобариерите; В ДА, VDB - релета-ретранслатори на контакти на автопревключватели, контролиращи междинното положение на щангите на автобариерите и осигуряващи изключване на двигателите; UB1, UB2 -- повторителни релета на бутона за поддръжка на лъча на автоматичната бариера; PV 1, PV2 - релета, които включват алармата на прелеза.

Една от конструктивните характеристики на автобариерата PASH-1 е, че използваните в нея контакти за автоматично превключване не позволяват стойността на допустимия токов товар за управление на силовите вериги. Това наложи използването на релейни повторители на техните контакти.

Обикновено при липса на влакове щангата на автомобилната бариера е в повдигнато състояние. Релетата OSHA, OSHB, VED, V DA, VDB и ZU са в изключено състояние. Релета U1, U2, UZ, VEM и VM и електромагнитен съединител са под ток.

Командата за включване на електрозадвижването се подава чрез заемане на коловоза на участъка, приближаващ прелеза с влак или ръчно от контролния панел.

При навлизане на влак в участъка за подход се изключват релетата PV1 и PV2 (не са показани на схемата), които са ретранслатори на релетата на датчика за подход.С контактите си те отварят силовата верига на релета U1 и U2, релета U1 и U2 с предните си контакти отварят силовата верига на релето VM, което за 13-15 s ще задържи котвата поради енергията, съхранявана от кондензатор 3400 µF, свързан паралелно на намотката му.

В същото време контактите на релета U1, U2 и техния UZ ретранслатор включват червените светлини на кръстовището на светофара и активират набор от релета, които захранват светлините в мигащ режим, сигнализирайки към пътя.

Времезакъснението за освобождаване на арматурата на VM релето е необходимо, така че превозните средства, които са започнали да се движат преди включване на червените светлини на пресичащите светофари, имат време да преминат под лъча. След известно време, необходимо за преминаване на превозното средство, движещо се преди това под бариерата, тя освобождава котвата на релето VM и с контактите си отваря веригата за захранване на релето VM. Последният отваря захранващата верига на електромагнитния съединител. Автомобилната бариерна греда започва да пада под въздействието на собственото си тегло. След като заеме хоризонтално положение, затворете контактите B1 на превключвателя за автоматично задвижване на бариерата. В същото време се задейства релето на зарядното, което сигнализира затвореното положение на автобариерата. Когато влак навлезе в приближаващия участък през задните контакти на релета U1, U2 и реле PV1. PV2 ще получи захранване и ще привлече арматурата на VED релето, паралелно с което е свързан голям кондензатор. Релето VED ще подготви веригата на възбуждане за отварящото реле на автоматичните бариери OSHA и OSHB.

След като влакът премине прелеза, арматурата на релетата PV 1 и PV2 се изтегля, захранващата верига на релетата VEM, OSHA и OSHB се затваря. Релето VEM ще включи електромагнитния съединител, а релетата OSHA и OSHB ще затворят веригата за захранване на електродвигателите, които задвижват решетките на автобариерите. В резултат на това последният ще започне да се издига до вертикално положение. След като двата лъча достигнат вертикално положение (80-90 градуса), контактите на автопревключвателите B2 се затварят и създават захранваща верига за релетата U1, U2 и техния ултразвуков повторител. Те от своя страна ще отворят захранващите вериги на релетата OSHA и OSHB и веригата ще се върне в първоначалното си състояние.

Ако по някаква причина (например при засядане) една от лентите на автоматичната бариера (автоматична бариера B) спре в средно положение, след като лентата на автоматичната бариера A достигне вертикално положение, тя ще привлече арматурата на VDA реле. С контактите си той ще отвори захранващата верига на релето OSHA, което от своя страна ще отвори захранващата верига на двигателя. Релето OSHB ще остане под напрежение, а задвижващият двигател на автобариерата B ще работи на триене, докато приключи разреждането на кондензатор с капацитет 9000 μF, свързан паралелно към бобината на релето VED, и последното освободи котвата си.

Ако променливотоковото захранване бъде изключено, решетките на автоматичните бариери ще останат в повдигнато положение, докато първият влак наближи прелеза. След това решетките ще се спускат автоматично и ще се вдигат ръчно след преминаване на влака.

Ако на прелеза няма батерия, решетките на автоматичните бариери ще се спуснат едновременно с изключване на променливотоковия ток. Батерията е с номинално напрежение 14V (седем батерии ABN-72). За зареждане на батерията се използва автоматичен регулатор на тока тип PTA, който осигурява зареждане на батерията в режим на непрекъснато зареждане.

Прелезът се захранва с еднофазен променлив ток от два независими източника, единият от които е основен, а вторият е резервен. Когато охраняемият прелез е разположен на участък, оборудван с автоматична блокировка, като основен източник на захранване служи високоволтовата захранваща линия за сигнални устройства (VL SCB), а високоволтовата надлъжна захранваща линия (VL PE) резервен източник.

На входа на променливотоковите захранвания в релейния шкаф на прелеза са монтирани предпазители 20А, изпълняващи ролята на ключове. Наличието на захранващо напрежение от двата източника се контролира от аварийни релета А (основно) и А1 (резервно). Обикновено захранването се подава от основния източник, когато товарът е изключен, контактите на аварийното реле А превключват към резервния източник.

2.2 Изчисляване на дължината на участъка, приближаващ прелеза

В съответствие с изискванията на Правилата за техническа експлоатация на железниците на Руската федерация, автоматичната прелезна сигнализация трябва да осигурява сигнал за спиране по посока на пътя, а автоматичните бариери трябва да заемат затворено положение за времето, необходимо за предварително освобождаване на прелеза с превозни средства, преди влакът да приближи прелеза. Необходимо е автоматичната светофарна сигнализация да продължи да работи до пълното освобождаване на прелеза от влака. Прелезът трябва да бъде затворен своевременно, за целта се правят следните изчисления: - Нека определим времето, необходимо на автомобила да завърши преминаването:

Т1 = (Lп + Lр + Lс) / Vр

където Lп = дължина на пресичане, определена от разстоянието от най-отдалечения от външната релса прелезен светофар до противоположната външна релса; Lр - проектна дължина на автомобила; Lс е разстоянието от мястото на спиране на автомобила до прелезния светофар; Vр е прогнозната скорост на превозното средство през прелеза. - Нека определим необходимото време за уведомяване за подхода на влака към прелеза:

където T1 е времето, необходимо на автомобила да пресече прелеза; T2 време за реакция на оборудването, s; Т3 - гарантиран резерв от време. - Да определим дължината на участъка за подход:

Lр = 0.28Vmax Тс = 0.28Vmax (Lп + Lр + Lс) / Vр + Т2 + Т3

Където 0,28 е коефициентът на преобразуване на скоростта от km/h в m/s; Vmax е максималната скорост на влаковете, определена в даден участък. Съгласно установените стандарти времето за уведомяване на влак, който се приближава към прелез, трябва да бъде най-малко 40 s със системите AGSh и APS, а със системата за предупреждение OPS - 50 s. Автоматичните блокиращи релсови вериги се използват за предаване на известие за приближаването на влак към прелеза. За отваряне на прелеза след освобождаването му от последния вагон на влака релсовите вериги на прелеза се разделят на две части. Първата част от разцепената релсова верига преди прелеза се използва за образуване на подходен участък, при навлизането в който прелезът се затваря; втората част зад прелеза се използва като зона за отстраняване, когато посоката на движение е правилна или като зона за подход, когато посоката на движение е неправилна. След освобождаване на подходния участък и навлизане на влака в заминаващия участък, прелезът се отваря. Определяне на разчетните дължини на подходните участъци Lp за автоматично блокиране на два коловоза (виж Приложение 3). От светофар 6 до прелеза дължината на релсовата верига 6P е равна на изчислената дължина Lp, следователно действителната дължина на подходния участък е равна на изчислената. Подходният участък започва от светофар 6 и се формира от релсова верига 6П; зоната за отстраняване е оформена от 6Pa релсова верига. От светофар 5 до кръстовището дължината на коловозната верига 5P е по-малка от проектната дължина Lp; следователно част от коловозната верига 7P е включена в участъка за подход. На границата Lp релсовата верига няма разрез и е невъзможно да се открие влизането на влак върху тази граница. Следователно действителната дължина на подходния участък се определя преди светофар 7 и е равна на дължината на релсовите вериги 7P и 5P. В този случай действителната дължина на подходния участък надвишава изчислената и се получава прекомерна дължина на подходния участък

Поради прекомерната дължина времето за известяване се увеличава, прелезът се затваря преждевременно, което води до забавяне на движението на МПС през прелеза. За да се намали загубата на време, в устройствата за управление на APS се използват елементи за времезакъснение, така че закъснението за затваряне на прелеза да е равно на времето, необходимо на влак, движещ се с максимална скорост, за да премине участъка, определен от разликата между действителното и прогнозна дължина на участъците за подход. Когато обаче влакът се движи с по-ниска скорост, издръжливостта се оказва недостатъчна, предизвестието за пресичане се увеличава и закъсненията на превозните средства се увеличават. Във всички случаи, когато изчисленият участък Lp се формира от две релсови вериги, се получават два участъка на известяване: от прелеза до първия светофар и от първия до втория светофар. Известие за затваряне на светофар се дава на два участъка от подхода.

2.3 Алгоритъм за работа на неохраняем прелез

В Приложение 4 е даден алгоритъм за работа на неохраняем прелез. В момента на влизане на влака в участъка за подход, който се проверява от оператор 1, устройствата за откриване на препятствия в зоната на пресичане (OPA) се свързват към системата APS, измерват се параметрите на движение на влака скорост и, ускорение a и координата / и въз основа на тези параметри разстоянието lmin от влака до прелеза, при достигане на което прелезът трябва да бъде затворен. Тези действия се извършват от оператори 2, 3. Когато влакът е в точка с координата Imin, се дава команда за включване на предупредителната аларма (оператор 2), включително червени мигащи светлини на прелезни светофари. Правилната им работа се проверява от оператор 3.

При наличие на препятствие на прелеза (закъсали превозни средства, паднал товар и др.), аварийно спиране на влака (оператор 5). Ако не, влакът продължава през прелеза (оператор 7). След преминаване на влака и при липса на втори в приближаващия участък (оператор 8), предупредителната аларма се изключва (оператор 9). APS системата се връща в първоначалното си състояние.

2.4 Схеми за известяване на приближаващи влакове към прелези

В зоните с автоматично блокиране релсовите вериги се използват за управление на прелезната сигнализация. В този случай, в зависимост от местоположението на светофара спрямо прелеза, известието за приближаване на влак може да се получи един или два блокови участъка напред. За автоматично изключване на прелезната сигнализация след преминаване на влак през прелеза се монтират допълнителни изолационни съединения, освен в случаите, когато прелезът се намира в непосредствена близост до инсталацията за автоматична блокираща сигнализация. Схемите за уведомяване на влакове, приближаващи прелези, варират значително в зависимост от вида на автоматичното блокиране, използвано на обекта. На двурелсови участъци с еднопосочно автоматично блокиране автоматичното управление на прелезната сигнализация се извършва само когато влаковете се движат по правилния коловоз. В случай на движение по грешен път, веригите за прелезна сигнализация осигуряват предаването на кодови импулси на автоматичната локомотивна сигнализация, заобикаляйки допълнителните изолационни съединения, но прелезната сигнализация се управлява ръчно.

Да разгледаме схема за управление на прелезна сигнализация за двурелсови участъци с автоматично блокиране на постоянен ток (графична част, лист 1) във връзка с движението на влакове по равен коловоз. Пълната контролна верига за сигнализиране на пресичане се състои от две идентични (четни и нечетни) вериги.

Когато релсови вериги 8A и 8B са свободни, постояннотоковите импулси от токоизправителя VAK-14 на светофар 8 влизат в релсовата верига 8A и предизвикват импулсна работа на пистовото реле CHI. Чрез контакта на неговия ретранслатор CHI2 импулсите с постоянен ток се предават към коловозната верига 8B и предизвикват импулсна работа на релето за коловоз 6 на светофара. Аварийното реле на релейния декодер получава захранване и включва релето за уведомяване за приближаване на CHIP. Чрез контакта на релето CHIP получава захранване от релето CHIP1, което включва релето за управление на алармата за преминаване на CV. В резултат светофарни уредби 6 и 8 са с разрешителна сигнализация и прелезът е отворен за движение на МПС.

Приближаването на влака до изчисленото разстояние до прелеза води до изключване на релето CHIP. Ако е необходимо да се предаде известие през две блокови секции, релето CHIP се свързва чрез линейна верига към релейния шкаф на светофара 8 и се изключва от контактите на пътното реле 8P. При уведомление за приближаване на влак в един блоков участък, релето ЧИП става ретранслатор на аварийното реле.

Изключването на релето CHIP води до изключване на CV релето, което има забавяне при освобождаване на арматурата. Регулирането на забавянето чрез промяна на капацитета на кондензатора C позволява да се елиминира преждевременното затваряне на кръстовището поради прекомерно отстраняване на изолационните съединения от кръстовището. След като кондензатор C се разреди, CV релето ще освободи арматурата и ще включи алармата за пресичане.

Влизането на влак в релсова верига 8A причинява спиране на импулсната работа на релета CHI и CHI2. DC импулсите спират да се вливат в коловозна верига 8B. В резултат на това импулсите на променлив ток, необходими за работата на автоматичната локомотивна алармена система, започват да текат от захранването на светофара 6 в релсовата верига 8В. Тези импулси се възприемат от релето CHT, повтарят се от релето на CHT предавателя и се предават към релсовата верига 8А към движението на влака. Прелезната сигнализация се изключва, когато влакът освободи релсова верига 8А. Релето CHI в този случай започва да получава импулси на постоянен ток, подавани към релсовата верига 8А от захранването на светофара 8. Това води до включване на релетата FC и CHIP и нагряването на термичния елемент на релето CHI . По този начин работата на релето CHIP1 ще се случи със закъснение от 8-18 s, което е необходимо, за да се предотврати преждевременното отваряне на прелеза в случай на краткотрайна загуба на влаковия шунт в коловозната верига 8A. Релето CHIP1 ще включи релето CHV и последното ще отвори прелеза за движение на автомобили.

Релета DC, ChD, ChDKV и ChDT се използват за излъчване на ALS кодове, когато влакове се движат в грешна посока в случай на временно двупосочно движение.

В едноколовозните участъци прелезната сигнализация трябва да бъде включена при двупосочно движение на влаковете, независимо от зададената посока на автоматичната блокировка. Уведомлението за приближаване на влак към прелез в определена посока, както при двурелсови участъци, може да се предава в един или два блокови участъка на приближаване, а в неопределена посока - само в два. Прелезната сигнализация в установеното направление се изключва след преминаване на влака през прелеза, а когато влакът се движи в неизвестна посока, след преминаване на прелеза и напускане на приближаващия участък от установеното направление.

2.5 Схема на превключване на светофарната сигнализация

На прелези, оборудвани с автоматична светофарна сигнализация (графична част, лист 2), прелезните светофари и звънци включват превключващото реле B и неговия повторител PV. Когато зоната за подход е свободна, релетата B и PV са задействани, веригите на сигналната лампа и звънеца са отворени, мигащото реле M и управлението CM са изключени. Изправността на нишките на сигналните лампи на светофарите се контролира от противопожарните релета AO и BO.

Всеки от тях следи изправността на две сигнални лампи, разположени на различни светофари, в студено състояние и при изгаряне Релето AO с отворено кръстовище и изправни линии получава захранване чрез намотка с високо съпротивление през верига, минаваща през предни контакти на реле B и последователно свързаните лампи 1L на светофар A и 2L на светофар B. Релето BO се включва по същия начин. От момента, в който влакът влезе в участъка за подход, релетата HB (ChV), B и PV се изключват последователно. Задният контакт на реле B включва предавателя на махалото MT, реле M започва да работи в импулсен режим, реле KM се възбужда, реле KMK остава във възбудено състояние. Задните контакти на фотоволтаичното реле превключват звънците, монтирани на мачтите на прелезните светофари. Релейните контакти B във веригите на лампите включват намотките с ниско съпротивление на противопожарните релета вместо тези с високо съпротивление, а лампите на светофара светват, забранявайки движението на превозни средства. Режимът на мигане на лампите се осигурява чрез превключване на релейните контакти М в техните вериги. Чрез предните контакти на релето M лампите 1L на двата светофара се заобикалят и лампите 2L светват, когато арматурата на релето M се освободи, лампите 1L се включват. След като влакът освободи приближаващия участък, релетата NV (ChV), B и PV се възбуждат последователно. MT предавателят, релето M и KM са изключени. Във веригата на светофарната лампа се включват намотките с високо съпротивление на противопожарните релета AO и BO и светофарните лампи изгасват. Камбаните са изключени и прелезът е отворен за движение на автомобили. В управляващите вериги на диспечерския контрол на GKSh се включват контактите на противопожарните релета DSN, KMK, PV и аварийно A.

2.6 Схема за включване на луннобялата светлина

За повишаване на безопасността на влаковете и превозните средства на неохраняемите прелези, прелезните светофари са оборудвани с допълнителна светофарна глава с луннобяла мигаща светлина (виж Приложение 5), която свети, когато прелезът е отворен и изправен и се изключва, когато влак се приближи до него. Работоспособността на веригата на лунно-бялата лампа се проверява в горящо и студено състояние с помощта на пожарното реле BLO. Ако приближаващата зона е свободна, се възбуждат релета B, PV, включително релета VBA, VBB, както и релета KM и KMK. MT предавателят е постоянно включен, тъй като когато прелезът е отворен, луннобелите лампи трябва да светят в мигащ режим, а когато прелезът е затворен, червени. Релето MBO работи в импулсен режим чрез контакта MT. Когато релето MBO (TSh-65V) е възбудено, намотката с ниско съпротивление на пожарното реле се включва последователно с луннобялата огнена лампа и лампата светва, а когато арматурата на релето MBO се освободи , двете намотки се включват последователно, лампата изгасва. От момента, в който влакът влезе в приближаващия участък, релетата NV (ChV), V, PV, VBA, VBB се изключват. В импулсен режим релетата M, Ml, M2 започват да работят и релето KM1 се възбужда. Реле MB O продължава да работи в импулсен режим чрез релеен контакт M2. Релетата KM и KMK остават под напрежение. Лампите с лунно бяла светлина се изключват от контактите на релето VBA и VBB (светофарната лампа B не е показана на диаграмата). Задните контакти на реле B и PV включват червените светлинни лампи и звънци. Прелезът е затворен. След преминаване на влака и освобождаване на прелеза се включват релетата NV (ChV), V, PV, VBA, VBB. Релета M, Ml, M2 и KM1 са изключени. На светофарите на кръстовището червените мигащи светлини се изключват и светва луннобялата мигаща светлина; прелезът е отворен за движение на превозни средства. Информацията за работоспособността на нишките на лампата на мигащите червени и лунно-бели светлини на пресичащите светофари се предава чрез веригата за управление на изпращането през блока GKSh до най-близката станция. Ако има повреда в дестилационния блок (светофарната лампа изгаря), пожарното реле O превключва захранването от щифт 61 към щифт 31 на генератора GKSh. В линията влиза кодиран честотен сигнал. Дисплеят на таблото на дежурния по гарата показва, че прелезът е неизправен. Дежурният по станцията информира аларменика за неизправността.

2.7 Алгоритъм за работа на охраняем прелез

Алгоритъмът е разработен за участък от железопътна линия с еднопосочно движение и цифров код AB. Алгоритъм за работа на охраняем прелез е представен в (Приложение 6). Ако в приближаващите участъци няма влакове, прелезът е отворен за движение на МПС. В момента на навлизане на влака в участъка за подход, който се проверява от оператор 1, устройствата за откриване на препятствия в зоната на пресичане (OPA) се свързват към системата APS, измерват се параметрите на движението на влака скорост и, ускорение a и координата / и на база по тези параметри разстоянието Imin от влака до прелеза, при достигане на което прелезът трябва да бъде затворен. Тези действия се извършват от оператори 2, 3 и 4. Последното условие се проверява от логически оператор 5. Когато влакът е в точка с координата Imin, се подава команда за включване на предупредителния сигнал (оператор 6), включително червен мигащи светлини на пресечните светофари. Правилната им работа се проверява от оператор 7. С времезакъснение t3 (оператори 8 и 9) се подава команда за затваряне на бариерите (оператор 10). В типичните APS системи командите към оператори 6 и 8 се получават едновременно. Ако бариерата работи правилно (оператор 11) и в зоната на прелеза няма пречки за движението на влака (заседнали превозни средства, паднал товар и др.). След спускане на бариерата се активира SPD (оператор 12). Прелезът остава затворен до преминаването на влака през него, което се проверява от оператор 19. След преминаване на влака и при липса на втори в приближаващия участък (оператор 20) предупредителната аларма се изключва, бариерите се отворени и устройствата за откриване на препятствия са изключени (оператори 21, 22, 23, 24). APS системата се връща в първоначалното си състояние. В случаите, когато предупредителната аларма е повредена, бариерата на колата не е затворена или се открие препятствие на прелеза, се създава аварийна ситуация и трябва да се вземат мерки за предотвратяване на сблъсък. Съответните оператори 7, 11 и 13 дават команда за включване на бариерната сигнализация и кодиране на релсови вериги (оператори 14 и 15). Влакът намалява и спира на подходния участък. След отстраняване на повредата или препятствието (оператор 16), алармата на бариерата се изключва и се включва кодирането на коловозната верига в участъка за подход. Влакът преминава през прелеза, а системата APS се връща в първоначалното си състояние. Алгоритъмът за работа на прелез с APS предполага наличието на еднопосочна постоянна сигнализация в посока на магистралата. Алармата към железницата се задейства само при извънредни ситуации.

Подобни документи

Предназначение, видове и разположение на оградни устройства на железопътни прелези. Проучване на дизайна на автомобилна бариера. Кинематична схема на електрозадвижването PAS-1. Условия за осигуряване на безопасността на движението на влаковете при авария на прелез.

лабораторна работа, добавена на 02.03.2015 г


Система за регулиране движението на влака на участък. Правила за включване на светофар. Принципна схема на автоматично блокиращи дестилационни устройства. Схема на прелезна сигнализация тип PAS-1. Мерки за безопасност при обслужване на релсови вериги.

курсова работа, добавена на 19.01.2016 г


Обща характеристика на устройствата за автоматична локомотивна сигнализация. Автостопът е устройство на локомотив, което активира автоматичните спирачки на влака. Анализ на автоматична локомотивна сигнализация от непрекъснат тип.

резюме, добавено на 16.05.2014 г


Аналитичен преглед на системите за автоматизация и телемеханика по главни железопътни и метро линии. Функционални схеми на децентрализирани системи за автоматично блокиране с релсови вериги с ограничена дължина. Контрол на прелезни аларми.

курсова работа, добавена на 04.10.2015 г


Изчисляване на показателя за обем на дистанционна работа, определяне на числеността на нейния персонал. Избор на методи за поддръжка на средствата за железопътна автоматика и телемеханика. Разпределение на управленските функции и изграждане на организационната структура на дистанцията.

курсова работа, добавена на 14.12.2012 г


Блокова схема на автоматична локомотивна сигнализация: предварителна светлинна сигнализация, предупредителна дръжка, свирка. Реакция на локомотивните устройства в дадени ситуации. Схематичен план на гарата. Обща класификация на маневрените светофари.

курсова работа, добавена на 22.03.2013 г


Принципи на сигнализация в телефонните мрежи. Методика за спецификация и описание на алармени системи. Сигнализация чрез два специални канала за сигнал. Сигнализация чрез трипроводни съединителни линии. Едно-, двучестотни и многочестотни системи.

урок, добавен на 28.03.2009 г


Обща информация за метрото. Ролята на средствата за автоматизация в цялостния комплекс технически средстваметро. Основни понятия за автоматична блокировка, блок секция и защитна секция. Сигнализация в метрото. PTE изисквания за автоматични заключващи системи.

резюме, добавено на 28.03.2009 г


Преглед на осигуряването на безопасността на движението на влаковете по време на работа на участъка. Проучване на спецификациите на оборудването и оборудването на проектирания обект. Анализ на конфигурацията на релейния шкаф, свързващ автоматичната блокировка с оградни устройства на прелеза.

курсова работа, добавена на 25.03.2012 г


Изучаване на характеристиките на взаимодействието на стартерните елементи при стартиране на двигателя. Проучване на предназначението, конструкцията и принципа на действие на стартера. Поддръжка на осветление и аларми. Мерки за пожарна безопасност в автотранспортните предприятия.

„...Автоматичната светофарна сигнализация е система за прелезна сигнализация, при която преминаването на превозни средства през прелез се регулира от специални прелезни светофари с два редуващи се мигащи червени сигнала (светлини), включващи се автоматично, когато влакът се приближи на разстояние, което осигурява че прелезът се освобождава предварително от превозни средства и се изключва автоматично след преминаване на влака..."

източник:

„Инструкции за експлоатация на железопътните прелези на Министерството на железниците на Русия“ (одобрено от Министерството на железниците на Руската федерация на 29 юни 1998 г. N TsP-566)

• - auto Устройство за предотвратяване на кражба на автомобил, неразрешено стартиране на двигател, както и за изпращане на предупредителни и предупредителни сигнали при опит за проникване или кражба на автомобил...

  Универсален допълнителен практичен обяснителен речник от И. Мостицки

• - 1) прилагането на конвенциите във всички методи за комуникация на разузнавателните и контраразузнавателните служби с агенти...

  Речник на контраразузнаването

• - система от сигнали, както и устройства и устройства за тяхното захранване...

  Гражданска защита. Понятиен и терминологичен речник

• - обмен на информация между индивиди от един или няколко вида химикалиили специфично сигнално поведение...

  Екологичен речник

• - служи за разрешаване или забрана на шофьори на авто-теглен и конски пътища да пресичат ж.п. път. Най-разпространени в СССР и в чужбина са оптичните аларми с мигащи светлини...
• - опора за главата на светофара, представляваща тръба, затворена отгоре с чугунена капачка и снабдена с чугунено стъкло отдолу, което се закрепва с четири анкерни болта към бетонната основа...

  Технически железопътен речник

• - един от видовете ж.п. сигнализация, при която сигналните показания се подават от светофари. В зависимост от предназначението на последните, тези индикации имат различно значение...

  Технически железопътен речник

• - преобразуване на информация за хода на контролирания процес или състоянието на обекта на наблюдение в сигнал, обикновено светлинен или звуков; процес на предаване на сигнал...

  Естествени науки. енциклопедичен речник

• - Всяко поведение, чрез което едно животно влияе върху сетивата на друго животно по такъв начин, че да промени поведението на това животно...

  Голяма психологическа енциклопедия

• - "..."автоматична локомотивна сигнализация" - съвкупност от устройства за предаване на сигнали от релсови светофари до кабината на машиниста, към които се приближава високоскоростен железопътен подвижен състав;.....

  Официална терминология

• - "...Нерегулираната светофарна сигнализация на прелеза е постоянно включена сигнална система, която не зависи от приближаването на влаковете към прелеза..." Източник: "SNiP 2.05.07-91*...

  Официална терминология

• - "... - устройство на връзката между прелезна сигнализация и специални светофари, използвани като бариери...

  Официална терминология

• - "...Полурегулируема светофарна сигнализация на прелеза - светофарна сигнализация, която се включва, когато влакът заема участъка, на който се намира прелезът..." Източник: "SNiP 2.05.07-91*...

  Официална терминология

• - трансформиране на информацията за протичането на контролиран процес или състоянието на контролиран обект в сигнал, удобен за възприемане от човека...

  Велика съветска енциклопедия

• - аларма в кабината,...

  Заедно. На части. Дефис. Речник-справочник

• - ...

  Правописен речник-справочник

"Автоматична светофарна сигнализация" в кн

Аларма за игра

автор Фабри Курт Ернестович

Аларма за игра

От книгата Основи на психологията на животните автор Фабри Курт Ернестович

Сигнализиране на играта Координацията на дейностите на партньорите в играта се основава на взаимно вродено сигнализиране. Тези сигнали служат като ключови стимули за игрово поведение. Това са специфични пози, движения, звуци, които уведомяват партньора за готовност за

А. Аларма

От книгата Логика за юристи: Учебник автор Ивлев Ю. В.

A. Алгебрата на сигналната логика се използва при проектирането на сигнализация. Нека ръководителят на органа на вътрешните работи формулира следните условия за работа на алармената система от охраняваното съоръжение: „жълтият светлинен сигнал на дежурния по обекта се включва през нощта, ако

Пожароизвестяване

От книгата Еднопосочна улица автор Бенджамин Уолтър

ПожароизвестяванеКонцепцията за класова борба може да бъде подвеждаща. Същността му не е тест, в който страните да премерят силите си и да разберат кой ще спечели и кой ще загуби. Не говорим за битка, в края на която победителят ще се чувства добре,

Светлинна сигнализация

От книгата Жена шофира автор

Светлинна сигнализация В зависимост от обстоятелствата (при залез слънце, през нощта, призори, през деня), за осигуряване на безопасно движение, както и за идентифициране на превозното средство трябва да бъде включена външна светлинна сигнализация: дълги или къси светлини, странични светлини и др.

4.7.5. Сигнализация

От книгата Енциклопедия по сигурността автор Громов V I

4.7.5. Алармена система Препоръчително е да сключите споразумение с местното полицейско управление за техническа сигурност на апартамента. Ако по някаква причина това е невъзможно (или нежелателно), оборудвайте дома си с алармена система. Това е системата, тоест целият комплекс от устройства, а не

Сигнализация

От книгата Енциклопедия на начинаещия шофьор автор Ханников Александър Александрович

Аларма Ако искате да инсталирате аларма, трябва да дадете предпочитание на най-новите модели на известни марки. Реномираните компании, като правило, актуализират своя асортимент веднъж годишно. Похитителите не спят, така че производствените компании системи за сигурностпостоянно водят

ЗВУКОВА АЛАРМА

От книгата Училище за оцеляване при аварии и природни бедствия автор Илин Андрей

ЗВУКОВА АЛАРМА За подаване на звукови сигнали за бедствие има специални пиротехнически петарди, които се задействат в рамките на 10 секунди след задействането им. Сигналът на такава петарда може да се чуе на разстояние до 6 - 8 км.

Комуникации и сигнализация

автор Волович Виталий Георгиевич

Комуникации и сигнализация Комуникациите и сигналното оборудване са най-важните елементи на аварийното оборудване. Съвсем очевидно е, че тяхната ефективност до голяма степен определя колко бързо ще бъде открит екипажът при инцидент и колко навреме ще бъде оказана помощ.

Комуникации и сигнализация

От книгата Поддръжка на живота на екипажи на самолети след принудително кацане или падане [с илюстрации] автор Волович Виталий Георгиевич

Комуникации и сигнализация Високата прозрачност на въздуха, пречупване и тъмни петна в открити води често правят изключително трудно визуалното търсене на екипаж, претърпял инцидент в Арктика. „Сред модела от сенки, пукнатини и открити петна вижте четирима души и двама малки

Сигнализация и ориентация

От книгата Поддръжка на живота на екипажи на самолети след принудително кацане или падане [с илюстрации] автор Волович Виталий Георгиевич

Сигнализация и ориентация Средствата за сигнализация и комуникация се привеждат в готовност веднага щом всички бедстващи са качени на салове и отмине непосредствената заплаха за живота.Първо се подготвя за действие аварийна радиостанция. Докато плувате

Сигнализация

TSB

Автоматична аларма

От книгата Велика съветска енциклопедия (SI) на автора TSB

ДВИЖЕНИЕ НА ВЛАКОВЕ ПО ЛИНИИ, КЪТО ОСНОВНОТО СРЕДСТВО ЗА СИГНАЛИЗАЦИЯ Е АВТОМАТИЧНА ЛОКОМОТИВНА СИГНАЛИЗАЦИЯ С АВТОМАТИЧЕН КОНТРОЛ НА СКОРОСТТА (ALS-ARS)

От книгата Инструкции за движение на влакове и маневрена работа в метрото на Руската федерация автор

ДВИЖЕНИЕ НА ВЛАКОВЕ ПО ЛИНИИ, КЪТО ОСНОВНОТО СРЕДСТВО ЗА СИГНАЛИЗАЦИЯ Е АВТОМАТИЧНА ЛОКОМОТИВНА СИГНАЛИЗАЦИЯ С АВТОМАТИЧЕН КОНТРОЛ НА СКОРОСТТА (ALS-ARS) „Линиите, където ALS-ARS е основното средство за сигнализиране за движението на влака, трябва

АВТОМАТИЧНА ЛОКОМОТИВНА СИГНАЛИЗАЦИЯ С АВТОМАТИЧЕН КОНТРОЛ НА СКОРОСТТА (ALS-ARS)

От книгата Правила за техническа експлоатация на метрото на Руската федерация автор Редакционна колегия "Метро"

АВТОМАТИЧНА ЛОКОМОТИВНА СИГНАЛИЗАЦИЯ С АВТОМАТИЧЕН КОНТРОЛ НА СКОРОСТТА (ALS-ARS) 6.12. Автоматичната локомотивна сигнализация с автоматичен контрол на скоростта трябва да осигурява: - предаване на сигнални сигнали към релсовите вериги и влаковите устройства

На кръстовището на железопътната линия прелезите са разположени на същото ниво като пътищата. Те могат да бъдат регулируеми, т.е. оборудвани с прелезни сигнални устройства и нерегулирани, когато възможността за безопасно преминаване зависи изцяло от водача на превозното средство.

В някои случаи алармата на прелеза се обслужва от дежурен служител. Такива прелези се наричат ​​охраняеми, а необслужваните - неохраняеми.

Прелезните устройства включват автоматична светофарна сигнализация, автоматични бариери, електрически бариери и механизирани бариери. Тези устройства служат за спиране на движението на превозни средства през прелеза при приближаване на влак.

Прелезите с интензивен трафик за ограждане отстрани на магистралата са оборудвани с автоматична светофарна сигнализация с автоматични бариери. Прелезът е обезопасен с ПС прелезен светофар с две редуващи се мигащи червени светлини, а за предупреждение на пешеходците се подава звуков сигнал.

Използва се мигаща аларма, за да се попречи на водача на превозно средство да обърка пресичането с обикновено градско кръстовище.

За предупреждаване на превозни средства за приближаване на прелеза, пред него са монтирани две предупредителни табели - на разстояние 40...50 и 120...150 m от подстанцията.

От дясната му страна са монтирани автоматични бариери, преграждащи пътното платно и автоматични светофари.

Нормалното положение на автоматичните бариери е отворено, докато електрическите бариери и механизираните бариери обикновено са затворени. За активиране на автоматични аларми за пресичане се използват вериги за автоматично блокиране на релси или специални вериги.

Когато влакът наближи определено разстояние до прелеза, светлинната аларма и звънецът на прелеза се включват, след 10...12 s бариерната греда се спуска и звънецът се изключва, а светлинната аларма продължава да работи до прелеза се изчиства и лъчът се повдига.

В случай на авария на прелеза, той е защитен от приближаване на влакове с червени светлини на светофари, включени от дежурния по прелеза.

В зоните с автоматично блокиране червените светлини на най-близкия автоматично блокиращ светофар светват едновременно.

Бариерните светофари са монтирани от дясната страна по протежение на влака на разстояние най-малко 15 m от прелеза. Мястото за монтаж на светофара е избрано така, че да се осигури видимост на светофара на разстояние не по-малко от необходимото в този случай спирачно разстояние по време на аварийно спиране и максималната възможна скорост.

На железопътните прелези влаковете имат предимство за безпрепятствено движение през прелеза.

За да се избегне късо съединение на веригите за автоматично блокиране на релсите при преминаване на верижни трактори, валяци и други пътни превозни средства през кръстовището, горната част на пътното платно се поставя на 30...40 mm по-високо от главите на релсите.

Изпратете добрата си работа в базата знания е лесно. Използвайте формата по-долу

Студенти, докторанти, млади учени, които използват базата от знания в обучението и работата си, ще ви бъдат много благодарни.

публикувано на http://www.allbest.ru/

Прелезни сигнални устройства

• Библиография

1. Класификация на прелези и оградни устройства

Железопътните прелези са пресечната точка на магистрали и железопътни линии на едно ниво. Движещ сеса считаниобектиувеличенаопасности. Основното условие за осигуряване на безопасността на движението е следното условие: железопътният транспорт има предимство в движението пред всички останали видове транспорт.

В зависимост от интензивността на железопътния и автомобилния транспорт, както и в зависимост от категорията на пътищата, прелезите се делят на четирикатегории. Кръстовищата с най-висок интензитет на трафика са с категория 1. Освен това категория 1 включва всички пресичания в райони със скорост на влаковете над 140 km/h.

Преместването се случва регулируема(оборудвани с устройства за прелезна сигнализация, уведомяващи водачите на превозни средства за приближаване на прелез на влак и/или обслужвани от дежурни служители) и нерегламентиран. Възможността за безопасно преминаване през нерегламентирани прелези се определя от водача на превозното средство.

Списъкът на прелезите, обслужвани от дежурния служител, е даден в Инструкциите за експлоатация на железопътните прелези на Руското министерство на железниците. По-рано такива прелези се наричаха накратко „охраняеми прелези“; съгласно новите Инструкции и в тази работа - „преместване с придружител” или „присъствено преместване”.

Прелезните алармени системи могат да бъдат разделени на неавтоматични, полуавтоматични и автоматични. Във всеки случай, прелез, оборудван с аларма за прелез, е защитен от прелезни светофари, а прелез с дежурен човек е допълнително оборудван с автоматични, електрически, механизирани или ръчни (хоризонтално въртящи се) бариери. Надвижещ сесветофарИма две червени лампи, разположени хоризонтално, които горят последователно при затворен прелез. Едновременно с включването на прелезните светофари се включват и звукови сигнали. В съответствие със съвременните изисквания на определени прелези без придружител се допълват червени светлини бяло-луненогън. Когато прелезът е отворен, бялата лунна светлина свети в мигащ режим, което показва изправността на APS устройствата; когато е затворен не свети. Когато светлините с бяла луна са изгасени и червените светлини не горят, шофьорите трябва лично да се уверят, че няма приближаващи влакове.

В руските железници се използват: видоведвижещ сеаларма:

1 . Светофарсигнализация. Монтира се на кръстовища на пътища за достъп и други коловози, където зоните за подход не могат да бъдат оборудвани с релсови вериги. Предпоставка е въвеждането на логически зависимости между прелезните светофари и маневрените или специално монтирани светофари с червени и луннобели светлини, които изпълняват функциите на бариера.

На прелези с придружител прелезните светофари се включват с натискане на бутон на таблото за прелезна сигнализация. След това червената светлина на маневрения светофар изгасва и светва луннобялата светлина, позволяваща движението на железопътната подвижна единица. Допълнително се използват електрически, механизирани или ръчни бариери.

На безпилотни прелези, пресичащите светофари се допълват от бяло-лунна мигаща светлина. Затварянето на прелеза се извършва от работници от чертожната или локомотивната бригада с помощта на колона, монтирана на мачтата на маневрения светофар или автоматично с помощта на сензори за коловоз.

2 . Автоматиченсветофарсигнализация.

На необслужвани прелези, разположени на спирки и гари, прелезните светофари се управляват автоматично под въздействието на преминаващ влак. При определени условия за кръстовища, разположени на участък, пресичащите светофари се допълват с бяло-лунна мигаща светлина.

Ако участъкът за подход включва гарови светофари, тогава тяхното отваряне става със закъснение във времето след затварянето на прелеза, осигурявайки необходимото време за уведомяване.

3 . Автоматиченсветофарсигнализациясполуавтоматиченбариери. Използва се на обслужвани прелези на гарите. Затварянето на прелеза става автоматично при приближаване на влак, при определяне на маршрут в гарата, ако съответният светофар навлезе в приближаващия участък или принудително, когато дежурният по гарата натисне бутона „Затваряне на прелеза“. Вдигането на бариерите и отварянето на прелеза се извършва от дежурния по прелеза.

4 . Автоматиченсветофарсигнализациясавтоматиченбариери. Използва се на обслужвани прелези на участъци. Прелезните светофари и бариери се управляват автоматично.

Освен това на гарите се използват предупредителни алармени системи. При вниманиеалармадежурният по прелеза получава оптичен или звуков сигнал за приближаването на влак и в съответствие с това включва и изключва техническите средства за ограждане на прелеза.

2. Изчисляване на участъка за подход

За да се осигури безпрепятствено преминаване на влака, прелезът трябва да бъде затворен при приближаване на влака за време, достатъчно за освобождаването му от превозни средства. Това време се нарича времеизвестияи се определя по формулата

Tи = ( T 1 +T 2 +T 3), s,

Където T 1 - необходимото време за преминаване на автомобила през прелеза;

T 2 - време за реакция на оборудването ( T 2 =2 s);

T 3 - гаранционен резерв от време ( T 3 =10 s).

време T 1 се определя по формулата

, с,

Където ? n е дължината на прелеза, равна на разстоянието от прелезния светофар до точка, разположена на 2,5 m от противоположната външна релса;

? p - прогнозната дължина на автомобила ( ? p = 24 m);

? О - разстояние от мястото, където автомобилът спира до светофара на пресечката ( ? o =5 m);

V p е очакваната скорост на превозното средство през прелеза ( Vр =2,2 m/s).

Времето за уведомяване е минимум 40 s.

При затворен прелез влакът трябва да е на разстояние от него, което се нарича изчисленодължинапарцелприближава

Лр =0,28 Vмакс Tсм,

Където V max - максималната зададена скорост на влаковете в даден участък, но не повече от 140 km/h.

Приближаването на влак към прелез в присъствието на АВ се открива с помощта на съществуващи автоматични блокиращи контролни центрове или с помощта на вериги за наслагване на коловози. При липса на АВ зоните, които се приближават до прелеза, се оборудват с релсови вериги. В традиционните АВ системи границите на релсовите вериги са разположени на светофарите. Следователно уведомлението ще се предава, когато началникът на влака влезе на светофара. Предполагаемата дължина на участъка за подход може да бъде по-малка или по-голяма от разстоянието от кръстовището до светофара (фиг. 7.1).

В първия случай съобщението се предава по един участък за заход (виж фиг. 1, нечетна посока), във втория - по два (виж фиг. 7.1, четна посока).

Ориз. 1 сайтовеприближаваДа седвижещ се

И в двата случая действителната дължина на участъка за подход Л f е повече от изчисленото Л r, защото уведомлението за приближаване на влак ще се предава, когато главата на влака навлезе в съответния ДК, а не в момента, в който навлезе в изчислената точка. Това трябва да се вземе предвид при изграждането на схеми за прелезна сигнализация. Използването на тонални RC в AB системите или използването на вериги със суперпозиция на коловози гарантира равенство Л f = Л p и елиминира този недостатък.

Значителен оперативен недостатъкна всички съществуващи автоматични прелезни алармени системи (AP) е фиксиранидължинапарцелприближава, изчислена на базата на максималната скорост в участъка на най-бързия влак. В доста голям брой участъци максималната установена скорост на пътническите влакове е 120 и 140 км/ч. В реални условия всички влакове се движат с по-ниска скорост. Затова в по-голямата част от случаите прелезът се затваря преждевременно. Прекомерното време, когато прелезът е затворен, може да достигне 5 минути. Това води до забавяне на превозните средства на прелеза. Освен това водачите на превозни средства имат съмнения относно изправността на алармата на прелеза и могат да започнат да шофират, когато прелезът е затворен.

Този недостатък може да бъде премахнат чрез въвеждане на устройства, които измерват действителната скорост на влака, който се приближава към прелеза и формират команда за затваряне на прелеза, като вземат предвид тази скорост, както и възможното ускорение на влака. Предложени са редица технически решения в тази посока. Те обаче не намериха практическо приложение.

На другитенедостатък AP системите са несъвършена процедура за сигурност приспешен случайситуацииНадвижещ се (спрял автомобил, срутен товар и др.). На прелези без придружител безопасността на движението в такава ситуация зависи от водача. На обслужвани прелези дежурният трябва да включи светофара. За да направи това, той трябва да насочи вниманието си към текущата ситуация, да я оцени, да се приближи до контролния панел и да натисне съответния бутон. Очевидно е, че и в двата случая няма ефективност и надеждност при откриване на препятствие за движението на влак и приемане необходими мерки. За да се реши този проблем, се работи за създаване на устройства за откриване на препятствия на прелези и предаване на информация за това на локомотива. Задачата за откриване на препятствия се изпълнява с помощта на различни сензори (оптични, ултразвукови, високочестотни, капацитивни, индуктивни и др.). Съществуващите разработки обаче все още не са достатъчно технически напреднали и прилагането им не е икономически осъществимо.

3. Блокова схема на автоматична прелезна сигнализация

Схемите за автоматична прелезна сигнализация (AP) варират в зависимост от областта на приложение (участък или гара), развитието на коловоза на участъка и приетата организация на движението на влаковете (еднопосочно или двупосочно), наличието и вида на автоматична блокировка, вида на прелеза (обслужван или необслужван) и редица други фактори. Като пример, нека разгледаме блоковата схема на аварийна ситуация на двурелсов участък, оборудван с кабина, с известяване в равно направление за два подходни участъка (фиг. 7.2).

Във всеки случай общата AP схема се състои от схемауправление, който контролира подхода, правилното движение на влака и освобождаването на прелеза, и схемавключване, която включва подвижни устройства и следи тяхното състояние и изправност.

Приближаването на влак се открива с помощта на съществуващи Вериги на AB вериги. Когато главата на влака влезе в предавателя за известия BU 8P ПИпредава информация за това чрез веригата за уведомяване I-OIкъм получателя на известието При 6-та сигнална инсталация. С 6SU тази информация се предава на хода.

При получаване на известие, блокиране на времето BBгенерира команда за затваряне на пресичане "Z" след време, което компенсира разликата между изчислената и действителната дължина на участъка за подход. Докато влакът се движи, прелезът остава затворен поради заетост на DC 6P.

Ориз. 2 СтруктурнисхемаавтоматиченфехтовкаустройстваНадвижещ се

6P релсовата верига е изолирана преди пресичането чрез монтиране на изолационни съединения. Освобождаването на прелеза се записва от контролната верига за освобождаване на прелеза KOPслед издаването на този RC. В същото време се проверява действителното преминаване на влака, за да се избегне фалшиво отваряне на прелеза при прилагане и премахване на външен шунт на RC 6P.

Верига за следене на краткотрайна загуба на шунт КПШгенерира команда „O“ за отваряне на прелеза за 10…15 s (за избягване на фалшиво отваряне на прелеза в случай на краткотрайна загуба на шунта по време на движение на влака по RC 6P).

Схема на излъчване CxTосигурява нормална работа на батерията и ALS, предавайки сигналния ток от релсовата верига 6Pa към релсовата верига 6P.

Прелезът се затваря чрез включване на две редуващи се червени светлини на прелезния светофар.

СхемавключванеПри автоматична светофарна сигнализация управлява светофарни лампи и звънци. Контролира се изправността на нажежаемата жичка на лампата с червена светлина и захранващите им вериги в студено и горещо състояние. Веригата за управление на тези светлини е проектирана по такъв начин, че изгарянето на една лампа, неизправността на веригата за управление или мигащата верига няма да доведе до изгасване на светофара на кръстовището, когато кръстовището е затворено.

В система за автоматична светофарна сигнализация с автобариери ( APS) прелезните светофари (две червени светофара) и звънец се допълват от автобариери, които са допълнително средство за ограждане на прелеза. Електродвигателите на бариерите се задействат 13...15 s след затваряне на прелеза, което предотвратява спускането на гредата върху автомобила. След като лъчът се спусне, звънецът се изключва. Работните устройства използват двигатели с постоянен ток. В момента започват да се въвеждат нови автобариери от типа PASH1. Техните предимства са следните:

· използват се по-надеждни и икономични АС двигатели;

· не са необходими токоизправители и батерии за захранване на постояннотокови двигатели, което намалява цената на устройствата и експлоатационните разходи;

· спускането на бариерната греда става под въздействието на собственото й тегло, което повишава безопасността на движението на влака в случай на неизправност на веригата или липса на захранване.

При APS системите, когато прелезът бъде освободен от влак, бариерните бариери автоматично се издигат във вертикално положение, след което червените светлини на светофара угасват. При полуавтоматичните бариери вдигането на решетките и последващото изключване на червените светофари става при натискане на бутона "Отвори" от дежурния на прелеза.

В райони с интензивен трафик на влакове и превозни средства те започват да се инсталират допълнително устройствабариеридвижещ сеТипUZP. Това устройство е метална лента, която е разположена напречно на пътя, лежи нормално в равнината на пътната настилка и не пречи на движението на превозните средства. След спускане на бариерната греда ръбът на платното срещу автомобила се издига под определен ъгъл. Това предотвратява навлизането на превозно средство, което е изгубило управление или е управлявано от невнимателен шофьор, на прелеза. За да се елиминира възможността SPD да се задейства под автомобила или директно пред него, се използват ултразвукови сензори за контрол на чистотата на зоната за местоположение на SPD. За ръчно управление на УЗП и наблюдение на състоянието и изправността на тези устройства е предвиден контролен панел с необходимите бутони за управление и елементи за индикация.

На прелези, оборудвани със системата APS, е възможно да се използват баражсветофарда предава информация на водача за аварийна ситуация на прелеза. Най-близките до прелеза проходни или гарови светофари се използват като бариерни светофари, при условие че са разположени на разстояние 15...800 m от прелеза и водачът може да вижда прелеза от мястото, където са монтирани. В противен случай се монтират специални обикновено несветещи преградни светофари (виж фиг. 2, светофар Z2). Червената светлина на светофара се включва от прелеза, когато възникнат ситуации, които застрашават безопасността на движението на влаковете. В допълнение към затварянето на светофарите, подаването на ALS кодови сигнали към DC преди прелеза спира и прелезът е затворен.

Да има възможност за управление на светофари и принудително ръчно управление на включени прелезни устройства външна стенамонтират се подвижни дежурни кабини щитуправление. Разполага с бутони: затваряне на прелеза, отваряне на прелеза, поддържане (предпазва бариерите от спускане при затворен прелез), включване на светофар. Същият панел осигурява следната индикация:

· приближаващи влакове, указващи посоката и маршрута;

· състояние и изправност на прелезни и бариерни светофари. Когато светофарите са изключени, зелените светлини са включени, когато забранителната индикация е включена, червените индикатори на съответните светофари светят. Ако лампата на светофара не работи, съответната зелена или червена индикаторна светлина започва да мига;

· състояние и изправност на схемата за мигане;

· наличието на основно и резервно захранване и зареденото състояние на батериите (само в нови щитове тип ЩПС-92).

В щитовете от типа ShchPS-75 като индикатори се използват превключващи лампи с нажежаема жичка със светлинни филтри; в щитовете ShchPS-92 се използват светодиоди AL-307KM (червено) и AL-307GM (зелено), които са по-издръжливи.

4. Характеристики на АП при двупосочно движение

При двупосочно движение на влакове прелезът трябва да се затваря автоматично при приближаване на влак от всяка посока, независимо от посоката на действие на АВ. Това изискване се дължи на факта, че схемите за промяна на посоката не работят достатъчно стабилно. Ето защо, ако работата им не работи, се предвижда изпращане на влакове в неопределена посока по поръчка без използване на средства за автоматично управление на движението на влаковете.

За да се изпълни това изискване, трябва да се решат следните задачи:

1. Преструктуриране на АП схеми при смяна на посоката на движение на влака.

2. Организация на подходни участъци и предаване на информация за подхода на влаковете по установеното направление за двете посоки.

3. Организация на контрола при приближаване на влак с неизвестна посока.

4. Контрол на действителната посока на движение на влака с цел блокиране на фалшива команда за затваряне на прелеза, след като е бил освободен от влак с установената посока и е навлязъл в приближаващия участък от влакове с неизвестна посока.

5. Отменете това блокиране след определено време.

6. Премахване на отвореното състояние на прелеза при връщане на влака след спирането му зад прелеза.

Изпълнението на тези задачи значително усложни схемите на традиционните АМ системи, но осигури безопасността на движението на влаковете при определени условия.

В съответствие с новите технически решения " Схемадвижещ сеалармаЗадвижещ се,разположенНатегленияпривсякаквиозначаваалармаИкомуникации (АПС-93)" Схемите на AP са опростени и унифицирани за използване с всякакъв тип AB или без AB както на едно-, така и на двуколовозни участъци. Посочените технически решения предвиждат използването на съществуващи тонални автоматични блокиращи контролни центрове (вижте параграф 2.4 и раздел 5), използването на центрове за контрол на трафика под формата на релсови вериги, насложени върху релсовите вериги на традиционните AB системи, или оборудване на зони за подход с центрове за контрол на тоновете при липса на батерия.

Приложение тоналенRCв AP схеми разрешено:

устройство за автоматична сигнализация за прелез

1. Внедряване на система за автоматичен контрол на прелеза независимо от посоката на движение на влаковете и посоката на действие на автоматичните блокиращи устройства.

2. Уверете се, че дължината на участъка за подход е равна на проектната дължина и елиминирайте взривната верига.

3. Елиминиране на необходимостта от инсталиране на изолационни фуги на кръстовището и премахване на предавателната верига.

4. Елиминирайте контролната верига за освобождаване на пресичане като отделно устройство.

5. Повишаване на надеждността на наблюдението на реалното движение на влака.

6. Използвайте един и същ тип схеми на АВ за всеки тип АВ или при липсата му.

Тестови въпроси и задачи

1. Кои кръстовища се наричат ​​регулирани?

2. Намерете разликата в работата на системите за сигнализация на прелеза като „Светофарна сигнализация“ и „Автоматична светофарна сигнализация“.

3. Какви устройства на системата APS защитават прелеза? Кои са основни и кои допълнителни?

4. Помислете защо системата APS се използва само на прелези с дежурен човек?

5. Какъв е недостатъкът на системите с фиксирана дължина на подходния участък? Как може да се отстрани този недостатък?

6. Как прелезните устройства разбират, че приближава влак?

7. С каква цел се монтират изолационни фуги на кръстовищата? Възможно ли е без тях?

8. Избройте предимствата на бариерите от типа PASH1.

9. Необходими ли са UPD устройства, ако прелезът е оборудван с прелезни светофари и автобариери?

Библиография

1. Котляренко Н.Ф. и т.н. Блокиране на следи и автоматично регулиране. - М.: Транспорт, 1983.

2. Системи за железопътна автоматизация и телемеханика / Изд. Ю.А. Кравцова. - М.: Транспорт, 1996.

3. Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Основи на функциониране на устройствата за железопътна автоматизация и телемеханика. - М.: Транспорт, 1989.

4. Сапожников В.В., Кравцов Ю.А., Сапожников Вл.В. Дискретни устройства за железопътна автоматика, телемеханика и комуникации. - М.: Транспорт, 1988.

5. Лисенков В.М. Теория на системите за автоматичен интервален контрол. - М.: Транспорт, 1987.

6. Сапожников В.В., Сапожников Вл.В., Талалаев В.И. и др.. Сертификация и доказване на безопасността на системи за железопътна автоматизация. - М.: Транспорт, 1997.

7. Аркатов В.С. и др. Релсови вериги. Анализ на работата и поддръжка. - М.: Транспорт, 1990.

8. Казаков А.А. и др.Системи за интервален контрол на движението на влаковете. - М.: транспорт, 1986.

9. Казаков А.А. и други Автоматична блокировка, локомотивна сигнализация и стоп. - М .: Транспорт,

10. Бубнов В.Д., Дмитриев В.С. Сигнализатори, монтаж и поддръжка: Полуавтоматични и автоматични блокировки. - М.: Транспорт, 1989.

11. Сороко В.И., Милюков В.А. Оборудване за железопътна автоматика и телемеханика: Справочник: в 2 кн. книга 1. - М.: НПФ "Планета", 2000.

12. Сороко В.И., Розенберг Е.Н. Оборудване за железопътна автоматика и телемеханика: Справочник: в 2 кн. книга 2. - М.: НПФ "Планета", 2000.

13. Дмитриев V.S., Минин V.A. Автоматични блокиращи системи с вериги за гласова честота. - М.: Транспорт, 1992.

14. Дмитриев V.S., Минин V.A. Подобряване на системите за автоматично блокиране. - М.: Транспорт, 1987.

15. Федоров Н.Е. Съвременни автоматични заключващи системи с тонални вериги. - Самара: SamGAPS, 2004.

16. Брюлеев А.М. и др.Автоматична локомотивна сигнализация и авторегулиране. - М.: Транспорт, 1981.

17. Леонов А.А. Поддръжка на автоматична локомотивна сигнализация. - М.: Транспорт, 1982.

18. Leushin V.B. Оградни устройства на железопътни прелези: Лекции. - Самара: SamGAPS, 2004.

19. Автоматично блокиране с честотни релсови вериги без изолационни съединения за двурелсови участъци с всички видове тяга (АВТ-2-91): Указания за проектиране на устройства за автоматизация, дистанционно управление и комуникация в железопътния транспорт I-206- 91. - Л.: Гипротранссигналсвязь, 1992.

20. Автоматично блокиране с честотни релсови вериги без изолационни съединения за еднорелсови участъци с всички видове тяга (АВТ-1-93): Указания за проектиране на устройства за автоматизация, дистанционно управление и комуникация в железопътния транспорт I-223- 93. - Л.: Гипротранссигналсвязь, 1993.

21. Автоматично блокиране с вериги за тонална писта и централизирано разполагане на оборудването (ABTC-2000): Стандартни материали за дизайн 410003-TMP. - Санкт Петербург: Гипротранссигналсвязь, 2000.

22. Схеми за сигнализиране на пресичане за прелези, разположени на участъци с всякакви средства за сигнализация и комуникация (APS-93): Технически решения 419311-SCB. TR. - Санкт Петербург: Giprotranssignalsvyaz, 1995.

Публикувано на Allbest.ru

Подобни документи

Въвеждане на автоматична блокировка на двурелсови линии. Подреждане на светофари на участъка. Изчисляване на действителния интервал на преминаване и товарния капацитет. Схема на прелезна сигнализация в зони с кодирана автоматична блокировка на променлив ток.

курсова работа, добавена на 05.10.2012 г


Обща характеристика на устройствата за автоматична локомотивна сигнализация. Автостопът е устройство на локомотив, което активира автоматичните спирачки на влака. Анализ на автоматична локомотивна сигнализация от непрекъснат тип.

резюме, добавено на 16.05.2014 г


Система за регулиране движението на влака на участък. Правила за включване на светофар. Принципна схема на автоматично блокиращи дестилационни устройства. Схема на прелезна сигнализация тип PAS-1. Мерки за безопасност при обслужване на релсови вериги.

курсова работа, добавена на 19.01.2016 г


Процедурата за проверка на състоянието на светофарите. Проверка на състоянието на електрозадвижващата и стрелковата арматура, електрическите релсови вериги, автоматичните прелезни аларми и бариери, предпазителите. Откриване и отстраняване на повреди на централизирани комутатори.

доклад от практиката, добавен на 02/06/2015


Блокова схема на автоматична локомотивна сигнализация: предварителна светлинна сигнализация, предупредителна дръжка, свирка. Реакция на локомотивните устройства в дадени ситуации. Схематичен план на гарата. Обща класификация на маневрените светофари.

курсова работа, добавена на 22.03.2013 г


Организация и планиране на съоръженията за сигнализация в железопътния сектор. Разчет на производствено-техническия персонал и ведомости за сектор Сигнализация и комуникации за поддръжка на съществуващи и нововъведени устройства.

курсова работа, добавена на 11.12.2009 г


Предназначение и принципи на изграждане на системи за диспечерски контрол (ДК). Бързо вземане на управленски решения. Непрекъсната тристепенна система за честотен диспечерски контрол (FDC) върху изправността на оборудването на фериботните и прелезните устройства.

резюме, добавено на 18.04.2009 г


Аналитичен преглед на системите за автоматизация и телемеханика по главни железопътни и метро линии. Функционални схеми на децентрализирани системи за автоматично блокиране с релсови вериги с ограничена дължина. Контрол на прелезни аларми.

курсова работа, добавена на 04.10.2015 г


Определяне на дължината и оптимизиране на дистанционните размери. Техническо оборудване на гарите. Сигнално-комуникационен дистанционен план с разпределение на здравните заведения. Контролно-контролни устройства. Системи за електрическа централизация и устройства за контрол и размери.

практическа работа, добавена на 11.12.2011 г


Осигуряване на безопасност на движението, ясна организация на движението на влаковете и маневрената работа. Техническа експлоатация на устройства за сигнализация, централизация и блокиране на железопътния транспорт. Сигнални и пътепоказателни знаци. Звукови сигнали.