දැනුම පදනම සරලයි ඔබේ හොඳ වැඩ යවන්න. පහත පෝරමය භාවිතා කරන්න

සිසුන්, උපාධිධාරී සිසුන්, ඔවුන්ගේ අධ්‍යයන හා වැඩ කටයුතුවලදී දැනුම පදනම භාවිතා කරන තරුණ විද්‍යාඥයින් ඔබට ඉතා කෘතඥ වනු ඇත.

පළ කර ඇත http://www.allbest.ru/

හැදින්වීම

1. මෙහෙයුම් කොටස

1.1 හරස් පද්ධති පිළිබඳ දළ විශ්ලේෂණය

1.2 උපාංග සහ ප්රධාන අංග

2. තාක්ෂණික කොටස

2.2 හරස් මාර්ගයට ළඟා වන කොටසෙහි දිග ගණනය කිරීම

2.3 අනාරක්ෂිත හරස් මාර්ග සඳහා ඇල්ගොරිතම

2.4 හරස් මාර්ගයකට දුම්රියක් පැමිණෙන ආකාරය දැනුම් දීමේ යෝජනා ක්‍රමය

2.5 රථවාහන ආලෝක සංඥා රූප සටහන

3. තාක්ෂණික කොටස

3.1 හරස් මාර්ගවල ස්වයංක්‍රීය උපාංග සඳහා නඩත්තු කටයුතු වර්ග

3.2 නඩත්තුහරස් මාර්ගවල ස්වයංක්‍රීය උපාංග

4. ආර්ථික කොටස

4.1 පොදු විධිවිධාන

4.2 වාර්තාකරණ සහ මූලික කාල පරිච්ඡේද සඳහා ශ්රම ඵලදායිතා මට්ටම ගණනය කිරීම

4.3 තාක්ෂණික දුර ඒකක සංඛ්යාව තීරණය කිරීම

5. අවසන් සුදුසුකම් ලැබීමේ කාර්යය පිළිබඳ විස්තර

5.1 UZP උපාංගය (හරස් බාධක උපාංගය)

5.2 UZP හි මෙහෙයුම් මූලධර්මය (හරස් බාධක උපාංගය)

6. ආරක්ෂිත සහ අනාරක්ෂිත හරස් මාර්ග සඳහා සංඥා උපකරණ ක්‍රියාත්මක කිරීමේදී වෘත්තීය ආරක්ෂාව සහ පාරිසරික ගැටළු

6.1 අනතුරු ඇඟවීමේ උපකරණ ක්රියාත්මක කිරීමේදී වෘත්තීය ආරක්ෂාව

ආරක්ෂිත සහ අනාරක්ෂිත හරස් මාර්ග

6.2 පාරිසරික ගැටළු

ග්‍රන්ථ නාමාවලිය

අයදුම්පත්

හැදින්වීම

මාර්ග ජාලයේ දැනට ප්‍රධාන ස්වයංක්‍රීය අවහිර පද්ධති දෙකක් භාවිතා වේ. ස්වයංක්‍රීය කම්පන සහිත ප්‍රදේශවල, ස්පන්දන DC ධාවන පරිපථ සමඟ ස්වයංක්‍රීය අවහිර කිරීම භාවිතා වේ. විද්‍යුත් කම්පනය සහිත රේඛා මත, DC විද්‍යුත් කම්පනය සහිත කොටස්වල 50 Hz සංඛ්‍යාතයක් සහ AC විද්‍යුත් කම්පනය සහිත රේඛාවල 25 හෝ 75 Hz සංඛ්‍යාතයක් සහිත AC මාර්ග පරිපථ සමඟ කේතගත ස්වයංක්‍රීය අවහිර කිරීම් භාවිතා වේ. අධිවේගී ගමනාගමනය හඳුන්වාදීමත් සමඟ, දුම්රිය ගමනාගමනයේ ආරක්ෂාව සහතික කිරීම, නඩත්තු කිරීම සඳහා මෙහෙයුම් පිරිවැය අඩු කිරීමේ අවශ්‍යතාවය සහ උපාංගවල විශ්වසනීයත්වය වැඩි කිරීම සඳහා නව අවශ්‍යතා මතු වූ අතර එමඟින් නව මූලද්‍රව්‍ය පදනමක්, නව ස්වයංක්‍රීය අවහිර කිරීම් නිර්මාණය කිරීමට හේතු විය. පද්ධති. නව පද්ධති සංවර්ධනය කිරීමේදී, පවතින ස්වයංක්‍රීය අවහිර කිරීම් සහ ස්වයංක්‍රීය ලොකොමෝටිව් සංඥා පද්ධතිවල අඩුපාඩු සැලකිල්ලට ගන්නා ලදී, එනම්: අඩු බැලස්ට් ප්‍රතිරෝධය හේතුවෙන් ධාවන පරිපථයේ අවිශ්වාසය සහ අස්ථාවරත්වය; චෝක් ට්‍රාන්ස්ෆෝමර් සම්බන්ධ කිරීම සමඟ කම්පන ධාරාව නාලිකා කිරීමේ අවශ්‍යතාවය සහ කම්පන ධාරාවේ භයානක හා බාධාකාරී බලපෑම් ඇතිවීම හේතුවෙන් ධාවන පරිපථයේ ක්‍රියාකාරිත්වයේ සංකූලතාව; උපකරණ විමධ්යගත ස්ථානගත කිරීම; තහනම් මාර්ග සංඥා සහ වෙනත් අය පසුකර යාමේ හැකියාව. බහු-වටිනා ALSN, ස්වයංක්‍රීය තිරිංග පාලන පද්ධතිය SAUT වැනි නව පද්ධති නිර්මාණය කර ඇත. නව පද්ධති නව මූලද්‍රව්‍ය පදනමක් මත ගොඩනගා ඇත්තේ ඒකාබද්ධ පරිපථ සහ ටෝන් රේල් පරිපථ භාවිතා කරමිනි. ටෝන් ට්‍රැක් පරිපථ සමඟ ස්වයංක්‍රීයව අවහිර කිරීම ඉහළ විශ්වසනීයත්වයක්, ට්‍රැක් ග්‍රාහකයේ ඉහළ සංගුණකයක්, ඉහළ ශබ්ද ප්‍රතිශක්තියක් සහ කම්පන ධාරාවේ බලපෑමෙන් ආරක්ෂා වේ. ටෝන් රේල් පරිපථ මත පදනම්ව, ස්වර පාලන මධ්‍යස්ථානවල විමධ්‍යගත සහ මධ්‍යගත ස්ථානගත කිරීම් සහිත ස්වයංක්‍රීය අවහිර කිරීමේ පද්ධති ගණනාවක් සංවර්ධනය කර ක්‍රියාත්මක වේ.

දුම්රිය මාර්ග සහ මහාමාර්ග එකම මට්ටමකින් ඡේදනය වන ස්ථානවල දුම්රිය හරස් මාර්ග ඉදිකරනු ලැබේ. දුම්රිය සහ වාහනවල ආරක්ෂාව සහතික කිරීම සඳහා, හරස් මාර්ග, දුම්රිය බාධාවකින් තොරව ගමන් කිරීම සඳහා කොන්දේසි නිර්මානය කිරීම සහ මාර්ගයේ ගමන් කරන දුම්රිය සහ වාහන අතර ගැටීම වැළැක්වීම සඳහා වැටවල් සවි කර ඇත. හරස් මාර්ගවල ගමනාගමනයේ තීව්රතාවය අනුව, වැටවල් උපකරණ ස්වයංක්රීය රථවාහන ආලෝක සංඥා ආකාරයෙන් භාවිතා කරනු ලැබේ; ස්වයංක්‍රීය බාධක සහිත ස්වයංක්‍රීය හරස් අනතුරු ඇඟවීම; ස්වයංක්‍රීය නොවන (අතින් යාන්ත්‍රික හෝ දුරස්ථ පාලක සහිත විදුලි) බාධක සහිත ස්වයංක්‍රීය හෝ ස්වයංක්‍රීය නොවන අනතුරු ඇඟවීමේ අනතුරු ඇඟවීම. ස්වයංක්‍රීය රථවාහන ආලෝක සංඥා උපකරණවලින් සමන්විත දුම්රිය හරස් මාර්ග ආරක්ෂා කළ හැකිය (හරස් මාර්ග රාජකාරි නිලධාරියෙකු විසින් සේවය කරනු ලැබේ) හෝ අනාරක්ෂිත (හරස් මාර්ග රාජකාරි නිලධාරියෙකු නොමැතිව). දුම්රිය මාර්ගයේ තාක්ෂණික මෙහෙයුම් සඳහා වන රීති වල අවශ්යතා අනුව රුසියානු සමූහාණ්ඩුවස්වයංක්‍රීය හරස් අනතුරු ඇඟවීම් මඟින් මාර්ගයේ දිශාවට නැවතුම් සංඥාවක් සැපයිය යුතු අතර, දුම්රිය හරස් මාර්ගයට ළඟා වීමට පෙර වාහන මගින් හරස් මාර්ගය කල්තියා ඉවත් කිරීමට අවශ්‍ය කාලය තුළ ස්වයංක්‍රීය බාධක සංවෘත ස්ථානයක් ගත යුතුය. හරස් බාධක අනතුරු ඇඟවීම ස්වයංක්‍රීයව

ස්වයංක්‍රීය රථවාහන ආලෝක සංඥාව දිගටම ක්‍රියාත්මක වීම අවශ්‍ය වන අතර, දුම්රිය මගින් හරස් මාර්ගය සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කරන තෙක් ස්වයංක්‍රීය බාධක සංවෘත ස්ථානයේ පවතී. හරස් මාර්ගයෙන් වැටක් සවි කිරීම සඳහා, පිටත දුම්රිය මාර්ගයේ සිට අවම වශයෙන් මීටර් 6 ක් දුරින් හරස් මාර්ගයේ දෙපස රථවාහන ලයිට් සවි කර ඇත. ස්වයංක්‍රීය බාධක සහිත ස්වයංක්‍රීය හරස් සංඥා සහිතව, හරස් මාර්ග ලයිට් ස්වයංක්‍රීය බාධක සමඟ ඒකාබද්ධ කර ඇති අතර ඒවා පිටත දුම්රියේ සිට අවම වශයෙන් මීටර් 6 ක් දුරින් කදම්භ දිග මීටර් 4 ක් හෝ අවම වශයෙන් මීටර් 8 සහ 10 ක් දුරින් සවි කර ඇත. පිළිවෙලින් 6 සහ 8 m කදම්භ දිගකින් යුක්තය.

ස්වයංක්‍රීය හෝ ස්වයංක්‍රීය නොවන අනතුරු ඇඟවීමේ සංඥා හරස් මාර්ග නිලධාරියාට දුම්රියක ප්‍රවේශය පිළිබඳව ඇසෙන සහ දෘශ්‍ය සංඥා ලබා දීමට භාවිතා කරයි. හරස් මාර්ගයකදී හදිසි අවස්ථාවකදී දුම්රිය නතර කරන ලෙස සංඥා කිරීම සඳහා බාධක සංඥා භාවිතා කරයි. දුම්රියක් පැමිණෙන විට හරස් මාර්ගය කඩිනමින් වසා දැමීම සඳහා, රේල් දම්වැල්වලින් සමන්විත ප්රවේශ කොටස් සවි කර ඇත. ස්වයංක්‍රීය හරස් මාර්ග සංඥා සංවර්ධනය කිරීමේ ප්‍රධාන ක්‍රම වන්නේ දුම්රිය සහ මාර්ග ප්‍රවාහනයේ සම්පූර්ණ සහ කාලෝචිත ආරක්ෂාව සහතික කිරීමයි. හරස් මාර්ගයක රථවාහන ආරක්ෂාව සහතික කිරීම සඳහා විශ්වාසදායක මාධ්‍යයක් වන්නේ හරස් බාධක උපාංග හඳුන්වාදීමයි, එමඟින් මෝටර් රථ සඳහා මාර්ගය අවහිර කර ඇත (ස්වයංක්‍රීය බාධක සහ හරස් බාධක උපාංග). දුම්රිය ආරක්ෂාව සහතික කිරීම සඳහා දෙවන, වඩා විශ්වාසදායක මාධ්‍යය වන්නේ විවිධ මට්ටම්වල මාර්ග සහ දුම්රිය මාර්ග ඉදිකිරීමයි.

1. මෙහෙයුම් කොටස

1.1 හරස් පද්ධති පිළිබඳ දළ විශ්ලේෂණය

ප්‍රවාහන වර්ග දෙකෙහිම චලනය සඳහා විශාලතම අනතුරක් ඇති ස්ථාන අතර දුම්රිය හරස් මාර්ග වන අතර එබැවින් විශේෂ වැටවල් අවශ්‍ය වේ. දුම්රිය චලනය වන ඒකකවල විශාල අවස්ථිති බව සැලකිල්ලට ගනිමින්, හරස් මාර්ගවල ගමන් කිරීමේ ප්‍රමුඛ අයිතිය දුම්රිය ප්‍රවාහනයට ලබා දී ඇත. හරස් මාර්ගය දිගේ එහි බාධාවකින් තොරව චලනය බැහැර කරනු ලබන්නේ හදිසි අවස්ථාවකදී පමණි. මෙම අවස්ථාවේදී, ස්වයංක්රීය හෝ ස්වයංක්රීය නොවන ක්රියාවක් සහිත විශේෂ බාධක අනතුරු ඇඟවීමක් සපයනු ලැබේ. වාහන ගමනාගමනයේ දිශාවට හරස් මාර්ග ස්ථිර වැටවල් වලින් සමන්විත වේ. මෙම කාර්යය සඳහා පහත සඳහන් උපකරණ භාවිතා කරනු ලැබේ: ස්වයංක්රීය හරස් මාර්ග රථවාහන ආලෝකය ස්වයංක්රීය බාධක (APSh) සමඟ සංඥා කිරීම; ස්වයංක්‍රීය බාධක (APS) නොමැතිව ස්වයංක්‍රීය හරස් මාර්ග මාර්ග සංඥා සංඥා; අනතුරු ඇඟවීමේ හරස් අනතුරු ඇඟවීම (OPS), එය දුම්රියක් පැමිණෙන ආකාරය පිළිබඳ හරස් මාර්ගයට පමණක් දැනුම් දෙයි; යාන්ත්‍රික සහ විදුලියෙන් ධාවනය වන ස්වයංක්‍රීය නොවන බාධක; අනතුරු ඇඟවීමේ සංඥා සහ තහඩු. දුම්රිය හරස් මාර්ග කාණ්ඩ 4 කට බෙදා ඇති අතර, ඒවා හරස් මාර්ගයේ ගමනාගමනයේ ස්වභාවය සහ තීව්‍රතාවය, මංසන්ධියේ ඇති මාර්ග කාණ්ඩය සහ දෘශ්‍යතා තත්වයන් අනුව තීරණය වේ. හරස් මාර්ගයක ගමනාගමනයේ තීව්‍රතාවය තක්සේරු කරනු ලබන්නේ දිවා කාලයේ එම හරස් මාර්ගය හරහා ගමන් කරන දුම්රිය සංඛ්‍යාව සහ වාහන සංඛ්‍යාව ගුණ කිරීමෙනි. හරස් මාර්ගයේ සිට මීටර් 400 ක් දුරින් හරස් මාර්ගයට මීටර් 50 ක් ඉදිරියෙන් පිහිටා ඇති වාහනයකින් දුම්රියක් පෙනෙන්නේ නම්, හරස් මාර්ගයක දෘශ්‍යතාව සතුටුදායක ලෙස සලකනු ලැබේ, සහ හරස් මාර්ගය මීටර් 1000 ට වඩා දුරින් දුම්රිය එන්ජින් රියදුරෙකුට පෙනේ. මාර්ග පැත්තේ හරස් වැටවල් උපාංග තෝරා ගැනීම එහි කාණ්ඩය සහ කොටසේ දුම්රියේ උපරිම වේගය මත රඳා පවතී. ළඟම ඇති දිගු සහ දුම්රිය ස්ථාන රථවාහන ලයිට් බාධක රථවාහන ලයිට් ලෙස භාවිතා කරන අතර ඒවා නොමැති විට විශේෂ ඒවා සවි කර ඇත.

1.2 සැලසුම් සහ ප්රධාන අංග

හරස් මාර්ග, රීතියක් ලෙස, සෘජු කෝණවලින් ඡේදනය වන දුම්රිය මාර්ග සහ අධිවේගී මාර්ගවල සෘජු කොටස් මත සකස් කර ඇත. සුවිශේෂී අවස්ථාවන්හිදී, අවම වශයෙන් අංශක 60 ක තියුණු කෝණයකින් මාර්ග හරහා ගමන් කිරීමට අවසර ඇත. කල්පවත්නා පැතිකඩෙහි, මාර්ගයට අවම වශයෙන් මීටර් 10 ක දුරක් බැම්මේ පිටත දුම්රිය මාර්ගයෙන් සහ කැණීමේ දී මීටර් 15 ක් සඳහා තිරස් වේදිකාවක් තිබිය යුතුය. පවත්නා ජාත්‍යන්තර වර්ගීකරණයට අනුව, දුම්රිය හරස් මාර්ග විශාලතම අනතුරේ වස්තූන් ලෙස, වාහන ගමන් කිරීම තහනම් කිරීම සඳහා විධානයක් සම්ප්‍රේෂණය කිරීම සඳහා විශේෂ සංඥාවක් භාවිතා කරනු ලැබේ - විකල්ප වශයෙන් දැල්වෙන රතු ලාම්පු දෙකක්. රුසියානු දුම්රිය මාර්ගවල, මේ සඳහා විෙශේෂෙයන් නිර්මාණය කර ඇති හරස් මාර්ග ලයිට් භාවිතා කරනු ලැෙබ්. හරස් මාර්ගයට ළඟා වන ප්‍රදේශවල දුම්රියක් නොමැති නම්, රථවාහන ලයිට් හෙඩ් වල ලාම්පු නිවා දමනු ලැබේ, එමඟින් මාර්ග නීති මගින් සපයා ඇති පූර්වාරක්ෂාවන්ට අනුකූලව හරස් මාර්ගය හරහා ගමන් කිරීමට වාහනවලට අයිතිය ලබා දේ. පිටතම දුම්රිය මාර්ගයේ හිස සිට අවම වශයෙන් මීටර් 6 ක් දුරින් මාර්ගයේ දකුණු පැත්තේ හරස් මාර්ග සංඥා සවි කර ඇත. ඒ අතරම, උපරිම වේගයෙන් ගමන් කරන මාර්ග දුම්රියක් රථවාහන ආලෝකයේ සිට අවම වශයෙන් මීටර් 5 ක් දුරින් නතර කළ හැකි වන පරිදි එහි වාහනවල හොඳ දෘශ්‍යතාව සහතික කළ යුතුය. හරස් මාර්ගයක් වසා ඇති විට ස්වයංක්‍රීය බාධක මාර්ගය අවහිර කරන අතර වාහනවල ගමනාගමනයට යාන්ත්‍රිකව බාධා කරයි. දැනට, අර්ධ බාධක ප්‍රධාන වශයෙන් භාවිතා වන අතර, වාහන ගමනාගමනය දිශාවට මාර්ගයේ 1/2 සිට 2/3 දක්වා අවහිර කරයි. මාර්ගයේ වම් පැත්තේ, අවම වශයෙන් මීටර් 3 ක පළලකින් යුත් තීරුවක් අවහිර නොකළ යුතුය, දුම්රිය මාර්ගයෙන් ඉවත් කිරීමෙන් පසු හරස් මාර්ගය නියමිත වේලාවට විවෘත කිරීම සහතික කිරීම සඳහා, හරස් මාර්ගයේ අතිරේක iso-සන්ධි ස්ථාපනය කර ඇත. ජාලයේ අනතුරු ඇඟවීමේ අනතුරු ඇඟවීම් සක්රිය කිරීම සහ RC ප්රවේශ කොටස්වල දිග සීමා කිරීම. අතිරේක පරිවාරක සන්ධි නොමැතිව පවතින DCs, ඒවායේ පරිවාරක සන්ධි හරස් මාර්ගයේ සිට මීටර් 40 ට නොඅඩු දුරින් තනි මාර්ග කොටස් මත පිහිටා තිබේ නම්, ඒවා නිවා දැමීම සඳහා භාවිතා කළ හැකිය; ද්වි-මාර්ග කොටස් මත - හරස් කිරීමට පෙර මීටර් 40 කට වඩා වැඩි සහ හරස් මාර්ගයෙන් පසු මීටර් 150 කට වඩා වැඩි නොවේ. හරස් මාර්ග අසල ප්‍රවේශ ප්‍රදේශ ආවරණ පාලන මධ්‍යස්ථාන වලින් සමන්විත විය හැකිය. මාර්ගය දෙසට සහ දුම්රිය දෙසට ද්වි-මාර්ග ස්ථිර සංඥා සහිත APS පද්ධති සංවර්ධනය කර ඇති අතර කාර්මික දුම්රිය ප්‍රවාහනයේදී බහුලව භාවිතා වේ. අනතුරු ඇඟවීමේ පද්ධතිය ගොඩනඟා ඇත්තේ අන්‍යෝන්‍ය වශයෙන් බැහැර මූලධර්මයක් මත ය: මාර්ග රථවාහන ලයිට් වල අවසර ලත් ඇඟවීමක් කළ හැක්කේ දුම්රිය මාර්ග සංඥා ලාම්පු සහ අනෙක් අතට තහනම් ඇඟවීම් සමඟ පමණි. පළමු විශ්වසනීයත්වය පන්තියට පහළින් මූලද්රව්ය භාවිතා කරන විට පිළිගත හැකි අසාර්ථක අනුපාතයක් පවත්වා ගැනීමට මෙය ඔබට ඉඩ සලසයි. කාර්මික ප්‍රවාහන හරස් මාර්ග එවැනි පද්ධති සමඟ සන්නද්ධ කිරීම, විශේෂයෙන් හරස් මාර්ග හරහා දුම්රියවල වේගය වැඩි කිරීමෙන් දුම්රිය කොටස්වල ප්‍රතිදානය වැඩි කිරීමට ඉඩ සලසයි. ප්‍රධාන ප්‍රවාහනයේදී, හරස් මාර්ග පිහිටා ඇති දුම්රිය කොටස්වල ධාරිතාව පවත්වා ගෙන යන විට එවැනි පද්ධති භාවිතා කළ හැකිය. පවතින APS පද්ධති තුළ, හරස් මාර්ගවල වැටවල් උපාංග ස්වයංක්‍රීයව පාලනය කිරීමේ ක්‍රම රඳා පවතින්නේ ඇතුල්වීමේ සහ ඡේදයේ රථවාහන ලයිට් වලට සාපේක්ෂව ඒවායේ පිහිටීම, AB වර්ගය සහ දුම්රිය චලනයේ ස්වභාවය (එක්-මාර්ග හෝ ද්වි-මාර්ග) මත ය. මෙයට හේතුව දැනට පවතින විවිධ හරස් ස්ථාපනයන්, ප්‍රධාන වශයෙන් පාලන යෝජනා ක්‍රම සහ AB සමඟ සම්බන්ධ කිරීම වෙනස් වීමයි. මේ අනුව, සංඛ්‍යාත්මක කේත ස්වයංක්‍රීය අවහිර කිරීම් සහිත ද්විත්ව මාර්ග කොටසක හරස් මාර්ග සඳහා, හරස් සංඥා පාලන යෝජනා ක්‍රම 10 ක් සංවර්ධනය කර ඇත. AB සංඛ්‍යාත්මක කේතයක් සහිත තනි ධාවන පථවල, එවැනි හරස් ස්ථාපනයන් ගණන ඊටත් වඩා වැඩි වේ. ස්ථාපන වර්ග ප්‍රධාන වශයෙන් දැනුම්දීම් යෝජනා ක්‍රමවල වෙනස් වේ, එනම් හරස් එලාම් ක්‍රියාත්මක කිරීමට සහ අක්‍රිය කිරීමට හරස් මාර්ගයට විධාන යැවීමේ ක්‍රමයේදී. අනතුරු ඇඟවීම් සහ ස්වයංක්‍රීය බාධක සෘජුව පාලනය කිරීමේ යෝජනා ක්‍රම පාහේ නොවෙනස්ව පවතී, එය ඉදිකිරීම් සහ ස්ථාපන කටයුතු සහ නඩත්තුව සඳහා ඉතා වැදගත් වේ. ඒ අතරම, හරස් මාර්ග සඳහා දැනුම් දීමේ යෝජනාක්‍රම මෙන්ම වැටවල් උපාංග සඳහා පාලන යෝජනා ක්‍රම ද ඉදිකරනු ලබන්නේ හැකි උපරිම බහුකාර්යතාව සහතික කිරීම සඳහා ය, සමහර විට සමහර සංකූලතා හරහා. AB සංඛ්‍යාත්මක කේතයක් සහිත දිගුවක පිහිටා ඇති හරස් මාර්ගවලදී, දැනුම්දීම සඳහා වයර් දෙකක රේඛීය පරිපථ භාවිතා කරනු ලැබේ, මන්ද RC ලැබෙන උපාංග ආදාන කෙළවරේ පිහිටා ඇත. ප්රවේශ කොටසෙහි ඇස්තමේන්තුගත දිග මත පදනම්ව, දැනුම්දීමේ පරිපථය චලනය වන සෑම දිශාවකටම ආසන්නතම සංඥා ස්ථාපනයන් එකක් හෝ දෙකක් සමඟ හරස් මාර්ගය සම්බන්ධ කරයි. දුම්රියක් ළඟා වන කොටසට ඇතුළු වූ විට, හරස් මාර්ගය වසා දැමීම සඳහා හරස් මාර්ග දැනුම්දීමේ පරිපථය හරහා විධානයක් ලබා දෙනු ලැබේ. සත්‍ය ප්‍රවේශ කොටස ගණනය කළ එකට වඩා විශාල නම්, විධානය අනුරූප කාල ප්‍රමාදයකින් ක්‍රියාත්මක වේ. දුම්රිය DC හරහා ගිය පසු විවරය ගැන චලනය කිරීමට විධානය යවනු ලැබේ. මෙය සිදු කිරීම සඳහා, හරස් මාර්ගය දෙසට ගමන් කරන දුම්රියකට කේත සංඥා ලැබෙන අතර, එය නිෂ්කාශනය කිරීමෙන් පසු හරස් මාර්ගයේදී දැනේ. වැටවල් උපාංග ඒවායේ මුල් තත්වයට පත් කර ඇත. හරස් මාර්ගය වසා දැමීමට පෙර එවූ විධානය සම්පූර්ණයෙන්ම අවලංගු වන්නේ දුම්රිය හරස් මාර්ගය පිහිටා ඇති වාරණ කොටස සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කිරීමෙන් පසුව පමණි.

1.3 හරස් මාර්ග සහ ඒවායේ තාක්ෂණික උපකරණ වර්ග

හරස් මාර්ග යනු අධිවේගී මාර්ග සහ දුම්රිය මාර්ග එකම මට්ටමේ මංසන්ධි වේ. සරලම ක්රමයහරස් මාර්ගය හරහා වාහන ගමන් කිරීමේ ආරක්ෂාව සහතික කිරීම සමන්විත වන්නේ දුම්රියක් පැමිණෙන ආකාරය පිළිබඳව හරස් මාර්ග ආරක්ෂකයින්ට අතින් සංඥා ලබා දීම සහ යාන්ත්‍රික වින්ච් එකකින් බාධකය වසා දැමීමයි. මෙම ක්‍රමයට පහත සඳහන් අවාසි ඇති දුම්රියේ ආරම්භය හෝ ඉදිරි ගමන පිළිබඳව දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයාට දුරකථන දැනුම් දීමකින් පසු හරස් මාර්ග රාජකාරි නිලධාරියා මෙම ක්‍රියා සිදු කරයි: හරස් මාර්ගය අකාලයේ වසා දැමීම හේතුවෙන් වාහන අනවශ්‍ය ලෙස අක්‍රීය වීම; දුම්රිය ස්ථානයේ සහ හරස් මාර්ගයේ රාජකාරියේ යෙදී සිටින අයගේ ක්‍රියාවන්හි සම්බන්ධීකරණය, නිවැරදිභාවය සහ කාලෝචිතභාවය මත හරස් මාර්ගයේ රථවාහන ආරක්ෂාව රඳා පැවතීම. එබැවින්, ස්වයංක්‍රීය හරස් වැටවල් උපාංග බහුලව භාවිතා වන අතර, ස්වයංක්‍රීය බාධක සහිත හෝ රහිත ස්වයංක්‍රීය හරස් අනතුරු ඇඟවීම් සහ හරස් මාර්ග රාජකාරි නිලධාරියා විසින් පාලනය කරනු ලබන විදුලි බාධක හෝ යාන්ත්‍රික බාධක සහිත ස්වයංක්‍රීය හරස් (දැනුම්දීම) අනතුරු ඇඟවීම් ඇතුළත් වේ. දුම්රිය ජාලයේ හරස් මාර්ග විශාල සංඛ්‍යාවක් සහ සියලු ප්‍රවාහන ක්‍රම මගින් රථවාහන පරිමාවේ වර්ධනය හරස් මාර්ග සංඥා ඉදිකිරීම සඳහා සැලකිය යුතු අරමුදල් සහ කාලය තීරණය කරයි. එබැවින්, දේශීය තත්වයන් අනුව, හරස් මාර්ගවල රථවාහන ආරක්ෂාව සහතික කිරීම සඳහා විවිධ ක්රම භාවිතා කිරීම අවශ්ය වේ. හරස් මාර්ග කාණ්ඩ හතරකට බෙදා ඇති අතර ඒවා නියාමනය හෝ නියාමනය නොකළ හැකිය, නියාමනය කරන ලද හරස් මාර්ගවලදී, රථවාහන ආරක්ෂාව සහතික කරනු ලබන්නේ සංඥා උපාංග හෝ රාජකාරියේ යෙදී සිටින සේවකයෙකු හරස් කිරීමෙන් සහ නියාමනය නොකළ හරස් මාර්ගවලදී - වාහන රියදුරන් විසින් පමණි. ආරක්‍ෂිත හරස් මාර්ග යනු රාජකාරියේ යෙදී සිටින සේවකයෙකු සිටින ස්ථාන වේ.

රාජකාරියේ යෙදී සිටින සේවකයෙකු සමඟ හරස් අනතුරු ඇඟවීමක් හරස් මාර්ගවල භාවිතා වේ: දුම්රිය හරහා පැයට කිලෝමීටර 140 ට වැඩි වේගයකින් ගමන් කරයි; ට්‍රෑම් රථ හෝ ට්‍රොලිබස් ගමනාගමනය සිදුවන මාර්ග සහිත ප්‍රධාන මාර්ගවල මංසන්ධිවල පිහිටා ඇත; I කාණ්ඩය; II කාණ්ඩය, දිනකට දුම්රිය 16කට වඩා වැඩි ගමනාගමන තීව්‍රතාවයක් ඇති ප්‍රදේශවල, කොළ හෝ සඳ-සුදු ආලෝකය සහිත ස්වයංක්‍රීය රථවාහන ලයිට් වලින් සමන්විත නොවේ. හරස් සංඥා වලින් සමන්විත නොවන හරස් මාර්ගවලදී, වාහනවල චලනය පහත සඳහන් අවස්ථා වලදී රාජකාරියේ යෙදී සිටින සේවකයෙකු විසින් නියාමනය කරනු ලැබේ: දුම්රිය 140 km / h ට වැඩි වේගයකින් ගමන් කරන විට; ප්රධාන මාර්ග තුනක හෝ වැඩි ගණනක මංසන්ධියේදී; ප්‍රධාන මාර්ග ට්‍රෑම් රථ සහ ට්‍රොලිබස් ගමනාගමනය සමඟ මාර්ග හරස් කරන විට; I කාණ්ඩයේ හරස් මාර්ගවල; අසතුටුදායක දෘශ්‍යතා තත්ත්වයන් සහිත II කාණ්ඩයේ හරස් මාර්ගවල සහ දෘෂ්‍යතා තත්ත්වයන් නොතකා දිනකට දුම්රිය 16කට වඩා වැඩි ගමනාගමන තීව්‍රතාවයක් ඇති ප්‍රදේශවල; III කාණ්ඩයේ හරස් මාර්ගවල අසතුටුදායක දෘශ්‍යතා තත්ත්වයන් සහිත, දිනකට දුම්රිය 16කට වඩා වැඩි වාහන තදබදයක් ඇති ප්‍රදේශවල මෙන්ම, දෘෂ්‍යතා තත්ත්වයන් නොතකා දිනකට දුම්රිය 200කට වඩා වැඩි වාහන තදබදයක් ඇති ප්‍රදේශවල පිහිටා ඇත. හරස් ආරක්ෂාව, නීතියක් ලෙස, ඔරලෝසුව වටා විය යුතුය. දවසේ පැය 24 පුරාම ආරක්‍ෂා කරන හරස් මාර්ග බාධක වලින් සමන්විත විය යුතු අතර, හරස් අනතුරු ඇඟවීමක් සහිත එක් මුරයක ආරක්‍ෂා කරන හරස් මාර්ග බාධක නොමැතිව ක්‍රියාත්මක කළ හැකිය. දිගු සහ දුම්රිය ස්ථානවල අනාරක්ෂිත හරස් මාර්ග හරිත (සඳ-සුදු) ආලෝකය සහිත හෝ රහිතව ස්වයංක්‍රීය රථවාහන ලයිට් වලින් සමන්විත විය යුතුය.

අ) රාජකාරියේ යෙදී සිටින සේවකයෙකු නොමැතිව ආ) රාජකාරියේ යෙදී සිටින සේවකයෙකු සමඟ

හරස් මාර්ග සංඥා වාහන රියදුරන්ට හොඳ දෘශ්‍යතාවක් ලබා දෙමින් පිටත රේල් පීල්ලේ සිට අවම වශයෙන් මීටර් 6 ක් දුරින් මාර්ගයේ දකුණු පැත්තේ බාධක පදික වේදිකාවල හෝ වෙන වෙනම කුඹගස් මත සවි කර ඇත. රූපයේ දැක්වෙන්නේ නොපැමිණි සහ මිනිසුන් සහිත හරස් මාර්ග සඳහා මාර්ග සංඥා හරස් කිරීමයි.

පළමු අවස්ථාවේ දී, හරස් මාර්ග ආලෝකය හරිත (සඳ-සුදු) වන විට හරස් මාර්ගය හරහා වාහන ගමන් කිරීමට අවසර දී ඇති අතර, රතු දිලිසෙන ලයිට් දෙකක් ඇති විට එය තහනම් වේ. සියලුම විදුලි පහන් නිවා දැමීම හරස් සංඥාවේ අක්‍රියතාවයක් පෙන්නුම් කරන අතර, මාර්ග වාහනයක රියදුරු, හරස් මාර්ගය හරහා යාමට පෙර, හරස් මාර්ගයට ප්‍රවේශ වන ස්ථානවල දුම්රිය නොමැති බවට වග බලා ගත යුතුය. දෙවන අවස්ථාවේ දී, දැල්වෙන රතු ලාම්පු හරස් මාර්ගය හරහා ගමන් කිරීම තහනම් කරන අතර, ඒවා නිවා දැමූ විට, හරස් මාර්ගය ආරක්ෂිතව ගමන් කිරීම සහතික කිරීම මාර්ග ප්‍රවාහන රියදුරන්ගේ වගකීම වේ. දිගුවල ආරක්‍ෂිත හරස් මාර්ග හරිත (චන්ද්‍ර-සුදු) ආලෝකයන් සහ ස්වයංක්‍රීය බාධක සහිත හෝ රහිත ස්වයංක්‍රීය රථවාහන ලයිට් වලින් සමන්විත වේ. දුම්රිය ස්ථානවල ආරක්‍ෂිත හරස් මාර්ග හරිත (සඳ-සුදු) විදුලි පහන් සහ අර්ධ ස්වයංක්‍රීය විදුලි බාධක සහිත අනතුරු ඇඟවීමේ අනතුරු ඇඟවීම් වලින් සමන්විත වන අතර ඒවා ස්වයංක්‍රීයව වැසෙන අතර රාජකාරියේ යෙදී සිටින සේවකයා විසින් බොත්තමක් එබීමෙන් විවෘත වේ. සුවිශේෂී අවස්ථා වලදී, විදුලි බාධක සහිත ස්වයංක්‍රීය අනතුරු ඇඟවීමේ අනතුරු ඇඟවීම් භාවිතා කිරීමට අවසර ඇත.

ආරක්ෂිත හරස් මාර්ගවල බාධක අනතුරු ඇඟවීම් සවි කර ඇත. බාධක රථවාහන ලයිට් ලෙස, ඔබට හරස් මාර්ගයේ සිට මීටර් 800 ට නොඅඩු සහ මීටර් 16 ට නොඅඩු දුරින් පිහිටා ඇති ස්ථාන සහ වේදිකා රථවාහන ලයිට් භාවිතා කළ හැකිය, ඒවා ස්ථාපනය කරන ස්ථානයේ සිට හරස් මාර්ගය දෘශ්‍යමාන වේ. ඉහත ලැයිස්තුගත කර ඇති රථවාහන ලයිට් භාවිතා කළ නොහැකි නම්, හරස් මාර්ගයේ සිට අවම වශයෙන් මීටර් 15 ක් දුරින් බාධක රථවාහන ලයිට් සවි කළ යුතුය. හරස් මාර්ගයේ දෙපස තනි මාර්ග කොටස්වල සහ නිවැරදි මාර්ගය ඔස්සේ ද්විත්ව මාර්ග කොටස්වල බාධක රථවාහන ලයිට් සවි කර ඇත. බාධාකාරී රථවාහන ලයිට් පහත සඳහන් අවස්ථා වලදී වැරදි මාර්ගය ඔස්සේ ස්ථාපනය කර ඇත: ද්විත්ව පාර්ශ්වීය ස්වයංක්රීය වාහන නැවැත්වීමකින් සමන්විත ද්විත්ව මාර්ග කොටස් මත; නිතිපතා වැරදි මාර්ගයේ ධාවනය කරන විට; දිනකට දුම්රිය යුගල 100 ඉක්මවන ගමනාගමනය සහිත විශාල නගරවල තදාසන්න ප්‍රදේශවල. වැරදි මාර්ගය ඔස්සේ දුම්රිය ගමන් කිරීම වැළැක්වීම සඳහා මාර්ග සංඥා ස්ථාපනය කිරීම වම් පසින් අවසර දෙනු ලැබේ.

ද්විත්ව මාර්ග කොටස්වල පිහිටා ඇති සහ නිවැරදි මාර්ගයේ ගමන් කිරීම සඳහා බාධක සංඥා වලින් සමන්විත හරස් මාර්ගවලදී, මාර්ග ප්‍රධානියා විසින් නිවැරදි මාර්ගයේ ගමන් කිරීම සඳහා බාධක රථවාහන ලයිට් තහනම් කිරීම ද නැවතුම් සංඥාවක් වන ක්‍රියා පටිපාටියක් ස්ථාපිත කරයි. වැරදි මාර්ගයේ ගමන් කරන දුම්රිය.

බාධක රථවාහන ආලෝකයේ අවශ්‍ය දෘශ්‍යතාව සහතික කර නොමැති නම්, AB වලින් සමන්විත නොවන ප්‍රදේශවල, එවැනි රථවාහන ආලෝකයක් ඉදිරිපිට අනතුරු ඇඟවීමේ රථවාහන ආලෝකයක් සවි කර ඇති අතර, බාධක මාර්ග ආලෝකයේ හැඩයට සමාන වන අතර කහ සංඥාවක් ලබා දෙයි. ප්‍රධාන රථවාහන ආලෝකය රතු වන අතර ප්‍රධාන රථවාහන ආලෝකය නිවා දැමූ විට දැල්වෙන්නේ නැත. AB සහිත ප්‍රදේශවල පිහිටා ඇති සියලුම ආරක්‍ෂිත හරස් මාර්ග දුම්රිය ගමනාගමනයට බාධාවක් වන විට හරස් මාර්ගවලට ආසන්නතම AB රථවාහන ලයිට් තහනම් ඇඟවීම් වෙත මාරු කිරීම සඳහා උපාංගවලින් සමන්විත විය යුතුය.

ප්‍රවේශ මාර්ග සහ අනෙකුත් මාර්ගවල ආරක්‍ෂිත හරස් මාර්ග, ප්‍රවේශ ප්‍රදේශ රේල් දම්වැල් වලින් සමන්විත විය නොහැකි අතර, විදුලි, යාන්ත්‍රික හෝ අතින් බාධක සහිත රථවාහන ආලෝක සංඥා වලින් සමන්විත වන අතර, අනාරක්ෂිත හරස් මාර්ග රථවාහන ආලෝක සංඥා වලින් සමන්විත වේ. අවස්ථා දෙකේදීම, රතු සහ සුදු ආලෝකය සහිත රථවාහන ලයිට් සවි කර ඇති අතර, රාජකාරියේ යෙදී සිටින සේවකයා, කෙටුම්පත් කිරීමේ (එන්ජින්) කාර්ය මණ්ඩලය විසින් පාලනය කරනු ලැබේ, හෝ දුම්රිය සංවේදකවලට ඇතුල් වන විට ස්වයංක්රීයව.

2. තාක්ෂණික කොටස

2.1 PASH-1 බාධකයේ ස්ථාපනය සහ පාලන රූප සටහන

බාධක මගින් මාර්ගයේ දකුණු පැත්තේ ඇති ප්‍රවාහන මාර්ගයෙන් අඩක්වත් අවහිර කළ යුතු අතර එමඟින් වම් පසින් අවම වශයෙන් මීටර් 3 ක පළලකින් යුත් මාර්ගයේ මැදිරිය අවහිර නොවී පවතී.යාන්ත්‍රික බාධක මඟින් මාර්ගයේ සම්පූර්ණ ප්‍රවාහන මාර්ගයම අවහිර කළ යුතුය. රාත්‍රියේදී දැල්වෙන සංඥා ලාම්පු තිබේ. විදුලි පහන් බාධක වසා ඇති විට අධිවේගී මාර්ගය දෙසට රතු ආලෝකය සහ බාධක විවෘතව ඇති විට විනිවිද පෙනෙන සුදු ආලෝකය සහ දුම්රිය මාර්ගය දෙසට - බාධකවල ඕනෑම ස්ථානයක විනිවිද පෙනෙන සුදු ආලෝකය පෙන්විය යුතුය.

මාර්ගයේ මතුපිට සිට මීටර් 1 - 1.25 ක උසකින් හරස් මාර්ගයේ දෙපස පාරේ දකුණු පැත්තේ බාධක සවි කර ඇත. මෙම අවස්ථාවේ දී, යාන්ත්‍රික බාධක ස්ථාපනය කර ඇත්තේ පිටතම දුම්රියෙන් අවම වශයෙන් මීටර් 8.5 ක් දුරින් ය; බාධක කදම්භයේ දිග (මීටර් 4, 6 සහ 8) මත පදනම්ව, පිටතම දුම්රිය මාර්ගයේ සිට අවම වශයෙන් 6, 8 සහ 10 m දුරින් ස්වයංක්‍රීය සහ විදුලි බාධක ස්ථාපනය කර ඇත. ප්‍රධාන ඒවාට හානි සිදුවුවහොත්, ප්‍රධාන ඒවායින් අවම වශයෙන් මීටර් 1 ක් දුරින් මාර්ගය දෙසට අමතර අත්පොත බාධක සවි කිරීම අවශ්‍ය වේ. මෙම බාධක මාර්ගයේ මුළු ප්‍රවාහන මාර්ගයම ආවරණය කළ යුතු අතර ඒවා ස්ථාන දෙකෙහිම සුරක්ෂිත කිරීමට සහ පහන් කූඩුව එල්ලීමට උපාංග තිබිය යුතුය. විදුලි මෝටරය (EM) බල ගැන්වීමේ ක්‍රමයට අනුව, බාධක අනුවාද තුනක් ඇත: තුන්-අදියර, තනි-අදියර (ප්‍රත්‍යාවර්ත ධාරාව) සහ සෘජු ධාරාව. PAS-1 වර්ගයේ බාධකයක් යනු වාහන රියදුරන් සහ පදිකයින් වෙත ඔප්ටිකල් (රථවාහන ලයිට් හරස් කිරීමේ සංඥා සහ බාධක තීරු) සහ ශ්‍රවණය කළ හැකි (සීනු සංඥා) අනතුරු ඇඟවීම් හරහා අවසර දීමට හෝ තහනම් කිරීමට නියෝගයක් නිකුත් කරන උපාංග සමූහයකි (උපග්‍රන්ථය 1 බලන්න). හරස් මාර්ගයේ චලනය.

අත්තිවාරම 2 මත තබා ඇති ස්ථාවරය 11 මත විදුලි ධාවකයක් (ED) 3 ස්ථාපනය කර ඇත. CB 4 රාමුව 5 තුළ සවි කර ඇති අතර, හැරවුම් උපාංගය 6 පිහිටා ඇති අතර එමඟින් වාහනයක් CB ට පහර දුන් විට හැරවීමට ඉඩ සලසයි. එය දිශාව වාහන ගමනාගමනය දිගේ අංශක 90 ක කෝණයකින් තිරස් තලයේ. 5 රාමුවේ ප්‍රති බර 7 ස්ථාපනය කර ඇති අතර එමඟින් CB හි චලිත තලයේ “ZB රාමුව - ප්‍රති බර” පද්ධතියේ ගුරුත්වාකර්ෂණ මධ්‍යයේ නිශ්චිත ඛණ්ඩාංකයක් නිර්මාණය කරයි. බාධකය රථවාහන ආලෝකය 8 සහ සීනුව 9 වලින් සමන්විත විය හැකිය.

ස්වයංක්‍රීය බාධකවල සාමාන්‍ය තත්ත්වය, බොහෝ අවස්ථාවලදී විවෘතව පවතී. ආරක්‍ෂිත හරස් මාර්ගවලට ළඟම ඇති දුම්රිය ස්ථානය හෝ කණුව සමඟ සෘජු දුරකථන සම්බන්ධතාවක් තිබිය යුතු අතර, DC සහිත ප්‍රදේශවල, දුම්රිය පිටත් කරන්නෙකු සහ, අවශ්‍ය නම්, ගුවන් විදුලි සන්නිවේදනයක් තිබිය යුතුය.

දුම්රියක් ළඟා වන කොටසට ඇතුළු වූ විට, හරස් මාර්ග ලයිට්වල රතු දැල්වෙන විදුලි පහන් සහ බාධකවල බාධක තීරු දැල්වී, සීනුව ක්‍රියාත්මක වන අතර, හරස් මාර්ගයට ඇතුළු වන වාහනයට අවශ්‍ය කාලය (ආසන්න වශයෙන් තත්පර 16) පසු බාධකය, විදුලි ධාවකයන් ඔවුන්ගේ බාර් අඩු කිරීමට පටන් ගනී. දුම්රිය ළඟා වන ප්‍රදේශය ඉවත් කර චලනය වූ පසු, ස්වයංක්‍රීය වැටවල් උපාංග නැවතත් ඒවායේ මුල් ස්ථානය ගනී. PAS-1 හි ක්රියාකාරිත්වය. PAS-1 බාධකය ස්වයංක්‍රීය නොවන ආකාරයෙන් ක්‍රියාත්මක වන විද්‍යුත් බාධකයක් ලෙස ද භාවිතා කළ හැකි බව සැලකිල්ලට ගැනීම ඉතා වැදගත් වේ. PASH-1 ස්වයංක්‍රීය බාධකයේ විශේෂ ලක්ෂණය වන්නේ බාධක ධාවකයේ සැලසුම වන අතර එමඟින් ධාවක මූලද්‍රව්‍ය නඩත්තු කිරීමේ සහ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමේ උපරිම පහසුව සහතික කරන අතර ලෝහ බාධක තීරුවක් භාවිතා කිරීම වාහන සමඟ ගැටීමේදී සහ පහත් කිරීමේදී කැඩීම වළක්වයි. එහි බරෙහි බලපෑම යටතේ තීරුව.

ස්වයංක්‍රීය බාධකය සංවර්ධනය කිරීමේදී අනුගමනය කරන ලද අවසාන කොන්දේසිය මඟින් ස්වයංක්‍රීය බාධකය පාලනය කිරීම සඳහා AC මෝටරයක් ​​​​භාවිතා කිරීමට හැකි විය, ස්වයංක්‍රීය බාධක ධාවක සැලසුම භාවිතා කිරීම, එහි බරෙහි බලපෑම යටතේ බාධක කදම්භය පහත් කිරීම සහතික කරයි. ස්වාධීන ප්‍රභවයන් දෙකකින් හරස් මාර්ගයට බලය ලබා දෙන අතරම බැටරි වලින් ප්‍රත්‍යාවර්ත ධාරාවේ උපස්ථය අත්හැරීමට හැකි විය.

PAS-1 ස්වයංක්‍රීය බාධකයේ සැලසුම් ලක්ෂණයක් වන්නේ ස්වයංක්‍රීය බාධකය සමඟ ඒකාබද්ධ වූ හරස් මාර්ග ආලෝකයක් නොමැති වීමයි. මේ සම්බන්ධයෙන්, නව සැලසුමක් සමඟ වෙනම හරස් මාර්ග ආලෝකයක් අතිරේක ස්ථාපනය සඳහා සැපයීම අවශ්ය වේ.

ස්වයංක්‍රීය බාධකයක් PAS-1 රීතියක් ලෙස, හරස් මාර්ග ආලෝකයක් සහ වැටක් සහිත දුම්රිය මාර්ගයක් අතර, අවශ්‍ය මානයන් සමඟ අනුකූල වීම සහතික කළ යුතුය.

පවතින උපාංගවල ස්වයංක්‍රීය බාධකයක් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමේදී, එය නිෂ්කාශන තත්ත්වයන් හේතුවෙන් රඳවා තබා ඇති රථවාහන ආලෝකය සහ දුම්රිය මාර්ගය අතර ස්ථාපනය කළ නොහැකි අවස්ථාවන්හිදී, රථවාහන ආලෝකය ඉදිරිපිට PASH-1 ස්වයංක්‍රීය බාධකය සවි කර ඇත. මෙම අවස්ථාවේදී, දැනුම්දීමේ කාලය ගණනය කිරීමේදී, හරස් මාර්ගයේ දිග ඒ අනුව වැඩි කළ යුතුය. PASH-1 ස්වයංක්‍රීය බාධකයේ ප්‍රධාන ලක්ෂණ. සංවර්ධනය අතරතුර තාක්ෂණික විසඳුම් 419418-00-STSB.TR "AC මෝටර් PAS-94 සමඟ චලනය වන බාධකයක් සඳහා පාලන පරිපථ" පහත මූලික විධිවිධාන අනුගමනය කර ඇත.

බාධක කදම්භය AC විදුලි මෝටරයක් ​​මගින් ඉහළ නංවා ඇත. මෝටරය අසමමුහුර්ත ත්‍රි-අදියර, තනි-අදියර පරිපථයකට (ධාරිත්‍රක ආරම්භය) අනුව සම්බන්ධ වේ. AC වෝල්ටීයතාව 220 V, ශ්රේණිගත බලය 180 W, AC සංඛ්යාතය 50 හෝ 60 Hz. බාධක කදම්භය පහත් කිරීම එහි බරෙහි බලපෑම යටතේ නොමිලේ.

80-90 ක කෝණයකින් කදම්බය ඔසවන විට විදුලි මෝටර නිවා දැමීම සහ කදම්භයේ තිරස් පිහිටීම නිරීක්ෂණය කිරීම ස්වයංක්‍රීය ස්විච් සම්බන්ධතා හරහා ක්‍රියාත්මක වන රිලේ සම්බන්ධතා මගින් සිදු කෙරේ.

දිගු නැගීමේදී (ඝර්ෂණය භාවිතයෙන් මෝටර් ක්‍රියාකාරිත්වය) අධික උනුසුම් වීමෙන් විදුලි මෝටරය ආරක්ෂා කිරීම සඳහා තත්පර 20-30 ක ප්‍රමාදයකින් පසු එන්ජිම නිවා දමයි.

හරස් මාර්ගවල රථවාහන ආලෝක සංඥා සඳහා, ස්වයංක්‍රීය බාධකයට අමතරව, වෙනම හරස් මාර්ග ආලෝක සංඥාවක් ස්ථාපනය කිරීමට සැලසුම් කර ඇත. පවත්නා උපාංගවල මෝටර් රථ බාධකයක් ප්රතිස්ථාපනය කිරීමේදී, නීතියක් ලෙස, පවතින රථවාහන ආලෝකය රඳවා තබා ගත යුතුය.

PAS-1 බලගන්වන්නේ AC මූලාශ්‍රවලින් පමණක් වන අතර බැටරි උපස්ථයක් අවශ්‍ය නොවේ. බැටරිය සපයනු ලබන්නේ හරස් මාර්ග සහ බාධක රථවාහන ලයිට්, රිලේ පරිපථ සහ අවශ්‍ය නම් ධාවන පරිපථවල රථවාහන ආලෝක ලාම්පු සඳහා බල සැපයුම උපස්ථ කිරීමට පමණි.

ප්‍රත්‍යාවර්ත ධාරාව ක්‍රියා විරහිත කළ විට, හරස් මාර්ගයේ රාජකාරියේ යෙදී සිටින පුද්ගලයා අතින්, සෘජුවම කදම්බය එසවීමෙන් හෝ කර්ලර් භාවිතා කිරීමෙන් මාර්ග ප්‍රවාහනය සඳහා කදම්බය සිරස් අතට ඔසවනු ලැබේ. රථවාහන ආලෝක සංඥාව ක්‍රියාත්මක කිරීම සහ ස්වයංක්‍රීය බාධකයේ තීරුව පහත් කිරීම සඳහා ඇල්ගොරිතම සහ දුම්රියක ප්‍රවේශය පිළිබඳ දැනුම්දීමක් ලැබීමෙන් පසු තීරුව නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව පවතින සම්මත විසඳුම් සහ උපාංග සඳහා සංරක්ෂණය කර ඇත.

තාක්ෂණික විසඳුම් නව සැලසුම් සඳහා රූප සටහන් මෙන්ම, දැනට පවතින උපාංග සමඟ PAS-1 ස්වයංක්‍රීය බාධකය සම්බන්ධ කිරීම සඳහා රූප සටහන්, උපකරණවල උපරිම සංරක්ෂණය, රූප සටහන් සහ අවම නැවත වයර් කිරීමේ අවශ්‍යතාවය සැලකිල්ලට ගනිමින්.

ස්වයංක්‍රීය බාධක PAS-1 සඳහා පාලන පරිපථය (උපග්‍රන්ථය 2 බලන්න) සියලුම පරිපථ REL හෝ NMSh රිලේ භාවිතයෙන් සාදා ඇත.

EM ස්වයංක්‍රීය බාධකයේ විද්‍යුත් චුම්භක ක්ලච් සාමාන්‍යයෙන් ශක්ති සම්පන්න වන අතර ගියර් පෙට්ටිය සමඟ කදම්බය සම්බන්ධ කිරීම සහ කදම්බය උස් වූ තත්වයක තබා ගැනීම සහතික කරයි. ස්වයංක්‍රීය බාධකයේ M හි විද්‍යුත් මෝටරය තුන්-අදියර, අදියර C2-C5 හුදකලා වන අතර, 15 μF ධාරිතාවයකින් යුත් ශ්‍රේණි-සම්බන්ධිත ධාරිත්‍රක සහිත අදියර C3-C6 අදියර C1-C4 ට සමාන්තරව සම්බන්ධ වේ. AC බලය ක්‍රියාත්මක කළ විට, මෙය මෝටරය කැරකීමට ඉඩ සලසයි. BC බ්ලොක් සම්බන්ධතා මඟින් ඩ්‍රයිව් කවරය විවෘත කිරීමට හෝ දොඹකර හසුරුව සමඟ බාධක කදම්භය එසවීමට අවශ්‍ය වූ විට, ක්‍රෑන්ක් ෆ්ලැප් හැරීමේදී එන්ජිම ක්‍රියා විරහිත කර ඇති බව සහතික කරයි. Bl, B2 - ස්වයංක්‍රීය-බාධක කදම්භයේ පහත් කරන ලද සහ ඉහළට යන ස්ථානය පාලනය කරන ස්වයංක්‍රීය-ස්විච් සම්බන්ධතා පිළිවෙලින්.

පරිපථ රිලේ පහත සඳහන් අරමුණු ඇත:

හරස් මාර්ග ආලෝකයේ රතු දිලිසෙන විදුලි පහන් දැල්වීමෙන් පසු (තත්පර 13) මෝටර් රථ බාධක කදම්භය පහත් කිරීමට VM කාල ප්‍රමාදයක් සපයයි; VEM - විද්යුත් චුම්භක ක්ලච් ස්විච්-ඕෆ් රිලේ; OSHA, OSHB - VED ස්වයංක්‍රීය බාධකයේ විවෘත රිලේ (කදම්භයේ එසවීම සක්‍රිය කිරීම) - ඝර්ෂණය සමඟ වැඩ කරන විට එන්ජිම සක්‍රිය කිරීමට කාලය ප්‍රමාද රිලේ තත්පර 20-30. U1, U2, U3 - ස්වයංක්‍රීය බාධකවල බාර්වල ඉහළ තත්ත්වය නිරීක්ෂණය කිරීම සඳහා රිලේ. ZU - ස්වයංක්‍රීය බාධක වල තීරු වල පහත් (සංවෘත ස්ථානය) නිරීක්ෂණය කිරීම සඳහා රිලේ; ඔව්, VDB - ස්වයංක්‍රීය ස්විච් සම්බන්ධතා වල රිලේ-පුනරාවර්තක, ස්වයංක්‍රීය බාධක වල බාර්වල අතරමැදි පිහිටීම පාලනය කිරීම සහ එන්ජින් ක්‍රියා විරහිත කර ඇති බව සහතික කිරීම; UB1, UB2 -- ස්වයංක්‍රීය බාධක කදම්භ නඩත්තු බොත්තමෙහි පුනරාවර්තක රිලේ; PV 1, PV2 - හරස් අනතුරු ඇඟවීම ක්‍රියාත්මක කරන රිලේ.

PASH-1 ස්වයංක්‍රීය බාධකයේ එක් සැලසුම් අංගයක් නම්, එහි භාවිතා කරන ස්වයංක්‍රීය ස්විච් සම්බන්ධතා බල පරිපථ පාලනය කිරීමට අවසර ලත් වත්මන් භාරයේ අගයට ඉඩ නොදීමයි. මේ සඳහා ඔවුන්ගේ සම්බන්ධතා වල රිලේ රිපීටර් භාවිතා කිරීම අවශ්‍ය විය.

සාමාන්‍යයෙන්, දුම්රිය නොමැති විට, මෝටර් රථ බාධකයේ තීරුව ඉහළ මට්ටමක පවතී. Relays OSHA, OSHB, VED, V DA, VDB සහ ZU බල රහිත තත්වයක පවතී. Relays U1, U2, UZ, VEM සහ VM, සහ විද්යුත් චුම්භක ක්ලච් එකක් ධාරාව යටතේ පවතී.

විදුලි ධාවකය සක්‍රිය කිරීමට විධානය ලබා දෙන්නේ දුම්රියෙන් හරස් මාර්ගයට ළඟා වන කොටසේ ධාවන පරිපථය හෝ පාලක පැනලයෙන් අතින් අල්ලා ගැනීමෙනි.

දුම්රියක් ප්‍රවේශ අංශයට ඇතුළු වූ විට, ප්‍රවේශ අනාවරක රිලේවල පුනරාවර්තක වන රිලේ PV1 සහ PV2 (රූප සටහනේ පෙන්වා නැත) ක්‍රියා විරහිත වේ, ඔවුන්ගේ සම්බන්ධතා සමඟ ඔවුන් රිලේ U1 සහ U2, Relays U1 වල බල පරිපථය විවෘත කරයි. සහ U2 ඔවුන්ගේ ඉදිරිපස සම්බන්ධතා සමඟ රිලේ VM හි බල පරිපථය විවෘත කරයි, එය තත්පර 13-15 අතර කාලයක් එහි වංගු කිරීමට සමාන්තරව සම්බන්ධ කර ඇති 3400 µF ධාරිත්‍රකයක් මගින් ගබඩා කර ඇති ශක්තිය හේතුවෙන් ආමේචරය රඳවා තබා ගනී.

ඒ අතරම, රිලේ U1, U2 සහ ඒවායේ UZ රිපීටරයේ සම්බන්ධතා රථවාහන ලයිට් හරස් කිරීමේදී රතු ලාම්පු දල්වා මාර්ගය දෙසට සංඥා කරමින් විදුලි පහන් සඳහා බලය සපයන රිලේ කට්ටලයක් සක්‍රීය කරයි.

වීඑම් රිලේ ආමේචරය මුදා හැරීමේ කාල ප්‍රමාදය අවශ්‍ය වන අතර එමඟින් රථවාහන ලයිට් හරස් කිරීමේදී රතු ලයිට් දැල්වීමට පෙර ගමන් කිරීමට පටන් ගත් වාහනවලට කදම්බය යටට යාමට කාලය තිබේ. කලින් බාධකය යටතේ ගමන් කරන වාහනය ගමන් කිරීම සඳහා යම් කාලයක් ගත වූ පසු, එය VM රිලේ හි ආමේචරය මුදා හරින අතර එහි සම්බන්ධතා සමඟ VM රිලේ බල සැපයුම් පරිපථය විවෘත කරයි. දෙවැන්න විද්යුත් චුම්භක ක්ලච් හි බල සැපයුම් පරිපථය විවෘත කරයි. මෝටර් රථ බාධක කදම්භය එහි බරෙහි බලපෑම යටතේ වැටීමට පටන් ගනී. එය තිරස් ස්ථානයක් ගත් පසු, ස්වයංක්‍රීය බාධක ධාවක ස්විචයේ සම්බන්ධතා B1 සමීප කරන්න. ඒ සමගම, චාජර් රිලේ ශක්තිජනක වන අතර, ස්වයංක්රීය බාධකයේ සංවෘත ස්ථානය සංඥා කරයි. U1, U2 සහ රිලේ PV1 හි පසුපස සම්බන්ධතා හරහා දුම්රියක් ළඟා වන කොටසට ඇතුළු වන විට. PV2 බලය ලබා ගන්නා අතර විශාල ධාරිත්‍රකයක් සම්බන්ධ වන සමාන්තරව VED රිලේ ආමේචරය ආකර්ෂණය කරයි. VED relay මඟින් OSHA සහ OSHB ස්වයංක්‍රීය බාධක විවෘත කිරීම සඳහා උත්තේජක පරිපථය සකස් කරනු ඇත.

දුම්රිය හරස් මාර්ගය පසු කිරීමෙන් පසු, රිලේ PV 1 සහ PV2 වල ආමේචරය ඇද දමනු ලැබේ, VEM, OSHA සහ OSHB රිලේ වල බල පරිපථය වසා ඇත. VEM රිලේ මගින් විද්‍යුත් චුම්භක ක්ලච් එක සක්‍රිය කරන අතර, OSHA සහ OSHB රිලේ මඟින් ස්වයංක්‍රීය බාධකවල බාර් ධාවනය කරන විදුලි මෝටර සඳහා බල සැපයුම් පරිපථය වසා දමනු ඇත. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, අන්තිමයා සිරස් අතට නැඟීමට පටන් ගනී. බාල්ක දෙකම සිරස් ස්ථානයකට (අංශක 80-90) ළඟා වූ පසු, ස්වයංක්‍රීය ස්විච B2 හි සම්බන්ධතා වසා දමා U1, U2 සහ ඒවායේ අතිධ්වනික පුනරාවර්තකය සඳහා බල පරිපථයක් නිර්මාණය කරයි. ඔවුන් අනෙක් අතට OSHA සහ OSHB රිලේ වල බල සැපයුම් පරිපථ විවෘත කරනු ඇති අතර පරිපථය එහි මුල් තත්වයට පත්වේ.

කිසියම් හේතුවක් නිසා (උදාහරණයක් ලෙස, තදබදයක් ඇති වූ විට) එක් ස්වයංක්‍රීය බාධක තීරුවක් (ස්වයං බාධක බී) මැද ස්ථානයේ නතර වුවහොත්, ස්වයංක්‍රීය බාධක තීරුව A සිරස් ස්ථානයකට පැමිණි පසු, එය ආමේචරය ආකර්ෂණය කරයි. VDA රිලේ. එහි සම්බන්ධතා සමඟ එය OSHA රිලේ බල සැපයුම් පරිපථය විවෘත කරනු ඇත, එය එන්ජිමේ බල සැපයුම් පරිපථය විවෘත කරනු ඇත. VED රිලේ දඟරයට සමාන්තරව සම්බන්ධ කර ඇති 9000 μF ධාරිතාවකින් යුත් ධාරිත්‍රකයක විසර්ජනය අවසන් වන තෙක් OSHB රිලේ ජවසම්පන්න වන අතර ස්වයංක්‍රීය බාධක ධාවක මෝටරය B ඝර්ෂණයෙන් ක්‍රියා කරයි, සහ දෙවැන්න එහි ආමේචරය නිකුත් කරයි.

AC විදුලිය විසන්ධි කළහොත්, පළමු දුම්රිය හරස් මාර්ගයට ළඟා වන තෙක් ස්වයංක්‍රීය බාධකවල බාර් උස් වූ ස්ථානයේම පවතිනු ඇත. මෙයින් පසු, බාර් ස්වයංක්‍රීයව පහත් කරනු ලබන අතර, දුම්රිය ගමන් කිරීමෙන් පසු ඒවා අතින් ඉහළට එසවනු ඇත.

හරස් මාර්ගයේ බැටරියක් නොමැති නම්, AC බලය නිවා දැමීමත් සමඟම ස්වයංක්‍රීය බාධකවල තීරු අඩු වේ. බැටරියේ නාමික වෝල්ටීයතාව 14V (ABN-72 බැටරි හතක්) ඇත. බැටරිය ආරෝපණය කිරීම සඳහා, PTA වර්ගයේ ස්වයංක්රීය ධාරා නියාමකය භාවිතා කරනු ලැබේ, එය අඛණ්ඩ ආරෝපණ ආකාරයෙන් බැටරිය ආරෝපණය කිරීම සහතික කරයි.

හරස් කිරීම ස්වාධීන ප්‍රභවයන් දෙකකින් තනි-අදියර ප්‍රත්‍යාවර්ත ධාරාවකින් බල ගැන්වේ, ඉන් එකක් ප්‍රධාන වේ, දෙවැන්න උපස්ථ එකකි. ආරක්‍ෂිත හරස් මාර්ගයක් ස්වයංක්‍රීය අවහිර කිරීම් සහිත දිගුවක පිහිටා ඇති විට, සංඥා උපාංග සඳහා අධි වෝල්ටීයතා බල සැපයුම් මාර්ගය (VL SCB) ප්‍රධාන බල ප්‍රභවය ලෙස ක්‍රියා කරන අතර අධි වෝල්ටීයතා කල්පවත්නා බල සැපයුම් මාර්ගය (VL PE) ලෙස ක්‍රියා කරයි. උපස්ථ මූලාශ්‍රයක්.

හරස් මාර්ගයේ රිලේ කැබිනට්ටුවට AC බල සැපයුම් ආදානයේදී, 20A ෆියුස් සවි කර ඇති අතර එය ස්විච ලෙස ක්‍රියා කරයි. මූලාශ්ර දෙකෙන්ම සැපයුම් වෝල්ටීයතාවයේ පැවැත්ම හදිසි රිලේ A (ප්රධාන) සහ A1 (බැකප්) මගින් පාලනය වේ. සාමාන්‍යයෙන්, ප්‍රධාන ප්‍රභවයෙන් බලය සපයනු ලැබේ, භාරය අක්‍රිය වූ විට, හදිසි රිලේ A හි සම්බන්ධතා උපස්ථ ප්‍රභවයට මාරු වේ.

2.2 හරස් මාර්ගයට ළඟා වන කොටසෙහි දිග ගණනය කිරීම

රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ දුම්රිය මාර්ගවල තාක්ෂණික ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා වන රීතිවල අවශ්‍යතාවයන්ට අනුකූලව, ස්වයංක්‍රීය හරස් මාර්ග සංඥා මාර්ගයේ දිශාවට නැවතුම් සංඥාවක් සැපයිය යුතු අතර, ස්වයංක්‍රීය බාධක අත්තිකාරම් ඉවත් කිරීම සඳහා අවශ්‍ය කාලය තුළ සංවෘත ස්ථානයක් ගත යුතුය. දුම්රිය හරස් මාර්ගයට ළඟා වීමට පෙර වාහන හරස් කිරීම. දුම්රිය හරස් මාර්ගය සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කරන තුරු ස්වයංක්‍රීය මාර්ග සංඥා සංඥා ක්‍රියාත්මක වීම අවශ්‍ය වේ. හරස් මාර්ගය කාලෝචිත ආකාරයකින් වසා දැමිය යුතුය, මේ සඳහා පහත ගණනය කිරීම් සිදු කරනු ලැබේ: - මෝටර් රථය හරස් කිරීම සම්පූර්ණ කිරීමට ගතවන කාලය තීරණය කරමු:

Т1 = (Lп + Lр + Lс) / Vр

එහිදී, Lп = හරස් මාර්ගය, පිටත දුම්රිය මාර්ගයේ සිට ප්‍රතිවිරුද්ධ පිටත දුම්රිය දක්වා ඇති දුර ප්‍රමාණයෙන් තීරණය වේ; Lр - වාහනයේ සැලසුම් දිග; Lс යනු මෝටර් රථය නතර කරන ස්ථානයේ සිට හරස් මාර්ග ආලෝකය දක්වා ඇති දුරයි; Vр යනු හරස් මාර්ගය හරහා වාහනයේ ඇස්තමේන්තුගත වේගයයි. - හරස් මාර්ගයට දුම්රිය ප්‍රවේශය පිළිබඳ දැනුම්දීමේ අවශ්‍ය කාලය අපි තීරණය කරමු:

මෙහි T1 යනු මෝටර් රථය හරස් මාර්ගය හරහා යාමට අවශ්‍ය කාලයයි; T2 උපකරණ ප්රතිචාර කාලය, s; T3 - සහතික කළ කාල සංචිතය. - ප්රවේශ කොටසේ දිග තීරණය කරමු:

Lр = 0.28Vmax Тс = 0.28Vmax (Lп + Lр + Lс) / Vр + Т2 + T3

එහිදී, 0.28 යනු km/h සිට m/s දක්වා වේග පරිවර්තන සාධකය වේ; Vmax යනු දී ඇති කොටසක සඳහන් කර ඇති දුම්රියවල උපරිම වේගයයි. ස්ථාපිත ප්‍රමිතීන්ට අනුව, හරස් මාර්ගයකට ළඟා වන දුම්රියක දැනුම් දීමේ කාලය AGSh සහ APS පද්ධති සමඟ අවම වශයෙන් තත්පර 40 ක් විය යුතු අතර OPS අනතුරු ඇඟවීමේ පද්ධතිය සමඟ - තත්පර 50 ක් විය යුතුය. දුම්රිය හරස් මාර්ගයට පැමිණෙන ආකාරය පිළිබඳ දැනුම්දීම සම්ප්‍රේෂණය කිරීමට ස්වයංක්‍රීය රේල් අවහිර කිරීමේ පරිපථ භාවිතා වේ. දුම්රියේ අවසාන මැදිරියෙන් එය හිස් වූ පසු හරස් මාර්ගය විවෘත කිරීම සඳහා, හරස් මාර්ගයේ ඇති මාර්ග දම්වැල් කොටස් දෙකකට බෙදා ඇත. හරස් මාර්ගයට පෙර බෙදුණු රේල් පරිපථයේ පළමු කොටස ප්‍රවේශ අංශයක් සෑදීමට භාවිතා කරයි, ඇතුළු වූ පසු හරස් මාර්ගය වසා ඇත; හරස් මාර්ගය පිටුපස ඇති දෙවන කොටස චලනය වන දිශාව නිවැරදි වන විට ඉවත් කිරීමේ ප්‍රදේශයක් ලෙස හෝ චලනය වන දිශාව වැරදි වූ විට ප්‍රවේශ ප්‍රදේශයක් ලෙස භාවිතා කරයි. ප්‍රවේශ කොටස ඉවත් කර දුම්රිය පිටත්වීමේ කොටසට ඇතුළු වූ පසු හරස් මාර්ගය විවෘත වේ. ද්විත්ව මාර්ග ස්වයංක්‍රීය අවහිර කිරීම සඳහා Lp ප්‍රවේශ කොටස්වල ඇස්තමේන්තුගත දිග තීරණය කිරීම (උපග්‍රන්ථය 3 බලන්න). රථවාහන ආලෝකය 6 සිට හරස් මාර්ගය දක්වා, රේල් පරිපථයේ දිග 6P ගණනය කළ දිග Lp ට සමාන වේ, එබැවින් ප්රවේශ කොටසෙහි සැබෑ දිග ගණනය කළ එකට සමාන වේ. ප්රවේශ කොටස රථවාහන ආලෝකය 6 සිට ආරම්භ වන අතර එය දුම්රිය පරිපථය 6P මගින් පිහිටුවා ඇත; ඉවත් කිරීමේ ප්‍රදේශය 6Pa දුම්රිය දාමයකින් සෑදී ඇත. රථවාහන ආලෝකය 5 සිට හරස් මාර්ගය දක්වා, ධාවන පරිපථයේ දිග 5P සැලසුම් දිග Lp ට වඩා අඩුය; එබැවින්, ධාවන පරිපථයේ 7P කොටස ප්රවේශ කොටසෙහි ඇතුළත් වේ. Lp මායිමේ දී, ධාවන දාමයේ කැපුමක් නොමැති අතර, මෙම මායිමට දුම්රියක් ඇතුල් වීම හඳුනාගත නොහැක. එබැවින්, ප්රවේශ කොටසෙහි සැබෑ දිග රථවාහන ආලෝකය 7 ට පෙර තීරණය කරනු ලබන අතර එය රේල් පරිපථ 7P සහ 5P වල දිගට සමාන වේ. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, ප්‍රවේශ කොටසේ සැබෑ දිග ගණනය කළ එක ඉක්මවන අතර ප්‍රවේශ කොටසේ අධික දිගක් ලබා ගනී.

අධික දිග නිසා, දැනුම්දීමේ කාලය වැඩි වීම, හරස් මාර්ගය අකාලයේ වසා දැමීම, හරස් මාර්ගය හරහා වාහන ගමන් කිරීම ප්රමාද වීමට හේතු වේ. කාලය අහිමි වීම අවම කිරීම සඳහා, APS පාලන උපාංගවල කාල ප්‍රමාද මූලද්‍රව්‍ය භාවිතා කරනු ලැබේ, එවිට හරස් මාර්ගය වසා දැමීමේ කාල ප්‍රමාදය සත්‍ය සහ අතර වෙනස මගින් තීරණය කර ඇති කොටස පසු කිරීමට උපරිම වේගයෙන් දුම්රියක් ගමන් කරන කාලයට සමාන වේ. ප්රවේශ කොටස්වල ඇස්තමේන්තුගත දිග. කෙසේ වෙතත්, දුම්රිය අඩු වේගයකින් ගමන් කරන විට, විඳදරාගැනීම ප්රමාණවත් නොවේ, හරස් කිරීම සඳහා දැනුම්දීම වැඩි වේ, සහ වාහන ප්රමාදයන් වැඩි වේ. සෑම අවස්ථාවකදීම ජනාවාස ප්රදේශය Lp සෑදී ඇත්තේ ධාවන පථ දෙකකින්; දැනුම්දීම් කොටස් දෙකක් ලැබේ: හරස් මාර්ගයේ සිට පළමු රථවාහන ආලෝකය දක්වා සහ පළමු සිට දෙවන රථවාහන ආලෝකය දක්වා. රථවාහන ආලෝකයක් වසා දැමීමේ දැන්වීමක් ප්රවේශයේ කොටස් දෙකක් ලබා දී ඇත.

2.3 අනාරක්ෂිත හරස් මාර්ගයක් ක්රියාත්මක කිරීම සඳහා ඇල්ගොරිතම

උපග්රන්ථය 4 අනාරක්ෂිත හරස් මාර්ගයක් ක්රියාත්මක කිරීම සඳහා ඇල්ගොරිතමයක් සපයයි. ක්‍රියාකරු 1 විසින් පරීක්ෂා කරනු ලබන ප්‍රවේශ අංශයට දුම්රිය ඇතුළු වන මොහොතේ, හරස් ප්‍රදේශයේ ඇති බාධක හඳුනාගැනීමේ උපාංග (OPA) APS පද්ධතියට සම්බන්ධ කර ඇත, දුම්රිය චලන පරාමිතීන් වේගය සහ, ත්වරණය a සහ සම්බන්ධීකරණය / මනිනු ලැබේ, සහ මෙම පරාමිතීන් මත පදනම්ව දුම්රියේ සිට හරස් මාර්ගය දක්වා ඇති දුර lmin, ළඟා වූ පසු හරස් මාර්ගය වසා දැමිය යුතුය. මෙම ක්‍රියා සිදු කරනු ලබන්නේ ක්‍රියාකරුවන් 2, 3. දුම්රිය ඛණ්ඩාංක Imin සමඟ ඇති ස්ථානයේ ඇති විට, රථවාහන ලයිට් හරස් කිරීමේදී රතු දැල්වෙන ලයිට් ඇතුළු අනතුරු ඇඟවීමේ අනතුරු ඇඟවීම (ක්‍රියාකරු 2) ක්‍රියාත්මක කිරීමට විධානයක් ලබා දෙනු ලැබේ. ඔවුන්ගේ නිසි ක්‍රියාකාරිත්වය ක්‍රියාකරු 3 විසින් පරීක්ෂා කරනු ලැබේ.

හරස් මාර්ගයේ බාධාවක් තිබේ නම් (සිරුණු වාහන, වැටී ඇති භාණ්ඩ, ආදිය), දුම්රියේ හදිසි තිරිංග (ක්රියාකරු 5). එසේ නොමැති නම්, දුම්රිය හරස් මාර්ගය හරහා ගමන් කළේය (ක්‍රියාකරු 7). දුම්රිය පසු වූ පසු සහ ළඟා වන කොටසේ (ක්‍රියාකරු 8) දෙවන එකක් නොමැති විට, අනතුරු ඇඟවීමේ අනතුරු ඇඟවීම ක්‍රියා විරහිත වේ (ක්‍රියාකරු 9). APS පද්ධතිය එහි මුල් තත්වයට නැවත පැමිණේ.

2.4 හරස් මාර්ග වෙත ළඟා වන දුම්රිය දැනුම් දීමේ යෝජනා ක්‍රම

ස්වයංක්‍රීය අවහිර කිරීම් සහිත ප්‍රදේශවල, හරස් සංඥා පාලනය කිරීම සඳහා ධාවන පරිපථ භාවිතා වේ. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, හරස් මාර්ගයට සාපේක්ෂව රථවාහන ලයිට් පිහිටීම අනුව, දුම්රියක ප්රවේශය පිළිබඳ දැනුම්දීම බ්ලොක් කොටස් එකක් හෝ දෙකක් ඉදිරියෙන් ලැබිය හැකිය. දුම්රියක් හරස් මාර්ගය පසු කිරීමෙන් පසු හරස් සංඥා ස්වයංක්‍රීයව ක්‍රියා විරහිත කිරීම සඳහා, ස්වයංක්‍රීය අවහිර කිරීමේ සංඥා ස්ථාපනයට ආසන්නයේ හරස් මාර්ගය පිහිටා ඇති අවස්ථා හැර, අතිරේක පරිවාරක සන්ධි සවි කර ඇත. හරස් මාර්ග වෙත ළඟා වන දුම්රියට දැනුම් දීමේ යෝජනා ක්‍රම වෙබ් අඩවියේ භාවිතා කරන ස්වයංක්‍රීය අවහිර කිරීම් වර්ගය අනුව සැලකිය යුතු ලෙස වෙනස් වේ. එක්-මාර්ග ස්වයංක්‍රීය අවහිර කිරීම් සහිත ද්විත්ව ධාවන පථවල, හරස් මාර්ග සංඥා ස්වයංක්‍රීයව පාලනය කිරීම සිදු කරනු ලබන්නේ දුම්රිය නිවැරදි මාර්ගයේ ගමන් කරන විට පමණි. වැරදි මාර්ගයේ චලනය වන විට, හරස් සංඥා පරිපථ මඟින් ස්වයංක්‍රීය දුම්රිය එන්ජින් සංඥා වල කේත ස්පන්දන සම්ප්‍රේෂණය කිරීම සහතික කරයි, අතිරේක පරිවාරක සන්ධි මඟ හරිමින්, නමුත් හරස් සංඥාව අතින් පාලනය වේ.

ඉරට්ටේ මාර්ගයක් ඔස්සේ දුම්රිය ගමන් කිරීම සම්බන්ධයෙන් ස්වයංක්‍රීය DC අවහිර කිරීම්, (චිත්‍රක කොටස, පත්‍ර 1) සහිත ද්විත්ව ධාවන පථ සඳහා හරස් සංඥා සඳහා පාලන ක්‍රමයක් සලකා බලමු. සම්පූර්ණ හරස් සංඥා පාලන පරිපථය සමාන (ඉරට්ටේ සහ ඔත්තේ) පරිපථ දෙකකින් සමන්විත වේ.

ධාවන පරිපථ 8A සහ 8B නිදහස් වන විට, රථවාහන ආලෝකය 8 හි සෘජුකාරක VAK-14 වෙතින් DC ස්පන්දන 8A ධාවන පථයට ඇතුළු වී ධාවන පථයේ රිලේ CHI හි ස්පන්දන ක්‍රියාකාරිත්වයට හේතු වේ. එහි පුනරාවර්තක CHI2 ස්පර්ශය හරහා, DC ස්පන්දන මාර්ග පරිපථය 8B වෙත සම්ප්‍රේෂණය වන අතර රථවාහන ආලෝක ධාවන පථයේ ස්පන්දන ක්‍රියාකාරිත්වයට හේතු වේ 6. රිලේ විකේතකයේ හදිසි රිලේ බලය ලබාගෙන CHIP ප්‍රවේශ දැනුම්දීම් රිලේ ක්‍රියාත්මක කරයි. රිලේ ස්පර්ශය හරහා, CHIP CHIP1 රිලේ වෙතින් බලය ලබා ගනී, එය CV හරස් එලාම් පාලන රිලේ ක්‍රියාත්මක කරයි. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, රථවාහන ලයිට් 6 සහ 8 සඳහා අවසර ලබා දෙන සංඥා සංඥා ඇති අතර, හරස් මාර්ගය වාහන ගමනාගමනය සඳහා විවෘත වේ.

දුම්රිය හරස් මාර්ගයට ගණනය කළ දුර ප්‍රවේශය CHIP රිලේ අක්‍රිය වීමට හේතු වේ. බ්ලොක් කොටස් දෙකක් හරහා දැනුම්දීමක් සම්ප්‍රේෂණය කිරීමට අවශ්‍ය නම්, CHIP රිලේ රථවාහන ආලෝකය 8 හි රිලේ කැබිනට්ටුවට රේඛීය පරිපථයකින් සම්බන්ධ කර ඇති අතර සංචාරක රිලේ 8P හි සම්බන්ධතා මඟින් ක්‍රියා විරහිත වේ. එක් වාරණ කොටසක දුම්රියක ප්‍රවේශය දැනුම් දීමේදී, CHIP රිලේ හදිසි රිලේ පුනරාවර්තකයක් බවට පත්වේ.

CHIP රිලේ ක්‍රියා විරහිත කිරීම, ආමේචරය මුදා හැරීමේ ප්‍රමාදයක් ඇති CV රිලේ වල ශක්තිය විසන්ධි කිරීමට හේතු වේ. C ධාරිත්‍රකයේ ධාරණාව වෙනස් කිරීම මගින් ප්‍රමාදය සකස් කිරීම මගින් හරස් මාර්ගයෙන් පරිවාරක සන්ධි අධික ලෙස ඉවත් කිරීම හේතුවෙන් හරස් මාර්ගය අකාලයේ වසා දැමීම ඉවත් කිරීමට හැකි වේ. C ධාරිත්‍රකය විසර්ජනය වූ පසු, CV රිලේ මඟින් ආමේචරය මුදා හැර හරස් අනතුරු ඇඟවීම ක්‍රියාත්මක කරයි.

8A ධාවන පථයට දුම්රියක් ඇතුල් වීම CHI සහ CHI2 රිලේ වල ස්පන්දන ක්‍රියාකාරිත්වය නතර කිරීමට හේතු වේ. DC ස්පන්දන ධාවන පරිපථ 8B වෙත ගලා යාම නතර කරයි. එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, ස්වයංක්‍රීය දුම්රිය එන්ජින් අනතුරු ඇඟවීමේ පද්ධතියේ ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා අවශ්‍ය ප්‍රත්‍යාවර්ත ධාරා ස්පන්දන රථවාහන ආලෝකය 6 හි බල සැපයුමෙන් දුම්රිය පරිපථ 8B වෙත ගලා යාමට පටන් ගනී. මෙම ස්පන්දන CHT රිලේ මගින් වටහාගෙන, CHT සම්ප්‍රේෂක රිලේ මගින් පුනරාවර්තනය කර දුම්රියේ චලනය දෙසට ධාවන පථය 8A වෙත සම්ප්‍රේෂණය වේ. දුම්රිය ධාවන පථය 8A මුදා හරින විට හරස් සංඥා ක්‍රියා විරහිත වේ. මෙම නඩුවේ CHI රිලේය රථවාහන ආලෝකයේ බල සැපයුමෙන් 8A ධාවන පථයට සපයන ලද සෘජු ධාරා ස්පන්දන ලබා ගැනීමට පටන් ගනී 8. මෙය FC සහ CHIP රිලේ ක්‍රියාත්මක වීමට හේතු වන අතර CHI රිලේහි තාප මූලද්‍රව්‍යය රත් කරයි. . මේ අනුව, CHIP1 රිලේ ක්‍රියාකාරිත්වය තත්පර 8-18 ක කාල ප්‍රමාදයකින් සිදුවනු ඇත, එය 8A ධාවන පථයේ කෙටි කාලීන දුම්රිය ෂන්ට් නැතිවීමකදී හරස් මාර්ගය අකාලයේ විවෘත කිරීම වැළැක්වීමට අවශ්‍ය වේ. CHIP1 රිලේ CHV රිලේ ක්‍රියාත්මක වන අතර දෙවැන්න වාහන ගමනාගමනය සඳහා හරස් මාර්ගය විවෘත කරයි.

Relays DC, ChD, ChDKV සහ ChDT තාවකාලික ද්වි-මාර්ග තදබදයකදී දුම්රිය වැරදි දිශාවට ගමන් කරන විට ALS කේත විකාශනය කිරීමට භාවිතා කරයි.

තනි ධාවන පථවල, ස්වයංක්‍රීය අවහිර කිරීමේ සැකසූ දිශාව කුමක් වුවත්, දුම්රිය දෙපැත්තටම ගමන් කරන විට හරස් මාර්ග සංඥා ක්‍රියාත්මක කළ යුතුය. දුම්රිය හරස් මාර්ගයකට ළඟා වන බව දැනුම් දීම ස්ථාපිත දිශාව, ද්විත්ව මාර්ග කොටස්වල මෙන්, ප්රවේශ බ්ලොක් කොටස් එකක් හෝ දෙකක සම්ප්රේෂණය කළ හැකි අතර, නිශ්චිත නොවන දිශාවකින් - දෙකකින් පමණි. දුම්රිය හරස් මාර්ගය පසු කළ පසු ස්ථාපිත දිශාවේ හරස් අනතුරු ඇඟවීම නිවා දමනු ලබන අතර, දුම්රිය නොදන්නා දිශාවකට ගමන් කරන විට, හරස් මාර්ගය පසු කර ස්ථාපිත දිශාවේ ළඟා වන කොටස හිස් වූ පසු.

2.5 රථවාහන ආලෝක සංඥා සඳහා ස්විචින් රූප සටහන

ස්වයංක්‍රීය රථවාහන ආලෝක සංඥා (ග්‍රැෆික් කොටස, පත්‍රය 2) සහිත හරස් මාර්ගවලදී, හරස් මාර්ග සංඥා සහ සීනු මාරු කිරීමේ රිලේ B සහ එහි රිපීටර් PV සක්‍රිය කරයි. ප්‍රවේශ ප්‍රදේශය නිදහස් වන විට, රිලේස් බී සහ පීවී ශක්තිජනක වන විට, සංඥා ලාම්පුව සහ සීනු පරිපථ විවෘත වේ, ෆ්ලෑෂ් රිලේ එම් සහ පාලක සීඑම් ක්‍රියා විරහිත වේ. රථවාහන ලයිට් වල සංඥා ලාම්පු නූල් වල සේවා හැකියාව ගිනි රිලේ AO සහ BO මගින් පාලනය වේ.

ඒ සෑම එකක්ම විවිධ රථවාහන ලයිට්වල, සීතල තත්වයේ සහ දැවෙන විට ස්ථානගත කර ඇති සංඥා ලාම්පු දෙකක සේවා හැකියාව නිරීක්ෂණය කරයි.AO රිලේ, විවෘත හරස් මාර්ගයක් සහ සේවා කළ හැකි රේඛා සහිත, අධි-ප්‍රතිරෝධක වංගු කිරීමක් හරහා බලය ලබා ගනී. රිලේ B හි ඉදිරිපස සම්බන්ධතා සහ ශ්‍රේණිගත සම්බන්ධිත ලාම්පු 1L රථවාහන ආලෝකය A සහ ​​2L රථවාහන ආලෝකය B. BO රිලේ එකම ආකාරයෙන් ක්‍රියාත්මක වේ. දුම්රිය ප්‍රවේශ කොටසට ඇතුළු වූ මොහොතේ සිට, HB (ChV), B සහ PV අනුක්‍රමිකව ක්‍රියා විරහිත වේ. රිලේ B හි පසුපස ස්පර්ශය පෙන්ඩුලම් සම්ප්‍රේෂකය එම්ටී ක්‍රියාත්මක කරයි, රිලේ එම් ස්පන්දන ප්‍රකාරයේදී ක්‍රියා කිරීමට පටන් ගනී, රිලේ කේඑම් උද්දීපනය වේ, රිලේ කේඑම්කේ උද්යෝගිමත් තත්වයේ පවතී. පීවී රිලේ හි පසුපස සම්බන්ධතා හරස් මාර්ග ලයිට් මත සවි කර ඇති සීනු ක්‍රියාත්මක කරයි. ලාම්පු පරිපථවල රිලේ සම්බන්ධතා B අධි-ප්‍රතිරෝධී ඒවා වෙනුවට ගිනි රිලේ වල අඩු ප්‍රතිරෝධක දඟර ක්‍රියාත්මක කරන අතර රථවාහන ආලෝක ලාම්පු දැල්වී වාහන ගමන් කිරීම තහනම් කරයි. ලාම්පු වල දැල්වෙන මාදිලිය ඔවුන්ගේ පරිපථවල රිලේ සම්බන්ධතා එම් මාරු කිරීමෙන් සහතික කෙරේ. රිලේ එම් හි ඉදිරිපස සම්බන්ධතා මගින්, රථවාහන ලයිට් දෙකෙහිම ලාම්පු 1L මඟ හැර ඇති අතර, රිලේ එම් හි ආමේචරය මුදා හරින විට ලාම්පු 2L දැල්වෙයි, ලාම්පු 1L ක්‍රියාත්මක වේ. දුම්රිය ළඟා වන කොටස ඉවත් කිරීමෙන් පසුව, NV (ChV), B සහ PV රිලේ අනුක්‍රමිකව උද්යෝගිමත් වේ. MT සම්ප්‍රේෂකය, රිලේ M සහ KM අක්‍රිය කර ඇත. රථවාහන ආලෝක ලාම්පු පරිපථය තුළ, ගිනි රිලේ AO සහ BO හි අධි-ප්රතිරෝධක වංගු සක්රිය කර ඇති අතර, රථවාහන ආලෝක ලාම්පු නිවී යයි. සීනුව නිවා දමා හරස් මාර්ගය වාහන ගමනාගමනය සඳහා විවෘත වේ. GKSh යැවීමේ පාලනයේ පාලන පරිපථවල, ගිනි රිලේ DSN, KMK, PV සහ හදිසි A හි සම්බන්ධතා සක්රිය කර ඇත.

2.6 සඳ-සුදු ආලෝකය මාරු කිරීම සඳහා යෝජනා ක්රමය

අනාරක්ෂිත හරස් මාර්ගවල දුම්රිය සහ වාහනවල ආරක්ෂාව වැඩි කිරීම සඳහා, හරස් මාර්ග ලයිට් සඳ-සුදු දැල්වෙන ආලෝකයක් සහිත අතිරේක රථවාහන ආලෝක හිසකින් සමන්විත වේ (උපග්‍රන්ථය 5 බලන්න), එය හරස් මාර්ගය විවෘතව ඇති විට සහ හොඳ ක්‍රියාකාරී පිළිවෙලකින් දැල්වෙයි. දුම්රියක් එයට ළඟා වූ විට නිවා දමයි. සඳ-සුදු ලාම්පු පරිපථයේ සේවා හැකියාව BLO ගිනි රිලේ භාවිතයෙන් දැවෙන සහ සීතල තත්වයන් තුළ පරීක්ෂා කරනු ලැබේ. ළඟා වන ප්‍රදේශය නොමිලේ නම්, රිලේ VBA, VBB මෙන්ම රිලේ KM සහ KMK ඇතුළුව B, PV උද්යෝගිමත් වේ. MT සම්ප්‍රේෂකය නිරන්තරයෙන් ක්‍රියාත්මක වේ, මන්ද හරස් මාර්ගය විවෘතව ඇති විට, සඳ-සුදු ලාම්පු දැල්වෙන ආකාරයෙන් ද, හරස් මාර්ගය වසා ඇති විට, රතු පැහැයෙන් ද තිබිය යුතුය. MBO රිලේ MT ස්පර්ශය හරහා ස්පන්දන ආකාරයෙන් ක්රියාත්මක වේ. MBO රිලේ (TSh-65V) උද්දීපනය වූ විට, සඳ-සුදු ගිනි ලාම්පුව සමඟ ශ්‍රේණිගතව ගිනි රිලේයේ අඩු ප්‍රතිරෝධක එතීෙම් ක්‍රියාත්මක වන අතර, ලාම්පුව දැල්වෙන අතර, MBO රිලේයේ ආමේචරය මුදා හරින විට , දඟර දෙකම ශ්‍රේණිගත කර ඇත, ලාම්පුව නිවී යයි. දුම්රිය ළඟා වන කොටසට ඇතුළු වූ මොහොතේ සිට NV (ChV), V, PV, VBA, VBB රිලේ ක්‍රියා විරහිත වේ. ස්පන්දන මාදිලියේදී, රිලේ M, Ml, M2 ක්‍රියා කිරීමට පටන් ගනී, සහ රිලේ KM1 උද්යෝගිමත් වේ. Relay MB O රිලේ ස්පර්ශ M2 හරහා ස්පන්දන ආකාරයෙන් දිගටම ක්‍රියා කරයි. KM සහ KMK රිලේ ශක්ති සම්පන්නව පවතී. සඳ-සුදු ආලෝක ලාම්පු VBA සහ VBB රිලේ සම්බන්ධතා මගින් නිවා දමනු ලැබේ (රථවාහන ආලෝක ලාම්පුව B රූප සටහනේ පෙන්වා නැත). රිලේ B සහ PV වල පසුපස සම්බන්ධතා රතු ආලෝක ලාම්පු සහ සීනු සක්රිය කරයි. හරස් මාර්ගය වසා ඇත. දුම්රිය ගමන් කර හරස් මාර්ගය ඉවත් කළ පසු, NV (ChV), V, PV, VBA, VBB රිලේ ක්‍රියාත්මක වේ. Relays M, Ml, M2 සහ KM1 අක්‍රිය කර ඇත. රථවාහන ලයිට් හරස් කිරීමේදී, රතු දැල්වෙන ලයිට් නිවා දමන අතර සඳ-සුදු දැල්වෙන ආලෝකය දැල්වෙයි; හරස් මාර්ගය වාහන ගමනාගමනය සඳහා විවෘත වේ. හරස් මාර්ග ලයිට් වල දැල්වෙන රතු සහ සඳ-සුදු ලයිට් වල ලාම්පු සූත්‍රිකා වල සේවා හැකියාව පිළිබඳ තොරතුරු යැවීමේ පාලන පරිපථය හරහා GKSh ඒකකය හරහා ළඟම ස්ථානයට සම්ප්‍රේෂණය වේ. ආසවනය කිරීමේ ඒකකයේ හානියක් සිදුවුවහොත් (රථවාහන ආලෝක ලාම්පුව දැවී යයි), ගිනි රිලේ O මඟින් GKSh උත්පාදකයේ pin 61 සිට pin 31 දක්වා බලය මාරු කරයි. සංකේතාත්මක සංඛ්යාත සංඥාවක් රේඛාවට ඇතුල් වේ. දුම්රිය හරස් මාර්ගය දෝෂ සහිත බව දුම්රිය ස්ථානයේ රාජකාරි පුවරුවේ දර්ශනය වේ. ස්ථාන භාර නිලධාරියා දෝෂය ගැන අනතුරු ඇඟවීමේ කාර්මිකයාට දන්වයි.

2.7 ආරක්ෂිත හරස් මාර්ගයක් ක්රියාත්මක කිරීම සඳහා ඇල්ගොරිතම

ඇල්ගොරිතම සංවර්ධනය කරන ලද්දේ දුම්රිය මාර්ගයක එක් පැත්තක ගමනාගමනය සහ සංඛ්‍යාත්මක කේතය AB සඳහා වන කොටසකි. ආරක්‍ෂිත හරස් මාර්ගයක් ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා ඇල්ගොරිතමයක් ඉදිරිපත් කර ඇත (උපග්‍රන්ථය 6). ළඟා වන කොටස්වල දුම්රිය නොමැති නම්, හරස් මාර්ගය වාහන ගමනාගමනය සඳහා විවෘත වේ. ක්‍රියාකරු 1 විසින් පරීක්ෂා කරනු ලබන ප්‍රවේශ අංශයට දුම්රිය ඇතුළු වන මොහොතේ, හරස් ප්‍රදේශයේ ඇති බාධක හඳුනාගැනීමේ උපාංග (OPA) APS පද්ධතියට සම්බන්ධ කර ඇත, දුම්රිය චලන පරාමිතීන් වේගය සහ, ත්වරණය a සහ සම්බන්ධීකරණය / මනිනු ලැබේ, සහ පදනම් වේ. මෙම පරාමිතීන් මත ඉමින් දුම්රියේ සිට හරස් මාර්ගයට ඇති දුර, ළඟා වූ පසු හරස් මාර්ගය වසා දැමිය යුතුය. මෙම ක්‍රියා සිදු කරනු ලබන්නේ 2, 3 සහ 4 ක්‍රියාකරුවන් විසිනි. අවසාන කොන්දේසිය තාර්කික ක්‍රියාකරු 5 විසින් පරීක්ෂා කරනු ලැබේ. දුම්රිය Imin සම්බන්ධීකරණ ස්ථානයේ ඇති විට, රතු ඇතුළුව අනතුරු ඇඟවීමේ සංඥාව (ක්‍රියාකරු 6) ක්‍රියාත්මක කිරීමට විධානයක් දෙනු ලැබේ. රථවාහන ලයිට් හරස් කිරීමේදී දැල්වෙන විදුලි පහන්. ඔවුන්ගේ නිසි ක්රියාකාරීත්වය ක්රියාකරු විසින් පරීක්ෂා කරනු ලැබේ 7. කාල ප්රමාදයක් සහිතව t3 (ක්රියාකරුවන් 8 සහ 9), බාධක වසා දැමීම සඳහා විධානයක් ලබා දෙනු ලැබේ (ක්රියාකරු 10). සාමාන්‍ය APS පද්ධතිවල, 6 සහ 8 ක්‍රියාකරුවන් වෙත විධාන එකවර ලැබේ. බාධකය නිසියාකාරව ක්‍රියා කරන්නේ නම් (ක්‍රියාකරු 11) සහ හරස් ප්‍රදේශයේ දුම්රිය ගමනාගමනයට බාධාවක් නොමැති නම් (හිරවූ වාහන, වැටී ඇති භාණ්ඩ ආදිය). බාධකය අඩු වූ පසු, SPD සක්රිය කර ඇත (ක්රියාකරු 12). දුම්රිය එය හරහා යන තෙක් හරස් මාර්ගය වසා ඇත, එය ක්‍රියාකරු 19 විසින් පරීක්ෂා කරනු ලැබේ. දුම්රිය පසු වූ පසු සහ ළඟා වන කොටසේ (ක්‍රියාකරු 20) දෙවන එකක් නොමැති විට අනතුරු ඇඟවීමේ අනතුරු ඇඟවීම නිවා දමනු ලැබේ, බාධක වේ. විවෘත කර ඇති අතර බාධක හඳුනාගැනීමේ උපකරණ අක්රිය කර ඇත (ක්රියාකරුවන් 21, 22, 23, 24). APS පද්ධතිය එහි මුල් තත්වයට නැවත පැමිණේ. අනතුරු ඇඟවීමේ අනතුරු ඇඟවීමට හානි වූ විට, මෝටර් රථ බාධකය වසා නොමැති විට, හෝ හරස් මාර්ගයේ බාධකයක් අනාවරණය වුවහොත්, හදිසි තත්වයක් නිර්මාණය වී ඇති අතර, ගැටුමක් වැළැක්වීමට පියවර ගත යුතුය. අනුරූප ක්‍රියාකරුවන් 7, 11 සහ 13 මාර්ග පරිපථවල බාධක සංඥා සහ කේතනය ක්‍රියාත්මක කිරීමට විධානයක් ලබා දෙයි (ක්‍රියාකරුවන් 14 සහ 15). දුම්රිය වේගය අඩු කර ප්‍රවේශ කොටසේ නතර වේ. හානිය හෝ බාධාව ඉවත් කිරීමෙන් පසු (ක්‍රියාකරු 16), බාධක අනතුරු ඇඟවීම ක්‍රියා විරහිත කර ප්‍රවේශ කොටසේ ධාවන පරිපථයේ කේතීකරණය ක්‍රියාත්මක වේ. දුම්රිය හරස් මාර්ගය හරහා ගමන් කරන අතර, APS පද්ධතිය එහි මුල් තත්වයට පැමිණේ. APS සමඟ හරස් මාර්ගයක් ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා වන ඇල්ගොරිතම අධිවේගී මාර්ගයේ දිශාවට එක්-මාර්ග ස්ථිර සංඥා පද්ධතියක් පවතින බව උපකල්පනය කරයි. දුම්රිය දෙසට එලාම් එක ක්‍රියාත්මක වන්නේ හදිසි අවස්ථා වලදී පමණි.

සමාන ලියකියවිලි

දුම්රිය හරස් මාර්ගවල වැටවල් උපාංගවල අරමුණ, වර්ග සහ ස්ථානගත කිරීම. මෝටර් රථ බාධකයක් සැලසුම් කිරීම අධ්යයනය කිරීම. PAS-1 විදුලි ධාවකයේ චාලක රූප සටහන. හරස් මාර්ගයකදී හදිසි අවස්ථාවකදී දුම්රිය ගමනාගමනයේ ආරක්ෂාව සහතික කිරීම සඳහා කොන්දේසි.

රසායනාගාර කටයුතු, 03/02/2015 එකතු කරන ලදී


දිගට දුම්රිය ගමනාගමනය නියාමනය කිරීමේ පද්ධතිය. රථවාහන ආලෝකය හැරවීම සඳහා නීති. ක්රමානුරූප සටහනස්වයංක්‍රීය අවහිර ආසවන උපාංග. හරස් සංඥා කිරීමේ යෝජනා ක්රමය PAS-1 වර්ගය. ධාවන පථවල සේවා සැපයීමේදී ආරක්ෂිත පූර්වාරක්ෂාවන්.

පාඨමාලා වැඩ, 01/19/2016 එකතු කරන ලදී


ස්වයංක්‍රීය දුම්රිය එන්ජින් සංඥා උපාංගවල පොදු ලක්ෂණ. Hitchhiking යනු දුම්රියේ ස්වයංක්‍රීය තිරිංග ක්‍රියාත්මක කරන දුම්රිය එන්ජිමක උපකරණයකි. අඛණ්ඩ වර්ගයේ ස්වයංක්‍රීය දුම්රිය එන්ජින් සංඥා විශ්ලේෂණය.

වියුක්ත, 05/16/2014 එකතු කරන ලදී


ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ග සහ මෙට්‍රෝ මාර්ගවල ස්වයංක්‍රීයකරණය සහ ටෙලි යාන්ත්‍රික පද්ධති පිළිබඳ විශ්ලේෂණාත්මක සමාලෝචනය. සීමිත දිග ධාවන පරිපථ සහිත විමධ්‍යගත ස්වයංක්‍රීය අවහිර කිරීමේ පද්ධතිවල ක්‍රියාකාරී රූප සටහන්. හරස් එලාම් පාලනය.

පාඨමාලා වැඩ, 10/04/2015 එකතු කරන ලදී


දුර වැඩ පරිමාව දර්ශකය ගණනය කිරීම, එහි කාර්ය මණ්ඩලයේ සංඛ්යාව තීරණය කිරීම. දුම්රිය ස්වයංක්‍රීයකරණය සහ ටෙලි යාන්ත්‍රික උපාංග නඩත්තු කිරීම සඳහා ක්‍රම තෝරා ගැනීම. කළමනාකරණ කාර්යයන් බෙදා හැරීම සහ දුරස්ථ ආයතනික ව්යුහය ගොඩනැගීම.

පාඨමාලා වැඩ, 12/14/2012 එකතු කරන ලදී


ස්වයංක්‍රීය දුම්රිය එන්ජින් සංඥා බ්ලොක් රූප සටහන: මූලික ආලෝක සංඥා, අනතුරු ඇඟවීමේ හසුරුව, විස්ල්. දී ඇති අවස්ථා වලදී දුම්රිය එන්ජින් උපාංගවල ප්‍රතික්‍රියාව. දුම්රිය ස්ථානයේ ක්‍රමානුකූල සැලැස්ම. shunting රථවාහන ලයිට් සාමාන්ය වර්ගීකරණය.

පාඨමාලා වැඩ, 03/22/2013 එකතු කරන ලදී


දුරකථන ජාල වල සංඥා කිරීමේ මූලධර්ම. අනතුරු ඇඟවීමේ පද්ධතිවල පිරිවිතර සහ විස්තර සඳහා ක්‍රමවේදය. විශේෂිත සංඥා නාලිකා දෙකක් හරහා සංඥා කිරීම. තුනේ වයර් සම්බන්ධක රේඛා හරහා සංඥා කිරීම. තනි, ද්විත්ව සංඛ්‍යාත සහ බහු සංඛ්‍යාත පද්ධති.

නිබන්ධනය, 03/28/2009 එකතු කරන ලදී


උමං මාර්ග පිළිබඳ සාමාන්ය තොරතුරු. සමස්ත සංකීර්ණයේ ස්වයංක්‍රීය උපාංගවල කාර්යභාරය තාක්ෂණික ක්රමමෙට්රෝ ස්වයංක්‍රීය අවහිර කිරීම, බ්ලොක් කොටස සහ ආරක්ෂිත අංශය පිළිබඳ මූලික සංකල්ප. උමං මාර්ගයේ සංඥා කිරීම. ස්වයංක්‍රීය අගුලු දැමීමේ පද්ධති සඳහා PTE අවශ්‍යතා.

වියුක්ත, 03/28/2009 එකතු කරන ලදී


දිගේ වැඩ කිරීමේදී දුම්රිය ගමනාගමන ආරක්ෂාව සහතික කිරීම පිළිබඳ සමාලෝචනය. සැලසුම් කරන ලද වෙබ් අඩවියේ උපකරණ සහ උපකරණවල පිරිවිතරයන් අධ්යයනය කිරීම. රිලේ කැබිනට් මණ්ඩලයේ වින්‍යාසය විශ්ලේෂණය කිරීම, හරස් මාර්ගයේ වැටවල් උපාංග සමඟ ස්වයංක්‍රීය අවහිර කිරීම සම්බන්ධ කිරීම.

පාඨමාලා වැඩ, 03/25/2012 එකතු කරන ලදී


එන්ජිම ආරම්භ කිරීමේදී ආරම්භක මූලද්රව්යවල අන්තර් ක්රියාකාරීත්වයේ ලක්ෂණ අධ්යයනය කිරීම. ආරම්භකයේ ක්රියාකාරිත්වයේ අරමුණ, සැලසුම් සහ මූලධර්මය අධ්යයනය කිරීම. ආලෝකකරණය සහ අනතුරු ඇඟවීම් නඩත්තු කිරීම. මෝටර් රථ ප්රවාහන ව්යවසායන්හි ගිනි ආරක්ෂණ පියවර.

30.11.2017

දුම්රිය හරස් මාර්ගයක් යනු දුම්රිය මාර්ගය මෝටර් රථ, ට්‍රෑම් රථ, ට්‍රොලිබස් සහ අශ්වයින් අඳින මාර්ග සමඟ එක් මට්ටමකින් ඡේදනය වන ස්ථානයකි. එනම් මෙය දුම්රිය ප්‍රවාහනයට ප්‍රමුඛත්වය දෙන අධි අවදානම් කලාපයකි.

දුම්රිය හරස් අනතුරු ඇඟවීමක් යනු, ප්‍රථමයෙන්ම, ප්‍රධාන නොවන රථවාහන සහභාගිවන්නන්ට දුම්රියක ප්‍රවේශය පිළිබඳව දැනුම් දීමේ මාධ්‍යයකි.

දැන් සියලුම නව හරස් මාර්ග ස්වයංක්‍රීය හරස් අනතුරු ඇඟවීම් (APS) වලින් සමන්විත වේ. පවතින නියාමනය නොකළ දුම්රිය හරස් මාර්ග ද රාමුව තුළ සහ ඇතුළත APS පද්ධති වලින් සමන්විත වේ, එහි එක් අදියරකි.

ස්වයංක්‍රීය දුම්රිය හරස් සංඥා යනු දැනුම් දීමේ සහ අනතුරු ඇඟවීමේ මාධ්‍යයක් පමණක් නොවන බව මෙහිදී අපට දැනටමත් පැවසිය හැකිය. සමහර අවස්ථාවලදී, මෙය දුම්රිය මාර්ගවලට අනවසරයෙන් ඇතුළුවීම වැළැක්වීමේ පද්ධතියකි. , මෝටර් රථ හිමිකරුගේ දැඩි ආශාව සමඟ (සහ සමහර විට ඔහුගේ ආශාව නොමැතිව - තිරිංග අසමත් වුවහොත්, උදාහරණයක් ලෙස) - දුම්රිය මාර්ගයට ධාවනය කිරීමට බාධා නොකරනු ඇත.

ඔබට හරස් මාර්ගවල අනතුරු ඇඟවීමක් ස්ථාපනය කිරීමට අවශ්‍යද? APS ස්ථාපනය කිරීම සහ APS පද්ධතිය ස්ථාපනය කිරීම විශේෂඥයින් වේ. !

APS යනු කුමක්ද?

දුම්රිය හරස් මාර්ග ස්වයංක්‍රීයව සංඥා කිරීම යනු මෙහෙයුම් තත්ත්වයන් මත පදනම්ව සංඥා උපාංග සමූහයකි,

1. ස්වයංක්රීය: ට්‍රැෆික් ලයිට් හෙඩ් දෙකක් හෝ තුනක් සහ විදුලි සීනුවක් සහිත හරස් මාර්ගයේ සෑම කෙළවරකම.
2. ස්වයංක්‍රීය රථවාහන ආලෝක අනතුරු ඇඟවීම +: මීට අමතරව, බාධක සඳහා බාධක තීරු සවි කර ඇත.
3. බොත්තමක් ස්පර්ශ කිරීමෙන් වැසෙන අතින් පාලනය වන බාධක සහිත ස්වයංක්‍රීය අනතුරු ඇඟවීමේ එලාමය.

APS ස්ථාපනය ආරක්‍ෂිත (හරස් කණුවක් සහිත) සහ අනාරක්ෂිත (කණුවක් නොමැතිව) හරස් මාර්ග දෙකෙහිම කළ හැකිය.

APS උපාංග සමඟ ඒකාබද්ධව භාවිතා කරනු ලබන අතර, ඒවා ළඟම ඇති ස්ථානයට ගෙන යන උපකරණවල තත්ත්වය පිළිබඳ පවතින සියලු තොරතුරු සම්ප්‍රේෂණය කිරීමට ඉඩ සලසයි. දුම්රිය හරස් මාර්ගයේ කැපුම් ලක්ෂ්‍යයක් සහිත කැපුම් රේල් පරිපථයක් (RC) භාවිතයෙන් සම්මත ස්වයංක්‍රීය සංඥා ක්‍රියාත්මක/අක්‍රිය කර ඇත.

APS පද්ධතිය ස්ථාපනය කිරීම සිදු කරනු ලබන්නේ තැන්පත් කර ඇති භාවිතයෙන් ය.

ස්වයංක්‍රීය හරස් අනතුරු ඇඟවීමක් සැපයිය යුත්තේ කුමක්ද?

දුම්රිය හරස් අනතුරු ඇඟවීමේ පද්ධතියක් නිශ්චිත අනතුරු ඇඟවීමේ පද්ධතියක ඇතුළත් කර ඇති සියලුම උපාංගවල කාලෝචිත හා නිවැරදි ක්‍රියාකාරිත්වය සහතික කළ යුතුය. සංවෘත හරස් මාර්ගයකට පෙර හරස් නොවන ප්‍රවාහන ක්‍රමවල අක්‍රිය කාලය පමණක් නොව, දුම්රියේ ආරක්ෂාව සහ හරස් මාර්ගයේ වෙනත් ඕනෑම ආකාරයක ගමනාගමනය ද මේ මත රඳා පවතී.

මෙම මංසන්ධි ප්‍රවාහන වර්ග දෙකේම චලනය සඳහා වැඩි අවදානමක් ඇති ස්ථාන වන අතර විශේෂ වැටවල් අවශ්‍ය වේ. දුම්රිය ජංගම ඒකකවල විශාල අවස්ථිති බව සැලකිල්ලට ගනිමින්, හරස් මාර්ගවල ගමන් කිරීමේ ප්රමුඛතම අයිතිය දුම්රිය ප්රවාහනයට ලබා දී ඇත. රථවාහන ආරක්ෂාව වැඩි කිරීම සඳහා, දුම්රිය හරස් මාර්ගයට දුම්රියක් පැමිණෙන විට අශ්වයන් අඳින වාහනවල ගමනාගමනය අවහිර කිරීම සඳහා දුම්රිය හරස් මාර්ග වැටවල් සවි කර ඇත. හරස් මාර්ගයේ වාහන තදබදයේ තීව්රතාවය අනුව, පහත දැක්වෙන...

සමාජ ජාල වල ඔබේ වැඩ බෙදා ගන්න

මෙම කාර්යය ඔබට නොගැලපේ නම්, පිටුවේ පතුලේ සමාන කෘති ලැයිස්තුවක් ඇත. ඔබට සෙවුම් බොත්තම ද භාවිතා කළ හැකිය

අදියර මත ස්වයංක්රීය පද්ධති

5 වන වසර 1 වන අධ්‍යයන වාරය 5-ATZ

දේශනය 3

ස්වයංක්‍රීය හරස් අනතුරු ඇඟවීම.

සැලසුම් කරන්න

1. හරස් මාර්ග වර්ගීකරණය.
2. චලනය වන උපකරණ.
3. ප්රවේශ කොටසේ දිග ගණනය කිරීම.
4. චලනය කළමණාකරණයේ මූලධර්ම සහ ඒවායේ තාක්ෂණික ක්රියාත්මක කිරීම.

1. මාර්ග අවහිර කිරීම සහ ස්වයංක්‍රීය ගැලපීම. / එඩ්. එන්.එෆ්.කොට්ලියරෙන්කෝ. එම්.: ප්රවාහන, 1983.

* * * * *

1. හරස් මාර්ග වර්ගීකරණය.

මෙම මංසන්ධි ප්‍රවාහන වර්ග දෙකේම චලනය සඳහා වැඩි අවදානමක් ඇති ස්ථාන වන අතර විශේෂ වැටවල් අවශ්‍ය වේ. දුම්රිය චලනය වන ඒකකවල විශාල අවස්ථිති බව සැලකිල්ලට ගනිමින්, හරස් මාර්ගවල ගමන් කිරීමේ ප්‍රමුඛ අයිතිය දුම්රිය ප්‍රවාහනයට ලබා දී ඇත. හරස් මාර්ගය දිගේ එහි බාධාවකින් තොරව චලනය බැහැර කරනු ලබන්නේ හදිසි අවස්ථාවකදී පමණි. මෙම අවස්ථාවේදී, ස්වයංක්රීය හෝ ස්වයංක්රීය නොවන ක්රියාවක් සහිත විශේෂ බාධක අනතුරු ඇඟවීමක් සපයනු ලැබේ.

රථවාහන ආරක්ෂාව වැඩි කිරීම සඳහා, දුම්රිය හරස් මාර්ගයට දුම්රියක් පැමිණෙන විට අශ්වයන් අඳින වාහනවල ගමනාගමනය අවහිර කිරීම සඳහා දුම්රිය හරස් මාර්ග වැටවල් සවි කර ඇත. හරස් මාර්ගයේ ගමනාගමනයේ තීව්රතාවය අනුව, පහත වැටවල් උපාංග භාවිතා කරනු ලැබේ:

• ස්වයංක්‍රීය බාධක නොමැතිව(APS);
• ස්වයංක්‍රීය හරස් මාර්ග මාර්ග සංඥා සංඥාස්වයංක්රීය බාධක සමඟ(APSh);
• අනතුරු ඇඟවීමහරස් අනතුරු ඇඟවීම (OPS), එය දුම්රියක ප්‍රවේශය පිළිබඳ හරස් මාර්ගයට පමණක් දැනුම් දෙයි;
• ස්වයංක්රීය නොවනබාධක සැහැල්ලු සංඥා සමඟ අතින් යාන්ත්රික හෝ විදුලි ධාවකය සමඟ.

හරස් මාර්ගයේ ගමනාගමනයේ ස්වභාවය සහ තීව්‍රතාවය අනුව, මංසන්ධියේ මාර්ග කාණ්ඩය සහ දෘශ්‍යතා තත්වයන් අනුව, දුම්රිය හරස් මාර්ග කාණ්ඩ 4 කට බෙදා ඇත:

I කාණ්ඩය බහු මංතීරු ගමනාගමනය සඳහා ඇස්ෆල්ට් මතුපිටක් සහ මාර්ගයේ පළල ඇති I සහ II කාණ්ඩවල මෝටර් රථ සහිත දුම්රිය මාර්ගවල මංසන්ධි; ට්‍රෑම් රථ (ට්‍රොලිබස්) ගමනාගමනය සහිත වීදි සහ මාර්ග හෝ පැයකට දුම්රිය-බස් 8 කට වඩා වැඩි තීව්‍රතාවයකින් යුත් සාමාන්‍ය බස් සේවාව මෙන්ම ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ග හතරක් හෝ වැඩි ගණනක් හරහා ගමන් කරන සියලුම මාර්ග;

II කාණ්ඩය III කාණ්ඩයේ මෝටර් රථ සහිත දුම්රිය මාර්ග මංසන්ධි; දුම්රිය-බස් රථ 8කට වඩා අඩු තීව්‍රතාවයකින් යුත් සාමාන්‍ය බස් රථ ගමනාගමනය ඇති වීදි සහ මාර්ග එක පැයට; ට්‍රොලිබස් හෝ බස් රථ ගමනාගමනය නොමැති නගර වීදි; අනෙකුත් මෝටර් රථ සහ අශ්වයින් අඳින මාර්ග, විශාලතම දෛනික හරස් මාර්ග දිනකට දුම්රිය කාර්ය මණ්ඩලය 50,000 ඉක්මවන විට මෙන්ම ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ග තුන හරහා ගමන් කරන සියලුම මාර්ග සමඟ;

III කාණ්ඩය පෙර කාණ්ඩවලට අයත් නොවීම සහ සතුටුදායක දුම්රිය කාර්ය මණ්ඩලය 10,000කට වඩා වැඩ තීව්‍රතාවයක් තිබීම සහ හරස් ප්‍රදේශයේ දුර්වල දෘශ්‍යතාවකදී 1000.

 දුම්රිය මාර්ගයේ සිට මීටර් 50 කට වඩා දුරින් පිහිටි කාර්ය මණ්ඩලයට, ළඟා වන දුම්රිය අවම වශයෙන් මීටර් 400 ක් දුරින් පෙනෙන අතර, හරස් මාර්ගය මීටර් 1000 ට අඩු රියදුරුට පෙනෙන විට දෘශ්‍යතාව සතුටුදායක යැයි සැලකේ;

 හරස් මාර්ගයක ගමනාගමනයේ තීව්‍රතාවය ගණන් බලා ඇත්තේ සංඛ්‍යාවෙනිදුම්රිය කාර්ය මණ්ඩලය , එනම්, දිවා කාලයේ හරස් මාර්ගය හරහා ගමන් කරන දුම්රිය සංඛ්‍යාව සහ වාහන සංඛ්‍යාවේ ගුණිතය.

2. හරස් මාර්ග සඳහා උපකරණ.

I සහ II කාණ්ඩවල හරස් මාර්ග (අක්‍රිය ප්‍රදේශ සහ ප්‍රවේශ මාර්ග සඳහා සතුටුදායක දෘශ්‍යතා තත්ව සහිත හරස් මාර්ග හැර), මෙන්ම III සහ IV කාණ්ඩ, පැයට කිලෝමීටර 100 ට වැඩි මගී දුම්රිය වේගයක් ඇති ප්‍රදේශවල පිහිටා ඇති අතර ඒවා ස්වයංක්‍රීයව සමන්විත විය යුතුය. වාහන බාධක සහිත මාර්ග සංඥා.

පරිදි බාධක මාර්ග සංඥාආසන්නතම හරස් මාර්ග සහ දුම්රිය ස්ථාන රථවාහන ලයිට් භාවිතා කරනු ලබන අතර, ඒවා නොමැති විට (හරස් මාර්ගයේ සිට මීටර් 15 × 800 ක දුරින්), විශේෂ ඒවා ස්ථාපනය කර ඇත (රූපය 1).

පවතින ජාත්‍යන්තර වර්ගීකරණයට අනුව, විශාලතම අනතුරේ වස්තූන් ලෙස දුම්රිය හරස් මාර්ගවලදී, වාහන ගමන් කිරීම තහනම් කිරීම සඳහා විධානයක් සම්ප්‍රේෂණය කිරීමට විශේෂ සංඥාවක් භාවිතා කරයි - විකල්ප වශයෙන් දැල්වෙන රතු ලාම්පු දෙකක් (imp. 0.75 s, int. 0.75 s ) රථවාහන ආලෝක ලයිට් වල දෘශ්‍යතාව විය යුත්තේ උපරිම වේගයෙන් ගමන් කරන මෝටර් රථයක් සහ වඩාත්ම අහිතකර මාර්ග තත්වයන් යටතේ දීර්ඝතම තිරිංග දුරක් තිබීම මාර්ග තදබදයට හෝ මාර්ග බාධකයට මීටර් 5 කට පෙර නතර වන බව සහතික කිරීමයි.මාර්ග සංඥා හරස් කිරීමදුරින් මාර්ගයේ දකුණු පැත්තේ (රූපය 2) ස්ථාපනය කර ඇතමීටර් 6 ට නොඅඩු පිටත රේල් හිසෙන්. හරස් මාර්ග සංඥා දෙකකින් නිපදවනු ලැබේ ( II -69) හෝ තුනක් (III -69) රථවාහන ආලෝක හිස්.

ස්වයංක්‍රීය බාධකහරස් මාර්ගය වසා ඇති විට මාර්ගය අවහිර වන අතර වාහන ගමනාගමනයට යාන්ත්‍රිකව බාධා කරයි.බාධක කදම්භයස්වයංක්‍රීය බාධකය (රූපය 3) විදුලි ධාවකය මගින් සිරස් තලයක භ්‍රමණය වේ. අඳුරේ කදම්භයේ පිහිටීම සංඥා ලාම්පු මගින් පාලනය වේ. රතු කාච සහිත මැද සහ දකුණු ලාම්පු මාර්ගය දෙසට යොමු කර ඇති අතර, කදම්භයේ කෙළවරේ පිහිටා ඇති වම් පසින් කාච දෙකක් ඇත - රතු එකක්, මාර්ගය දෙසට යොමු කර ඇති අතර සුදු එකක් - දුම්රිය මාර්ගය දෙසට.

මාර්ග දෙකක රථවාහන හරස් කරන වාහනවලදී, බාධක කදම්භය ආවරණය කළ යුතුයඅවම වශයෙන් ප්‍රවාහන මාර්ගයේ පළලෙන් අඩක්වත්දකුණු පසින්, එවිට වම් පසින් මාර්ගයේ පළල මැදිරියක් පවතින අතර එය අවහිර නොවේමීටර් 3 ට නොඅඩු . කදම්භය පහත් කරන මොහොතේ හරස් මාර්ගයට ඇතුළු වන වාහනයකට නිදහසේ හරස් ප්‍රදේශයෙන් පිටවීමට මෙය අවශ්‍ය වේ.

දුම්රියේ ප්‍රවේශය හරස් කිරීම දැනුම් දීමට සහ ස්වයංක්‍රීය හරස් අනතුරු ඇඟවීම් ක්‍රියාත්මක කිරීමට මෙන්ම හරස් මාර්ගයේ පුරප්පාඩු පාලනය කිරීමට ධාවන පරිපථ හෝ වෙනත් ධාවන සංවේදක භාවිතා කරයි. දුම්රියෙන් හරස් මාර්ගයක් ඉවත් කිරීමෙන් පසු නියමිත වේලාවට හරස් මාර්ගයක් විවෘත කිරීමට හැකි වන පරිදි, හරස් මාර්ගය පිහිටා ඇති වාරණ කොටස තුළ, රීතියක් ලෙස, ඔවුන් භාවිතා කරයි.බෙදුණු දුම්රිය දාමයහරස් මාර්ගයේ කැපුම් ස්ථානය සමඟ.

හරස් උපාංග පාලනය කිරීම සඳහා රිලේ උපකරණ හරස් කුටිය අසල පිහිටා ඇති රිලේ කැබිනට්ටුවක තබා ඇත. කුටි බිත්තිය මත ශක්තිමත් කර ඇතහරස් අනතුරු ඇඟවීමේ පැනලය(ShchPS)

PTE හි අවශ්‍යතා අනුව, රාජකාරියේ යෙදී සිටින සේවකයෙකු විසින් සේවා කරන ලද හරස් මාර්ග සඳහා දුම්රිය එන්ජින් රියදුරන්, බහු ඒකක රෝලිං තොග සහ විශේෂ ස්වයංක්‍රීය රෝලිං තොග, ළඟම ඇති දුම්රිය ස්ථානය හෝ තැපැල් ස්ථානය සමඟ සෘජු දුරකථන සන්නිවේදනයක් තිබිය යුතුය. පිටත් කිරීමේ මධ්‍යගතකරණයකින් සමන්විත, දුම්රිය පිටත් කරන්නෙකු සමඟ.

චලනය වන අනතුරු ඇඟවීම්, ස්වයංක්‍රීය බාධක, දුරකථන සහ ගුවන්විදුලි සන්නිවේදනයන් නිසි ලෙස නඩත්තු කිරීම සහ ක්‍රියාත්මක කිරීම සංඥා සහ සන්නිවේදන දුර මගින් සහතික කරනු ලබන අතර ස්වයංක්‍රීය බාධක වල තීරු ගමන් දුර මගින් සහතික කෙරේ.

හරස් මාර්ගවල සම්මත තට්ටු සහ පිවිසුම් කණු හෝ රේල් පීලි වලින් වට කර තිබිය යුතුය. හරස් මාර්ග වෙත ළඟා වන විට, අනතුරු ඇඟවීමේ සලකුණු තිබිය යුතුය: දුම්රියේ ප්‍රවේශ පැත්තේ “සී” සංඥා සංඥාව විස්ල් එකක් පිඹීම පෙන්නුම් කරන අතර, මාර්ග නීතිවලට අනුකූලව උපදෙස් වල දක්වා ඇති අධිවේගී මාර්ග සලකුණු. රාජකාරියේ යෙදී සිටින සේවකයෙකු විසින් සේවය නොකරන ලද හරස් මාර්ගයකට පෙර, දුම්රියවල ප්රවේශයෙන් අසතුටුදායක දෘශ්යතාවක් සහිතව, අතිරේක සංඥා ලකුණක් "C" ස්ථාපනය කළ යුතුය. "C" සංඥා සංඥා ස්ථාපනය කිරීමේ ක්රියා පටිපාටිය යුක්රේනයේ දුම්රිය ප්රවාහන රාජ්ය පරිපාලනය විසින් තීරණය කරනු ලැබේ.

හරස් මාර්ග, රීතියක් ලෙස, සෘජු කෝණවලින් ඡේදනය වන දුම්රිය මාර්ග සහ අධිවේගී මාර්ගවල සෘජු කොටස් මත සකස් කර ඇත. සුවිශේෂී අවස්ථා වලදී, අවම වශයෙන් 60 ° ක තියුණු කෝණයකින් මාර්ග තරණය කිරීමට අවසර ඇත. කල්පවත්නා පැතිකඩෙහි, මාර්ගයට අවම වශයෙන් මීටර් 10 ක දුරක් බැම්මේ පිටත දුම්රිය මාර්ගයෙන් සහ කැණීමේ දී මීටර් 15 ක් සඳහා තිරස් වේදිකාවක් තිබිය යුතුය.

3. ප්රවේශ කොටසේ දිග ගණනය කිරීම.

ඇතුළත් කිරීම ස්වයංක්‍රීය මාර්ග සංඥා සංඥා සහ ස්වයංක්‍රීය බාධක සඳහා පාලන උපකරණ දුම්රියක් ප්‍රවේශ කොටසට ඇතුළු වන විට සිදු වේ. එමනිසා, හරස් මාර්ගයේ ගමනාගමනයේ ආරක්ෂාව සහ එහි ධාරිතාව බොහෝ දුරට රඳා පවතින්නේ මෙම කොටසෙහි දිග කොපමණ නිවැරදිව තීරණය කරන්නේද යන්න මතය.

ගණනය කිරීමේදී, හරස් කිරීමේ අනතුරු ඇඟවීම ක්‍රියාත්මක වන මොහොතේ හරස් මාර්ගයට ඇතුළු වූ වාහනයකට හරස් මාර්ගය සම්පූර්ණයෙන් නිවාඩුවක් ගත කිරීමට ප්‍රමාණවත් කාලය අපි මුලින්ම සොයා ගනිමු, එහි රියදුරුට සංඥා (ට) නොපෙනේ. මෙම කාලය අවම වාහනයේ වේගය v& (5 km/h හෝ 1.4 m/s), මාර්ග දුම්රියේ උපරිම දිග h (m 24), ප්‍රවාහන නැවතුමේ සිට හරස් මාර්ග ආලෝකය දක්වා ඇති දුර 10 (5 m) මත රඳා පවතී. සහ හරස් මාර්ගයේ දිග / ne (හරස් මාර්ග ආලෝකයේ සිට ප්රතිවිරුද්ධ පිටත දුම්රිය මාර්ගයේ සිට මීටර් 2.5 ක් දුරින් පිහිටි රේඛාවක් දක්වා දුර). එබැවින්,

හරස් මාර්ගයට ළඟා වන කොටසෙහි ඇස්තමේන්තුගත දිග සහ කාල ප්රමාදය පහත පරිදි තීරණය වේ.

හරස් මාර්ගයට ළඟා වන කොටසෙහි ඇස්තමේන්තුගත දිග, m, සූත්රය මගින් තීරණය කරනු ලැබේ:

, (1)

එහිදී: - හරස් මාර්ගයේ උපරිම දුම්රිය වේගය, km/h;

දුම්රිය හරස් මාර්ගයකට ළඟා වන බව දැනුම් දෙන වේලාව, තත්පර.

0.28 සංගුණකය වේග මානය පැයට km/h සිට පරිවර්තනය කිරීම සඳහා. මෙනෙවිය;

ස්වයංක්‍රීය බාධක සහිත ස්වයංක්‍රීය රථවාහන ආලෝක සංඥා සමඟ, දැනුම්දීමේ කාලය අවම වශයෙන් තත්පර 40 ක් විය යුතු අතර පහත සූත්‍රය භාවිතයෙන් ගණනය කෙරේ:

, (2)

එහිදී: - හරස් මාර්ගය හරහා මෝටර් රථයක් ගමන් කරන කාලය, s;

දැනුම්දීම් උපාංගවල ප්‍රතිචාර කාලය සහ හරස් එලාම් ක්‍රියාත්මක කිරීම (තත්පර 4);

වගකීම් කාලය (තත්පර 10 ට සමාන වේ).

වාහනයකට හරස් මාර්ගයක් හරහා යාමට අවශ්‍ය කාලය සූත්‍රය මගින් තීරණය වේ:

, (3)

කොහෙද: හරස් දිග, m;

වාහනයේ ඇස්තමේන්තුගත දිග (මාර්ග දුම්රිය), m (මීටර් 24 ට සමාන යැයි උපකල්පනය කර ඇත);

මෝටර් රථය නතර කරන ස්ථානයේ සිට රථවාහන ආලෝකය දක්වා ඇති දුර, රථවාහන ආලෝකයේ දර්ශකයේ දෘශ්‍යතාව සහතික කරනු ලැබේ (මීටර් 5 ට සමාන);

හරස් මාර්ගය හරහා වාහනයේ ඇස්තමේන්තුගත වේගය (රථවාහන රෙගුලාසි වලට අනුකූලව 5 km/h හෝ 1.39 m/s වේ).

ද්විත්ව මාර්ග කොටසක හරස් දිග, m යනු:

, (4)

එහිදී: පිටත දුම්රියේ සිට දුරස්ථ හරස් මාර්ග රථවාහන ආලෝකය දක්වා ඇති දුර, m;

දුම්රිය මාර්ගයේ පළල, m (PTE අනුව එය 1520 mm);

අන්තර් ධාවන පළල (ද්විත්ව මාර්ග රේඛාවල ධාවන අක්ෂ අතර දුර), m;

හරස් මාර්ගය තරණය කිරීමෙන් පසු වාහනය ආරක්ෂිතව නැවැත්වීමට අවශ්‍ය පිටත දුම්රියෙන් නිෂ්කාශනය, m (මීටර් 2.5 කි).

දුම්රිය සහ වාහනවල ආරක්ෂාව සහතික කිරීම සඳහා, ඇස්තමේන්තුගත දැනුම්දීම් කාලය ඇත්ත වශයෙන්ම අවශ්‍ය ප්‍රමාණයට වඩා අඩු නොවිය යුතුය. ප්‍රවේශ කොටසේ ඇස්තමේන්තුගත දිග ආසන්නතම රථවාහන ආලෝකයේ සිට හරස් මාර්ගය දක්වා ඇති දුර ඉක්මවන්නේ නම්, දැනුම්දීම වාරණ කොටස් දෙකකින් සංවිධානය කළ යුතුය.

දුම්රිය ස්ථාන වල සීමාවන් තුළ හරස් මාර්ග පිහිටා ඇති විට, වැටවල් උපකරණ ක්රියාත්මක කිරීම ආරම්භ කිරීම සහ අදියරවල මෙන් හරස් මාර්ගයේ දුම්රිය පෙනුම අතර එකම කාල පරිච්ඡේදයක් ලබා දිය යුතුය.

4. චලනය වන කළමනාකරණයේ මූලධර්ම.

දුම්රියක් ළඟා වන කොටසට ඇතුළු වූ විට, හරස් මාර්ගයේ රථවාහන ලයිට් සහ බාධක කදම්භ හරස් මාර්ගය දෙපස දැල්වෙන විදුලි පහන් දැල්වෙන අතර ධ්වනි සංඥාවක් (සීනුව) ක්‍රියාත්මක වන අතර, නිශ්චිත කාලයකට පසු (තත්පර 8×10), හරස් මාර්ගයට ඇතුළු වන කාර්ය මණ්ඩලයට බාධකය පිටුපසින් ඉදිරියට යාමට අවශ්‍ය වන අතර, එහි තීරු විදුලි ධාවකය මගින් පහත් වීමට පටන් ගනී. දුම්රිය ළඟා වන ප්‍රදේශය ඉවත් කර චලනය වූ පසු, ස්වයංක්‍රීය වැටවල් උපාංග නැවතත් ඒවායේ මුල් ස්ථානය ගනී.

මාර්ග ජාලයේ සම්මත කර ඇති දුම්රිය හරස් මාර්ගවල ස්වයංක්‍රීය වැටවල් උපාංග, ඒවායේ ව්‍යුහය සහ ක්‍රියාකාරීත්වයේ මූලධර්මය අනුව දෘඩ පාලන විවෘත ලූප ස්වයංක්‍රීය පද්ධති වලට අයත් වේ. APS පද්ධතියේ මෙහෙයුම් ඇල්ගොරිතමයේ (රූපය 4) පවතින පද්ධතිවල නොමැති ක්‍රියාකරුවන් ගණනාවක් අඩංගු වන නමුත් දුම්රිය හරස් මාර්ගවල ආරක්ෂාව සහ ධාරිතාව වැඩි කිරීමේ දෘෂ්ටි කෝණයෙන් එහි අවශ්‍යතාවය පැහැදිලිය. මෙම පොරොන්දු වූ ක්‍රියාකරුවන් ඉරි සහිත රේඛාවකින් පෙන්වයි. ඒවා ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා ක්‍රම සහ විධික්‍රම සංවර්ධනය වෙමින් පවතින අතර APS පද්ධති වැඩිදියුණු කරන විට ක්‍රියාත්මක කරනු ඇත. ඝන සහ ඉරි සහිත රේඛා මගින් පෙන්වන ක්‍රියාකරුවන්, පවතින පද්ධතිවල පවතී, නමුත් ඔවුන් ඉටු කරන්නේ තොරතුරුමය කාර්යභාරයක් පමණි හෝ ඔවුන්ගේ කාර්යයන් ක්‍රියාත්මක කිරීම පුද්ගලයෙකුට පවරා ඇත. ඇල්ගොරිතම සංවර්ධනය කරන ලද්දේ දුම්රිය මාර්ගයක එක් පැත්තක ගමනාගමනය සහ සංඛ්‍යාත්මක කේතය AB සඳහා වන කොටසකි. රූප සටහන 5 මඟින් APS පද්ධතියේ ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා සරල ඇල්ගොරිතමයක් පෙන්වයි (APS හි පොරොන්දු වූ කාර්යයන් සැලකිල්ලට නොගෙන)

පිටුව 1

ඔබ උනන්දු විය හැකි වෙනත් සමාන කෘති.vshm>
616.		ගිනි අනතුරු ඇඟවීම, එහි වර්ග	9.16 කි.බ
	ගිනි වැළැක්වීමේ ක්‍රියාකාරකම් වලදී ගිනි සන්නිවේදන සහ අනතුරු ඇඟවීම් වැදගත් කාර්යභාරයක් ඉටු කරයි, ඒවා කාලෝචිත ලෙස හඳුනා ගැනීමට පහසුකම් සැලසීම සහ ගින්නක් ඇති ස්ථානයට ගිනි දෙපාර්තමේන්තු කැඳවීම සහ ගිනි මෙහෙයුම් කළමනාකරණය සහ මෙහෙයුම් කළමනාකරණය ද සපයයි. ගිනි සන්නිවේදනයන් දැනුම්දීම් සන්නිවේදනය, ගිනි ඇමතුම් නියමිත වේලාවට ලැබීම, සන්නිවේදනය යැවීම, ගිනි නිවීම සඳහා බලවේග සහ මාධ්යයන් කළමනාකරණය කිරීම සහ ගිනි සන්නිවේදනය, ගිනි දෙපාර්තමේන්තු කළමනාකරණය ලෙස බෙදිය හැකිය. වඩාත්ම විශ්වාසදායක සහ වේගවත්ම ...
6191.		ස්වයංක්‍රීය හඳුනාගැනීමේ පද්ධතිය (AIS)	5.38 කි.බ
	AIS පිළිබඳ සාමාන්ය තොරතුරු. AIS හි වාසි. AIS හි අවාසි. AIS ස්වයංක්‍රීය හඳුනාගැනීමේ පද්ධතිය විශේෂ ගුවන්විදුලි සන්නිවේදන නාලිකාවක් හරහා නැව් සහ අනෙකුත් AIS මධ්‍යස්ථාන අතර සංචාලන ආරක්ෂාව හා සම්බන්ධ ස්වයංක්‍රීය සංචාලන හුවමාරුව සහ අනෙකුත් තොරතුරු සපයයි.
2547.		විදුලි බලශක්ති පාලනය සහ ගිණුම්කරණය සඳහා ස්වයංක්‍රීය පද්ධතිය	62.41 කි.බ
	බලශක්ති සම්පත් වල නවීන ශිෂ්ඨාචාර වෙළඳාම පදනම් වී ඇත්තේ ස්වයංක්‍රීය උපකරණ බලශක්ති මැනීම භාවිතා කිරීම මත වන අතර එමඟින් දත්ත එකතු කිරීමේ සහ සැකසීමේ මිනුම් අවධියේදී මිනිස් සහභාගීත්වය අවම කරන අතර විවිධ තීරුබදු පද්ධතිවලට අනුවර්තනය කළ හැකි විශ්වාසදායක, නිවැරදි, ක්‍රියාකාරී සහ නම්‍යශීලී ගිණුම්කරණය සපයයි. බලශක්ති සැපයුම්කරුගේ කොටසක් සහ පාරිභෝගිකයාගේ පැත්තෙන්.

හරස් මාර්ග සහ වැටවල් උපාංග වර්ගීකරණය

දුම්රිය හරස් මාර්ග යනු අධිවේගී මාර්ග සහ දුම්රිය මාර්ග එකම මට්ටමේ මංසන්ධියයි. චලනය වන ස්ථාන අධි අවදානම් වස්තූන් ලෙස සැලකේ. රථවාහන ආරක්ෂාව සහතික කිරීම සඳහා ප්රධාන කොන්දේසිය පහත සඳහන් කොන්දේසිය වේ: දුම්රිය ප්රවාහනය අනෙකුත් සියලුම ප්රවාහන ක්රම වලට වඩා ගමනාගමනයේ වාසියක් ඇත.

දුම්රිය හා මාර්ග ප්‍රවාහන ගමනාගමනයේ තීව්‍රතාවය මත මෙන්ම මාර්ග කාණ්ඩය අනුව හරස් මාර්ග බෙදා ඇත. කාණ්ඩ හතරක්. ඉහළම මාර්ග තදබදය සහිත හරස් මාර්ග 1 කාණ්ඩයට පවරා ඇත. මීට අමතරව, 1 කාණ්ඩයට කිලෝමීටර 140 ට වඩා වැඩි දුම්රිය වේගයක් ඇති ප්‍රදේශවල සියලුම හරස් මාර්ග ඇතුළත් වේ.

චලනය සිදු වේ සකස් කළ හැකි(දුම්රිය හරස් මාර්ගයක ප්‍රවේශය පිළිබඳව වාහන රියදුරන්ට දැනුම් දෙන හරස් සංඥා උපකරණවලින් සමන්විත, සහ/හෝ රාජකාරියේ යෙදී සිටින සේවකයින් විසින් සේවය කරනු ලැබේ) සහ නියාමනය නොකළ. නියාමනය නොකළ හරස් මාර්ග හරහා ආරක්ෂිතව ගමන් කිරීමේ හැකියාව වාහනයේ රියදුරු විසින් තීරණය කරනු ලැබේ.

රාජකාරියේ යෙදී සිටින සේවකයා විසින් සේවය කරන ලද හරස් මාර්ග ලැයිස්තුව රුසියානු දුම්රිය අමාත්‍යාංශයේ දුම්රිය හරස් මාර්ග ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා වන උපදෙස් වල දක්වා ඇත. මීට පෙර, එවැනි හරස් මාර්ග කෙටියෙන් "ආරක්ෂිත හරස් මාර්ග" ලෙස හැඳින්වේ; නව උපදෙස් වලට අනුව සහ මෙම කාර්යයේදී - "සහායකයෙකු සමඟ ගමන් කිරීම" හෝ "පැමිණීම".

හරස් අනතුරු ඇඟවීමේ පද්ධති ස්වයංක්‍රීය නොවන, අර්ධ ස්වයංක්‍රීය සහ ස්වයංක්‍රීය ලෙස බෙදිය හැකිය. ඕනෑම අවස්ථාවක, හරස් එලාම් සහිත හරස් මාර්ගයක් රථවාහන ලයිට් හරස් කිරීම මගින් ආරක්ෂා කර ඇති අතර, රාජකාරියේ යෙදී සිටින මිනිසෙකු සමඟ හරස් කිරීම අතිරේකව ස්වයංක්රීය, විද්යුත්, යාන්ත්රික හෝ අතින් (තිරස් අතට භ්රමණය වන) බාධක වලින් සමන්විත වේ. රථවාහන ලයිට් හරස් කිරීමේදීහරස් මාර්ගය වසා ඇති විට විකල්ප වශයෙන් දැල්වෙන රතු ලාම්පු දෙකක් තිරස් අතට පිහිටා ඇත. හරස් මාර්ග ලයිට් ක්‍රියාත්මක කිරීමට සමගාමීව, ධ්වනි සංඥා ක්‍රියාත්මක වේ. නවීන අවශ්‍යතාවලට අනුකූලව, සහායකයකු නොමැති ඇතැම් හරස් මාර්ගවල රතු විදුලි පහන් අතිරේකව සපයනු ලැබේ. සුදු සඳ ගින්න. හරස් මාර්ගය විවෘතව ඇති විට, සුදු-සඳ ආලෝකය දැල්වෙන ආකාරයෙන් දැල්වෙයි, APS උපාංගවල සේවා හැකියාව පෙන්නුම් කරයි; වසා දැමූ විට එය දැල්වෙන්නේ නැත. සුදු සඳ ලයිට් නිවී රතු ලයිට් නොදැල්වෙන විට, වාහන රියදුරන් පෞද්ගලිකව දුම්රිය ළඟට නොයන බවට සහතික විය යුතුය.

රුසියානු දුම්රිය මාර්ගවල පහත සඳහන් දෑ භාවිතා වේ: හරස් එලාම් වර්ග :

1. රථවාහන ආලෝකය සංඥා කිරීම. ප්‍රවේශ ප්‍රදේශ රේල් දම්වැල් වලින් සමන්විත විය නොහැකි ප්‍රවේශ මාර්ග සහ අනෙකුත් පීලි හරස් මාර්ගවල ස්ථාපනය කර ඇත. පූර්ව අවශ්‍යතාවයක් වන්නේ බාධකයක කාර්යයන් ඉටු කරන රතු සහ සඳ-සුදු ආලෝකයන් සහිත මාර්ග ලයිට් හරස් කිරීම සහ විසන්ධි කිරීම හෝ විශේෂයෙන් සවි කර ඇති රථවාහන ලයිට් අතර තාර්කික පරායත්තතා හඳුන්වා දීමයි.

සහායකයකු සමඟ හරස් කිරීමේදී, හරස් සංඥා පුවරුවේ බොත්තමක් එබීමෙන් හරස් මාර්ග සංඥා දල්වනු ලැබේ. මෙයින් පසු, shunting රථවාහන ආලෝකයේ රතු ආලෝකය නිවී යන අතර සඳ-සුදු ආලෝකය දැල්වී දුම්රිය රෝලිං ඒකකයේ චලනය වීමට ඉඩ සලසයි. මීට අමතරව, විදුලි, යාන්ත්රික හෝ අතින් බාධක භාවිතා වේ.

මිනිසුන් රහිත හරස් මාර්ගවල, හරස් මාර්ග සංඥා සුදු-චන්ද්‍ර දිලිසෙන ආලෝකයක් මගින් අතිරේක වේ. හරස් මාර්ගය වසා දැමීම සිදු කරනු ලබන්නේ කෙටුම්පත් කිරීමේ හෝ දුම්රිය එන්ජින් කාර්ය මණ්ඩලයේ සේවකයින් විසින් shunting රථවාහන ආලෝකයේ කුඹගස් මත ස්ථාපනය කර ඇති තීරුවක් භාවිතා කර හෝ ස්වයංක්‍රීයව ධාවන සංවේදක භාවිතා කරමිනි.

2. ස්වයංක්‍රීය රථවාහන ආලෝකය සංඥා කිරීම.

ප්‍රවාහනය සහ දුම්රිය ස්ථාන වල පිහිටා ඇති අනවසර හරස් මාර්ගවලදී, පසුකර යන දුම්රියක බලපෑම යටතේ හරස් මාර්ග සංඥා ස්වයංක්‍රීයව පාලනය වේ. යම් යම් තත්වයන් යටතේ, දිගේ පිහිටා ඇති හරස් මාර්ග සඳහා, හරස් මාර්ග සංඥා සුදු-චන්ද්‍ර දැල්වෙන ආලෝකයක් සමඟ අතිරේකව සපයනු ලැබේ.

ප්‍රවේශ කොටසේ ස්ථාන රථවාහන ලයිට් ඇතුළත් වේ නම්, ඒවා විවෘත කිරීම හරස් මාර්ගය වසා දැමීමෙන් පසු කාල ප්‍රමාදයකින් සිදු වේ, අවශ්‍ය දැනුම්දීමේ කාලය ලබා දෙයි.

3. අර්ධ ස්වයංක්‍රීය බාධක සහිත ස්වයංක්‍රීය රථවාහන ආලෝකය සංඥා කිරීම. දුම්රිය ස්ථානවල සේවා හරස් මාර්ගවල භාවිතා වේ. දුම්රියක් ළං වන විට, දුම්රිය ස්ථානයේ මාර්ගයක් සැකසීමේදී, ඊට අනුරූප රථවාහන ආලෝකය ළඟා වන කොටසට ඇතුළු වුවහොත්, හෝ දුම්රිය ස්ථානයේ රාජකාරි නිලධාරියා බලහත්කාරයෙන් "Closing Crossing" බොත්තම එබූ විට හරස් මාර්ගය වැසීම ස්වයංක්‍රීයව සිදු වේ. බාධක බාර් එසවීම සහ හරස් මාර්ගය විවෘත කිරීම හරස් මාර්ග රාජකාරි නිලධාරියා විසින් සිදු කරනු ලැබේ.

4. ස්වයංක්‍රීය බාධක සහිත ස්වයංක්‍රීය රථවාහන ආලෝකය සංඥා කිරීම. එය දිගු සේවා හරස් මාර්ගවල භාවිතා වේ. හරස් මාර්ග සංඥා සහ බාධක ස්වයංක්‍රීයව පාලනය වේ.

මීට අමතරව, දුම්රිය ස්ථානවල අනතුරු ඇඟවීමේ අනතුරු ඇඟවීමේ පද්ධති භාවිතා කරනු ලැබේ. හිදී අනතුරු ඇඟවීමේ අනතුරු ඇඟවීමහරස් මාර්ග රාජකාරි නිලධාරියාට දුම්රියක් පැමිණෙන ආකාරය පිළිබඳ දෘශ්‍ය හෝ ධ්වනි සංඥාවක් ලැබෙන අතර, ඊට අනුකූලව, හරස් මාර්ගයට වැටවල් දැමීමේ තාක්ෂණික ක්‍රම සක්‍රිය සහ අක්‍රිය කරයි.

ප්රවේශය කොටස ගණනය කිරීම

දුම්රිය බාධාවකින් තොරව ගමන් කිරීම සහතික කිරීම සඳහා, වාහනවලින් ඉවත් කිරීමට ප්‍රමාණවත් කාලයක් සඳහා දුම්රිය ළඟා වන විට හරස් මාර්ගය වසා දැමිය යුතුය. මෙම කාලය හැඳින්වේ දැනුම්දීමේ කාලයසහ සූත්රය මගින් තීරණය කරනු ලැබේ

ටීසහ =( ටී 1 +ටී 2 +ටී 3), s,

කොහෙද ටී 1 - මෝටර් රථය හරස් මාර්ගය හරහා යාමට අවශ්ය කාලය;

ටී 2 - උපකරණ ප්‍රතිචාර කාලය ( ටී 2 =2 s);

ටී 3 - ඇපකර කාල රක්ෂිතය ( ටී 3 =10 තත්).

කාලය ටී 1 සූත්රය මගින් තීරණය වේ

, සමග,

කොහෙද ℓ n - හරස් මාර්ග ආලෝකයේ සිට ප්‍රතිවිරුද්ධ පිටත දුම්රියේ සිට මීටර් 2.5 ක් දුරින් පිහිටි ස්ථානයකට ඇති දුර ප්‍රමාණයට සමාන හරස් දිග;

ℓ р - මෝටර් රථයේ ඇස්තමේන්තුගත දිග ( ℓ p =24 m);

ℓ o - මෝටර් රථය නතර කරන ස්ථානයේ සිට හරස් මාර්ග ආලෝකය දක්වා ඇති දුර ( ℓ o =5 m);

වී p - හරස් මාර්ගය හරහා වාහනයේ ඇස්තමේන්තුගත වේගය ( වී p =2.2 m/s).

දැනුම්දීමේ කාලය අවම වශයෙන් තත්පර 40 කි.

හරස් මාර්ගයක් වසා ඇති විට, දුම්රිය එහි දුරින් විය යුතුය, එය හැඳින්වේ ප්රවේශ කොටසේ ඇස්තමේන්තුගත දිග

එල් p =0.28 වීඋපරිම ටීසෙමී,

කොහෙද වීඋපරිම - ලබා දී ඇති කොටසක උපරිම ස්ථාපිත දුම්රිය වේගය, නමුත් පැයට කිලෝමීටර 140 ට වඩා වැඩි නොවේ.

දැනට පවතින ස්වයංක්‍රීය අවහිර කිරීමේ පාලන මධ්‍යස්ථාන භාවිතයෙන් හෝ ධාවන පථ උඩැතිරි පරිපථ භාවිතයෙන් AB ඉදිරිපිටදී දුම්රිය හරස් මාර්ගයකට පිවිසීම අනාවරණය වේ. AB නොමැති විට, හරස් මාර්ගයට ළඟා වන ප්රදේශ ධාවන පරිපථ වලින් සමන්විත වේ. සාම්ප්‍රදායික AB පද්ධතිවල, මාර්ග පරිපථවල මායිම් රථවාහන ආලෝකයේ පිහිටා ඇත. එබැවින්, දුම්රියේ ප්රධානියා මාර්ග ආලෝකයට ඇතුල් වන විට දැනුම්දීම සම්ප්රේෂණය වේ. ප්රවේශ කොටසෙහි ඇස්තමේන්තුගත දිග හරස් මාර්ගයේ සිට රථවාහන ආලෝකය දක්වා ඇති දුර ප්රමාණයට වඩා අඩු හෝ වැඩි විය හැක (රූපය 7.1).

පළමු අවස්ථාවේ දී, දැනුම්දීම එක් ප්‍රවේශ අංශයක් හරහා සම්ප්‍රේෂණය වේ (රූපය 7.1 බලන්න, ඔත්තේ දිශාව), දෙවන - දෙකට වඩා (රූපය 7.1 බලන්න, ඉරට්ටේ දිශාව බලන්න).

සහල්. 7.1 හරස් මාර්ගයට ළඟා වන ප්රදේශ

අවස්ථා දෙකේදීම, ප්රවේශය කොටසෙහි සැබෑ දිග එල් f යනු ගණනය කිරීමට වඩා වැඩි ය එල් p, මක්නිසාද යත්, දුම්රියක ප්‍රවේශය පිළිබඳ දැනුම්දීම සම්ප්‍රේෂණය වන්නේ දුම්රිය ප්‍රධානියා අදාළ DC වෙත ඇතුළු වූ විට මිස එය ගණනය කළ ස්ථානයට ඇතුළු වන මොහොතේ නොවේ. හරස් සංඥා යෝජනා ක්රම ඉදි කිරීමේදී මෙය සැලකිල්ලට ගත යුතුය. AB පද්ධතිවල ටෝනල් RCs භාවිතා කිරීම හෝ superposition track පරිපථ භාවිතා කිරීම සමානාත්මතාවය සහතික කරයි එල් f = එල් p සහ මෙම අවාසිය ඉවත් කරයි.

සැලකිය යුතු මෙහෙයුම් අවාසිය දැනට පවතින සියලුම ස්වයංක්‍රීය හරස් අනතුරු ඇඟවීමේ පද්ධති (AP) වේ ප්රවේශ කොටසේ ස්ථාවර දිග, වේගවත්ම දුම්රියේ කොටසෙහි උපරිම වේගය මත පදනම්ව ගණනය කරනු ලැබේ. තරමක් විශාල කොටස් ගණනක, මගී දුම්රියවල උපරිම ස්ථාපිත වේගය 120 සහ 140 km/h වේ. සැබෑ තත්ත්‍වයේදී සියලුම දුම්රිය අඩු වේගයකින් ගමන් කරයි. එමනිසා, අතිමහත් බහුතරයක දී, හරස් මාර්ගය අකාලයේ වසා ඇත. හරස් මාර්ගය වසා ඇති විට අධික කාලය විනාඩි 5 දක්වා ළඟා විය හැකිය. මේ නිසා හරස් මාර්ගයේ වාහන ප්‍රමාද වෙනවා. මීට අමතරව, හරස් අනතුරු ඇඟවීමේ සේවා හැකියාව පිළිබඳව වාහනවල රියදුරන්ට සැකයක් ඇති අතර, හරස් මාර්ගය වසා ඇති විට ඔවුන් රිය පැදවීම ආරම්භ කළ හැකිය.

හරස් මාර්ගයට ළඟා වන දුම්රියේ සැබෑ වේගය මනින උපාංග හඳුන්වා දීමෙන් සහ මෙම වේගය මෙන්ම දුම්රියේ ඇති විය හැකි ත්වරණය සැලකිල්ලට ගනිමින් හරස් මාර්ගය වසා දැමීමට විධානයක් සැකසීමෙන් මෙම අඩුපාඩුව ඉවත් කළ හැකිය. මෙම දිශාවට තාක්ෂණික විසඳුම් ගණනාවක් යෝජනා කර ඇත. කෙසේ වෙතත්, ඔවුන් ප්රායෝගික යෙදුම සොයා ගත්තේ නැත.

තවත් අවාසියක් AP පද්ධති අසම්පූර්ණ ආරක්ෂක ක්‍රියා පටිපාටියකි හරස් මාර්ගයකදී හදිසි අවස්ථාවකදී(නැවැත්වූ මෝටර් රථයක්, කඩා වැටුණු බරක්, ආදිය). සහායකයෙකු නොමැතිව හරස් මාර්ගවලදී, එවැනි තත්වයක් තුළ රථවාහන ආරක්ෂාව රියදුරු මත රඳා පවතී. සේවා හරස් මාර්ගවලදී, රාජකාරි නිලධාරියා මාර්ග ලයිට් දල්වා ගත යුතුය. මෙය සිදු කිරීම සඳහා, ඔහු වත්මන් තත්වය වෙත අවධානය යොමු කිරීම, එය ඇගයීම, පාලක පැනලය වෙත ප්රවේශ වීම සහ සුදුසු බොත්තම ඔබන්න. මෙම අවස්ථා දෙකේදීම දුම්රියක ගමනාගමනයට බාධාවක් හඳුනාගෙන පිළිගැනීමේ කාර්යක්ෂමතාවයක් සහ විශ්වසනීයත්වයක් නොමැති බව පැහැදිලිය. අවශ්ය පියවර. මෙම ගැටළුව විසඳීම සඳහා, හරස් මාර්ගවල ඇති බාධක හඳුනා ගැනීම සහ මේ පිළිබඳ තොරතුරු දුම්රිය එන්ජිමට සම්ප්‍රේෂණය කිරීම සඳහා උපාංග නිර්මාණය කිරීමේ කටයුතු සිදු වෙමින් පවතී. බාධක හඳුනාගැනීමේ කාර්යය විවිධ සංවේදක (ප්‍රකාශ, අතිධ්වනික, අධි-සංඛ්‍යාත, ධාරිත්‍රක, ප්‍රේරක, ආදිය) භාවිතයෙන් ක්‍රියාත්මක වේ. කෙසේ වෙතත්, පවතින වර්ධනයන් තවමත් තාක්ෂණික වශයෙන් ප්රමාණවත් තරම් දියුණු වී නොමැති අතර ඒවා ක්රියාත්මක කිරීම ආර්ථික වශයෙන් කළ නොහැකි ය.

"...ස්වයංක්‍රීය රථවාහන ආලෝක සංඥා යනු හරස් මාර්ගයක් හරහා වාහන ගමන් කිරීම රතු විකල්ප වශයෙන් දැල්වෙන සංඥා (විදුලි) දෙකක් සහිත විශේෂ හරස් මාර්ග රථවාහන ලයිට් මගින් නියාමනය කරනු ලබන හරස් සංඥා පද්ධතියකි, දුම්රිය සහතික කරන දුරක් ළඟා වන විට ස්වයංක්‍රීයව ක්‍රියාත්මක වේ. වාහන මගින් හරස් මාර්ගය කල්තියා ඉවත් කරන බවත්, දුම්රිය පසු වූ පසු ස්වයංක්‍රීයව නිවා දමන බවත්..."

මූලාශ්රය:

"රුසියාවේ දුම්රිය අමාත්යාංශයේ දුම්රිය හරස් මාර්ග ක්රියාත්මක කිරීම සඳහා උපදෙස්" (රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ දුම්රිය අමාත්යාංශය විසින් 1998 ජූනි 29 වන දින N TsP-566 විසින් අනුමත කරන ලදී)

• - ස්වයංක්‍රීය මෝටර් රථයක් සොරකම් කිරීම වැළැක්වීම, අනවසර එන්ජිම ආරම්භ කිරීම මෙන්ම මෝටර් රථයක් කඩා හෝ සොරකම් කිරීමට උත්සාහ කිරීමේදී අනතුරු ඇඟවීමේ සහ අනතුරු ඇඟවීමේ සංඥා යැවීම සඳහා උපකරණයක් ...

  I. Mostitsky විසින් විශ්වීය අතිරේක ප්‍රායෝගික පැහැදිලි කිරීමේ ශබ්දකෝෂය

• - 1) නියෝජිතයන් සමඟ බුද්ධි සහ ප්‍රති-බුද්ධි ඒජන්සි මගින් සියලුම සන්නිවේදන ක්‍රමවල සම්මුතීන් යෙදීම...

  ප්‍රති-බුද්ධි ශබ්දකෝෂය

• - සංඥා පද්ධතියක්, මෙන්ම ඒවායේ සැපයුම සඳහා උපාංග සහ උපාංග ...

  සිවිල් ආරක්ෂාව. සංකල්පීය සහ පාරිභාෂික ශබ්දකෝෂය

• - එකම විශේෂයේ හෝ විශේෂ කිහිපයක පුද්ගලයින් අතර තොරතුරු හුවමාරු කර ගැනීම රසායන ද්රව්යහෝ නිශ්චිත සංඥා හැසිරීම්...

  පාරිසරික ශබ්දකෝෂය

• - ස්වයංක්‍රීයව අඳින සහ අශ්වාරෝහක මාර්ගවල රියදුරන්ට දුම්රිය හරස් කිරීමට අවසර දීම හෝ තහනම් කිරීම සඳහා සේවය කරයි. මාර්ගය. සෝවියට් සමාජවාදී සමූහාණ්ඩුවේ සහ විදේශයන්හි වඩාත් පුලුල්ව පැතිර ඇත්තේ දැල්වෙන විදුලි පහන් සහිත ඔප්ටිකල් එලාම් ය.
• - ට්‍රැෆික් ලයිට් හෙඩ් සඳහා ආධාරකයක්, එය වාත්තු-යකඩ තොප්පියකින් ඉහළින් වසා ඇති පයිප්පයක් වන අතර පතුලේ වාත්තු-යකඩ වීදුරුවකින් සමන්විත වන අතර එය කොන්ක්‍රීට් අත්තිවාරමට නැංගුරම් බෝල්ට් හතරකින් සවි කර ඇත.

  තාක්ෂණික දුම්රිය ශබ්ද කෝෂය

• - දුම්රිය වර්ග වලින් එකක්. සංඥා කිරීම, සංඥා සංඥා ලබා දෙන්නේ රථවාහන ලයිට් මගිනි. දෙවැන්නෙහි අරමුණ අනුව, මෙම ඇඟවීම් විවිධ අර්ථ ඇත ...

  තාක්ෂණික දුම්රිය ශබ්ද කෝෂය

• - පාලිත ක්රියාවලියේ ප්රගතිය හෝ නිරීක්ෂණ වස්තුවේ තත්වය පිළිබඳ තොරතුරු සංඥාවක් බවට පරිවර්තනය කිරීම, සාමාන්යයෙන් ආලෝකය හෝ ශබ්දය; සංඥා සම්ප්රේෂණ ක්රියාවලිය ...

  ස්වභාවික විද්යාව. විශ්වකෝෂ ශබ්දකෝෂය

• - එක් සතෙකු විසින් තවත් සතෙකුගේ ඉන්ද්‍රියයන්ට එම සත්වයාගේ හැසිරීම වෙනස් වන ආකාරයෙන් බලපෑම් කරන ඕනෑම හැසිරීමක්...

  මහා මනෝවිද්‍යාත්මක විශ්වකෝෂය

• - "..."ස්වයංක්‍රීය දුම්රිය ලොකොමෝටිව් සිග්නල් කිරීම" - අධිවේගී දුම්රිය රෝලිං ස්ටොක් මගින් ළඟා වන ධාවන ලයිට්වල සිට රියදුරු මැදිරියට සංඥා සම්ප්‍රේෂණය කිරීම සඳහා උපාංග කට්ටලයක්;.....

  නිල පාරිභාෂිතය

• - "... නියාමනය නොකළ හරස් මාර්ග මාර්ග සංඥා සංඥා යනු හරස් මාර්ගයට දුම්රිය ප්‍රවේශය මත රඳා නොපවතින සංඥා පද්ධතියක් නිරන්තරයෙන් මාරු කිරීමකි..." මූලාශ්‍රය: "SNiP 2.05.07-91*...

  නිල පාරිභාෂිතය

• - "... - හරස් සංඥා සහ බාධක ලෙස භාවිතා කරන විශේෂ රථවාහන ලයිට් අතර සම්බන්ධතාවයේ සැකැස්ම...

  නිල පාරිභාෂිතය

• - "...Semi-adjustable crossing traffic light signaling - දුම්රිය හරස් මාර්ගය පිහිටා ඇති කොටස අල්ලා ගන්නා විට ක්‍රියාත්මක වන රථවාහන සංඥාවක්..." මූලාශ්‍රය: "SNiP 2.05.07-91*...

  නිල පාරිභාෂිතය

• - පාලිත ක්‍රියාවලියක ප්‍රගතිය හෝ පාලිත වස්තුවක තත්ත්වය පිළිබඳ තොරතුරු මිනිස් සංජානනයට පහසු සංඥාවක් බවට පරිවර්තනය කිරීම...

  මහා සෝවියට් විශ්වකෝෂය

• - කැබ් අනතුරු ඇඟවීම,...

  එක්ව. වෙන්ව. Hyphenated. ශබ්දකෝෂය-යොමු පොත

• - ...

  අක්ෂර වින්යාස ශබ්දකෝෂය-යොමු පොත

පොත්වල "ස්වයංක්‍රීය මාර්ග සංඥා සංඥා"

ක්‍රීඩා අනතුරු ඇඟවීම

කර්තෘ ෆැබ්රි කර්ට් අර්නස්ටොවිච්

ක්‍රීඩා අනතුරු ඇඟවීම

Fundamentals of Animal Psychology පොතෙන් කර්තෘ ෆැබ්රි කර්ට් අර්නස්ටොවිච්

ක්‍රීඩා සංඥා ක්‍රීඩා හවුල්කරුවන්ගේ ක්‍රියාකාරකම් සම්බන්ධීකරණය අන්‍යෝන්‍ය සහජ සංඥා මත පදනම් වේ. මෙම සංඥා ක්රීඩා හැසිරීම සඳහා ප්රධාන උත්තේජක ලෙස සේවය කරයි. මේවා නිශ්චිත ඉරියව්, චලනයන්, සහකරුට සූදානම ගැන දැනුම් දෙන ශබ්ද වේ

A. එලාම්

ලෝයර්ස් සඳහා තර්කනය පොතෙන්: පෙළපොත් කර්තෘ ඉව්ලෙව් යූ.වී.

A. සංඥා නිර්මාණයේදී Signaling Logic වීජ ගණිතය භාවිතා වේ. ආරක්‍ෂිත පහසුකමෙන් අනතුරු ඇඟවීමේ පද්ධතිය සඳහා පහත සඳහන් මෙහෙයුම් කොන්දේසි සැකසීමට අභ්‍යන්තර කටයුතු ආයතනයේ ප්‍රධානියාට ඉඩ දෙන්න: “පහසුකම් රාජකාරි නිලධාරියාගේ කහ ආලෝක සංඥාව රාත්‍රියේදී දැල්වෙන්නේ නම්

ගිනි අනතුරු ඇඟවීම

One Way Street පොතෙන් කර්තෘ බෙන්ජමින් වෝල්ටර්

ගිනි අනතුරු ඇඟවීමපන්ති අරගලයේ සංකල්පය නොමඟ යවන සුළු විය හැකිය. එහි හරය පක්‍ෂ තම ශක්‌තිය මනින පරීක්‍ෂණයක්‌ නොවන අතර දිනන්නේ කවුද පරදින්නේ කවුද යන්න සොයා බැලීම නොවේ. අපි කතා කරන්නේ සටනක් ගැන නොවේ, අවසානයේ ජයග්‍රාහකයාට හොඳක් දැනෙනු ඇත,

ආලෝක සංඥා

කාන්තාව රිය පැදවීම පොතෙන් කර්තෘ

ආලෝක සංඥා තත්වයන්ට අනුකූලව (හිරු බැස යන විට, රාත්‍රියේ, අලුයම, දිවා කාලයේදී), ආරක්ෂිත චලනය සහතික කිරීම සඳහා මෙන්ම වාහනය හඳුනා ගැනීම සඳහා බාහිර ආලෝක සංඥාවක් ක්‍රියාත්මක කළ යුතුය: ඉහළ හෝ අඩු කදම්භයක්, පැත්තක් පහන්, ආදිය.

4.7.5. සංඥා කිරීම

ආරක්ෂක විශ්වකෝෂය පොතෙන් කර්තෘ Gromov V I

4.7.5. අනතුරු ඇඟවීමේ පද්ධතිය මහල් නිවාසයේ තාක්ෂණික ආරක්ෂාව පිළිබඳ ප්රාදේශීය පොලිස් දෙපාර්තමේන්තුව සමඟ ගිවිසුමක් අවසන් කිරීම යෝග්ය වේ. කිසියම් හේතුවක් නිසා මෙය කළ නොහැකි (හෝ නුසුදුසු) නම්, ඔබේ නිවස අනතුරු ඇඟවීමේ පද්ධතියකින් සන්නද්ධ කරන්න. එය පද්ධතියයි, එනම්, උපාංගවල සම්පූර්ණ සංකීර්ණය, සහ නොවේ

සංඥා කිරීම

නවක රියදුරුගේ විශ්වකෝෂය පොතෙන් කර්තෘ ඛනිකොව් ඇලෙක්සැන්ඩර් ඇලෙක්සැන්ඩ්රොවිච්

Alarm ඔබට අනතුරු ඇඟවීමක් ස්ථාපනය කිරීමට අවශ්ය නම්, ඔබ සුප්රසිද්ධ වෙළඳ නාමවල නවතම මාදිලි සඳහා මනාප ලබා දිය යුතුය. පිළිගත් සමාගම්, නීතියක් ලෙස, වසරකට වරක් ඔවුන්ගේ එකතුව යාවත්කාලීන කරන්න. කොල්ලකරුවන් නිදා ගන්නේ නැත, එබැවින් නිෂ්පාදන සමාගම් ආරක්ෂක පද්ධතිනිරන්තරයෙන් නායකත්වය

ශබ්ද අනතුරු ඇඟවීම

හදිසි අනතුරු සහ ස්වාභාවික විපත් වල පැවැත්ම පිළිබඳ පාසල පොතෙන් කතුවරයා Ilyin Andrey

SOUND ALARM ශබ්ද ආපදා සංඥා ලබා දීම සඳහා, සක්‍රිය කර තත්පර 10ක් ඇතුළත නිවී යන විශේෂ පයිරොටෙක්නික් රතිඤ්ඤා ඇත. එවැනි රතිඤ්ඤා වල සංඥාව කිලෝමීටර 6 - 8 ක් දක්වා දුරින් ඇසෙනු ඇත "ආකලන" ශබ්දය

සන්නිවේදනය සහ සංඥා

කර්තෘ Volovich Vitaly Georgievich

සන්නිවේදනය සහ සංඥා සන්නිවේදනය සහ සංඥා උපකරණ හදිසි උපකරණවල වැදගත්ම අංග වේ. අනතුරකදී කාර්ය මණ්ඩලය කෙතරම් ඉක්මනින් සොයා ගන්නේද සහ කාලෝචිත ආධාර ලබා දෙන්නේ කෙසේද යන්න ඔවුන්ගේ කාර්යක්ෂමතාව බොහෝ දුරට තීරණය කරන බව ඉතා පැහැදිලිය.

සන්නිවේදනය සහ සංඥා

බලහත්කාරයෙන් ගොඩබෑමකින් හෝ කඩාවැටීමකින් පසු ගුවන් යානා කාර්ය මණ්ඩලය සඳහා Life support පොතෙන් [නිදර්ශන සමඟ] කර්තෘ Volovich Vitaly Georgievich

සන්නිවේදනය සහ සංඥා කිරීම ඉහළ වායු විනිවිදභාවය, වර්තනය සහ විවෘත ජලයේ අඳුරු ස්ථාන බොහෝ විට ආක්ටික් ප්‍රදේශයේ අනතුරකට ලක් වූ කාර්ය මණ්ඩලයක් දෘශ්‍යමය වශයෙන් සෙවීම අතිශයින් දුෂ්කර කරයි. “සෙවණැලි, ඉරිතැලීම් සහ විවෘත පැල්ලම් රටාව අතර, හතර දෙනෙකු සහ කුඩා දෙදෙනෙකු බලන්න

සංඥා සහ දිශානතිය

බලහත්කාරයෙන් ගොඩබෑමකින් හෝ කඩාවැටීමකින් පසු ගුවන් යානා කාර්ය මණ්ඩලය සඳහා Life support පොතෙන් [නිදර්ශන සමඟ] කර්තෘ Volovich Vitaly Georgievich

සංඥා සහ දිශානතිය විපතට පත් වූ සියල්ලන්ම පාරු මත තබා ක්ෂණික ජීවිත තර්ජනය පහව ගිය වහාම සංඥා සහ සන්නිවේදන මාධ්‍යයන් සූදානමට ගෙන එයි.ප්‍රථමයෙන් හදිසි ගුවන් විදුලි මධ්‍යස්ථානයක් ක්‍රියාත්මක වීමට සූදානම් වේ. පිහිනන අතරතුර

සංඥා කිරීම

ටී.එස්.බී

ස්වයංක්‍රීය අනතුරු ඇඟවීම

කතුවරයාගේ මහා සෝවියට් විශ්වකෝෂය (SI) පොතෙන් ටී.එස්.බී

සංඥා කිරීමේ ප්‍රධාන මාධ්‍ය වන්නේ ස්වයංක්‍රීය වේග පාලනයක් සහිත ස්වයංක්‍රීය දුම්රිය සංඥා (ALS-ARS) මාර්ග ඔස්සේ දුම්රිය චලනය

රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ උමං මාර්ගවල දුම්රිය ගමන් කිරීම සහ වසා දැමීමේ කටයුතු සඳහා උපදෙස් පොතෙන් කර්තෘ

සංඥා කිරීමේ ප්‍රාථමික මාධ්‍ය වන්නේ ස්වයංක්‍රීය වේග පාලනය (ALS-ARS) සහිත ස්වයංක්‍රීය ලොකොමෝටිව් සංඥා “දුම්රිය චලනය සඳහා සංඥා කිරීමේ ප්‍රධාන මාධ්‍යය ALS-ARS වන රේඛා වේ.

ස්වයංක්‍රීය වේග පාලනය සහිත ස්වයංක්‍රීය දුම්රිය සංඥා (ALS-ARS)

රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ උමං මාර්ගවල තාක්ෂණික මෙහෙයුම් සඳහා නීති රීති පොතෙන් කර්තෘ කර්තෘ මණ්ඩලය "මෙට්රෝ"

ස්වයංක්‍රීය වේග පාලනය (ALS-ARS) සහිත ස්වයංක්‍රීය ලොකොමෝටිව් සංඥා 6.12. ස්වයංක්‍රීය වේග පාලනයක් සහිත ස්වයංක්‍රීය දුම්රිය එන්ජින් සංඥා සැපයිය යුතුය: - දුම්රිය පරිපථ සහ දුම්රිය උපාංග වෙත සංඥා සංඥා සම්ප්‍රේෂණය කිරීම