30.11.2017

Железнодорожный переезд - место пересечения в одном уровне железнодорожного полотна с автомобильными, трамвайными, троллейбусными, гужевыми дорогами. То есть - это участок повышенной опасности, на котором приортет имеет именно железнодорожный транспорт.

Переездная жд сигнализация, в первую очередь, средство оповещения непрофильных участников движения о приближении поезда.

Сейчас все новые переезды при оборудуются автоматической переездной сигнализацией (АПС). Действующие нерегулируемые жд-переезды также оборудуются системами АПС как в рамках , так и в рамках , одним из этапов которого является .

И здесь уже можно говорить о том, что автоматическая переездная сигнализация на ЖД - это не только средство оповещения и предупреждения. В некоторых случаях, при - это ещё и система предотвращения несанкционированного въезда на железнодорожные пути. , при большом желании автовладельца (а иногда и без его желания - при отказе тормозов, например) - не составит помехи заезду на жд-полотно.

Нужно установить сигнализацию на переездах? Установка АПС и монтаж системы АПС - это специалистов . !

Что такое АПС

Автоматическая сигнализация железнодорожных переездов - совокупность устройств СЦБ, в зависимости от условий работы представляющая собой:

1. Автоматическую : на каждом конце переезда с двумя-тремя светофорными головками и электрическим звонком.
2. Автоматическую светофорную сигнализацию + : дополнительно к ставятся заградительные брусы шлагбаумов.
3. Автоматическую оповестительную сигнализацию со шлагбаумами под ручным управлением, закрывающимися нажатием кнопки.

Установка АПС возможна как на охраняемых (имеющим переездный пост), так и на неохраняемых (без поста) переездах.

Применяется АПС совместно с устройствами , позволяя этим передавать всю имеющуюся информацию о состоянии переездного оборудования на ближайшую станцию. Включение/выключение стандартной автоматической сигнализации происходит за счёт разрезной рельсовой цепи (РЦ) с точкой разреза на жд-переезде.

Монтаж системы АПС осуществляется с использованием , размещаемых в .

Что должна обеспечивать автоматическая переездная сигнализация

Переездная жд сигнализация должна обеспечивать своевременное и правильное срабатывание всех устройств, входящих в систему конкретной АПС. От этого зависит не только длительность простоя непрофильных видов транспорта перед закрытым переездом, но и безопасность поездного и любого другого типа движения на переезде.

Эти пересечения относятся к местам с повышенной опасностью для движения обоих видов транспорта и требуют специального ограждения. Учитывая большую инерционность железнодорожных подвижных единиц преимущественное право движения на переездах предоставляется железнодорожному транспорту. С целью повышения безопасности движения железнодорожные переезды оборудуются ограждающими устройствами для закрытия движения автогужевого транспорта при приближении к переезду поезда. В зависимости от интенсивности движения на переезде применяют следующие...

Поделитесь работой в социальных сетях

Если эта работа Вам не подошла внизу страницы есть список похожих работ. Так же Вы можете воспользоваться кнопкой поиск

Системы автоматики на перегонах

5 курс 1-й семестр 5-АТЗ

Лекция 3

Автоматическая переездная сигнализация.

План

1. Классификация переездов.
2. Оборудование переездов.
3. Расчет длины участка приближения.
4. Принципы управления переездами и их техническая реализация.

1. Путевая блокировка и авторегулировка. /Под ред. Н. Ф. Котляренко. М.: Транспорт, 1983.

* * * * *

1. Классификация переездов.

Эти пересечения относятся к местам с повышенной опасностью для движения обоих видов транспорта и требуют специального ограждения. Учитывая большую инерционность железнодорожных подвижных единиц, преимущественное право движения на переездах предоставляется железнодорожному транспорту. Беспрепятственное его движение по переезду исключается лишь в случае возникновения аварийной ситуации. На этот случай предусматривается специальная заградительная сигнализация автоматического или неавтоматического действия.

С целью повышения безопасности движения железнодорожные переезды оборудуются ограждающими устройствами для закрытия движения автогужевого транспорта при приближении к переезду поезда. В зависимости от интенсивности движения на переезде применяют следующие ограждающие устройства:

• без автошлагбаумов (АПС);
• автоматическая переездная светофорная сигнализация с автоматическими шлагбаумами (АПШ);
• оповестительная переездная сигнализация(ОПС), дающая лишь извещение на переезд о приближении поезда;
• неавтоматические шлагбаумы с ручным механическим или электрическим приводом совместно со световой сигнализацией.

По характеру и интенсивности движения на переезде, по категории автомобильной дороги в месте пересечения и условиям видимости железнодорожные переезды делятся на 4 категории:

I категория — пересечения железной дороги с автомобильными I и II категорий, имеющими асфальтовое покрытие и ширину проезжей части для многорядного движения; улицами и дорогами с трамвайным (троллейбусным) движением или регулярным автобусным сообщением интенсивностью более 8 поездо-автобусов в час, а также со всеми дорогами, пересекающими четыре и более главных железнодорожных пути;

II категория — пересечения железной дороги с автомобильными III категории; улицами и дорогами, по которым производится регулярное автобусное движение интенсивностью менее 8 поездо-автобусов  в час; городскими улицами без троллейбусного или автобусного движения; остальными автомобильными и гужевыми дорогами, когда наибольшая суточная работа переезда превышает 50 000 поездо-экипажей в сутки, а также со всеми дорогами, пересекающими три главных железнодорожных пути;

III категория — не относящиеся к предшествующим категориям и имеющие интенсивность работы более 10 000 поездо-экипажей при удовлетворительной  и 1000 при плохой видимости зоны переезда.

 Удовлетворительной считается видимость, когда с экипажа, находящегося на расстоянии не более 50 м от железнодорожного пути, приближающийся поезд виден не менее чем за 400 м, а переезд виден машинисту н« менее чем за 1000 м;

 Интенсивность движения на переезде оценивается числом поездо-экипажей , т. е. произведением числа поездов на число единиц автотранспорта, проходящих через переезд в течение суток .

2. Оборудование переездов.

Переезды I и II категорий (кроме переездов с удовлетворительными условиями видимости малодеятельных участков и подъездных путей), а также III и IV категорий, расположенные на участках со скоростями движения пассажирских поездов более 100 км/ч, должны оборудоваться автоматической светофорной сигнализацией с автошлагбаумами.

В качестве заградительных светофоров используются ближайшие перегонные и станционные светофоры, а при их отсутствии (на расстоянии 15 – 800 м от переезда) устанавливаются специальные (рис.1).

По существующей международной классификации на железнодорожных переездах как объектах наибольшей опасности для передачи команды о запрещении движения автотранспорта принят особый сигнал — два поочередно включающихся (имп. – 0,75 с, инт. 0,75 с) красных огня. Видимость огней светофора должна быть такой, чтобы обеспечивалась остановка автомобиля, движущегося с максимальной скоростью и имеющего наибольший тормозной путь при наиболее неблагоприятных дорожных условиях за 5 м до переездного светофора или автошлагбаума. Переездные светофоры устанавливают с правой стороны дороги (рис.2) на расстоянии не менее 6 м от головки крайнего рельса. Переездные светофоры выпускаются с двумя (II -69) или с тремя (III -69) светофорными головками.

Автоматические шлагбаумы перекрывают проезжую часть автодороги при закрытии переезда и механически препятствуют движению автотранспорта. Заградительный брус автошлагбаума (рис. 3) поворачивается в вертикальной плоскости электроприводом. Положение бруса в темное время суток контролируется сигнальными лампами. Средняя и правая лампы с красными линзами обращены в сторону автомобильной дороги, а левая, расположенная на конце бруса, имеет две линзы – красную, направленную в сторону автомобильное дороги, и белую – в сторону железнодорожного пути.

При двустороннем движении по переезду автотранспорта брус шлагбаума должен перекрывать не менее половины ширины проезжей части с правой стороны, чтобы с левой оставалась не перекрытая им проезжая часть дороги шириной не менее 3 м . Это необходимо для того, чтобы транспортное средство, вступившее на переезд в момент опускания бруса, могло беспрепятственно покинуть зону переезда.

Для подачи на переезд извещения о приближении поезда и приведения в действие автоматической переездной сигнализации, а также для контроля освобождения переезда используются рельсовые цепи или другие путевые датчики. Для возможности своевременного открытия переезда после освобождения его поездом, в пределах блок-участка, на котором расположен переезд, как правило, используют разрезную рельсовую цепь с точкой разреза у переезда.

Релейную аппаратуру для управления переездными устройствами размещают в релейном шкафу, расположенном вблизи будки переезда. На стене будки укрепляют щиток переездной сигнализации (ЩПС)

Согласно требованиям ПТЭ, переезды, обслуживаемые дежурным работником, должны иметь радиосвязь с машинистами поездных локомотивов, моторвагонного подвижного состава и специального самоходного подвижного состава, прямую телефонную связь с ближайшей станцией или постом, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, – с поездным диспетчером.

Исправное содержание и работа переезжающей сигнализации, автоматических шлагбаумов, телефонной и радиосвязи обеспечивается дистанциями сигнализации и связи, а брусьев автоматических шлагбаумов – дистанциями пути.

Переезды должны иметь типовой настил и подъезды, огражденные столбиками или перилами. При подходах к переездам должны быть предупредительные знаки: со стороны подхода поездов – сигнальный знак "С" о подаче свистка, а со стороны автомобильной дороги – знаки, предусмотренные инструкцией в соответствии с Правилами дорожного движения. Перед переездом, который не обслуживается дежурным работником, с неудовлетворительной видимостью со стороны подхода поездов должен устанавливаться дополнительный сигнальный знак "С". Порядок установления сигнальных знаков "С" определяется Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины.

Переезды, как правило, устраиваются на прямых участках железных и автомобильных дорог, пересекающихся под прямым углом. В исключительных случаях допускается пересечение дорог под острым углом не менее 60°. В продольном профиле автомобильная дорога должна иметь горизонтальную площадку на протяжении не менее 10 м от крайнего рельса на насыпи и 15 м – в выемке.

3. Расчет длины участка приближения.

Включение автоматической светофорной сигнализации и аппаратуры управления автоматических шлагбаумов происходит при вступлении поезда на участок приближения. Поэтому безопасность движения по переезду и его пропускная способность в значительной степени зависят от того, насколько правильно определена длина этого участка.

При расчетах сначала находится время, достаточное для полного освобождения переезда транспортным средством, вступившим на переезд в момент включения переездной сигнализации, водитель которого не воспринял сигналов (to). Это время зависит от минимальной скорости движения автотранспорта v& (5 км/ч или 1,4 м/с), максимальной длины автопоезда h (24 м), расстояния от места остановки транспорта до переездного светофора 10 (5 м) и длины переезда /пе (расстояние от переездного светофора до линии, расположенной на 2,5 м от противоположного крайнего рельса). Следовательно,

Расчетная длина участка приближения к переезду и задержка времени определяются следующим образом.

Расчетная длина участка приближения к переезду, м, определяется по формуле:

, (1)

где: - максимальная скорость движения поездов на участке местонахождения переезда, км/ч;

Время извещения о приближении поезда к переезду, с.

0,28 — коэффициент перевода размерности скорости из км/ч в. м/с;

При автоматической светофорной сигнализации с автошлагбаумами, время извещения должно быть не менее 40 с и расчитывется по следующей формуле:

, (2)

где: - время прохода автомобиля через переезд, с;

Время срабатывания приборов извещения и включения переездной сигнализации (составляет 4 с);

Гарантийное время (принимается равным 10 с).

Время, необходимое для проследования автомашины через переезд, определяется по формуле:

, (3)

где: – длина переезда, м;

Расчетная длина автомашины (автопоезда), м (принимается равной 24 м);

Расстояние от места остановки автомашины до светофора, при котором обеспечивается видимость показания светофора (равно 5 м);

Расчетная скорость движения автомобиля через переезд (в соответствии с правилами дорожного движения составляет 5 км/ч или 1,39 м/с).

Длина переезда, м, на двухпутном участке составляет:

, (4)

где: – расстояние от крайнего рельса до наиболее удаленного переездного светофора, м;

Ширина рельсовой колеи, м (по ПТЭ составляет 1520 мм);

Ширина междупутья (расстояние между осями путей двухпутных линий), м;

Габарит от крайнего рельса, необходимый для безопасной остановки автомашины после проследования переезда, м (составляет 2,5 м).

Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта необходимо, чтобы расчетное время извещения было не менее фактически требуемого. Если расчетная длина участка приближения превышает расстояние от ближайшего проходного светофора до переезда, извещение должно быть организовано за два блок-участка.

При расположении переездов в границах станций между началом действия ограждающих устройств и появлением поезда на переезде должен обеспечиваться такой же промежуток времени, как и на перегонах.

4. Принципы управления переездами.

При вступлении поезда на участок приближения загораются мигающими огнями с обеих сторон переезда лампочки переездного светофора и заградительного бруса и включается акустический сигнал (звонок), а через некоторый промежуток времени (8—10 с), необходимый для того, чтобы вступивший на переезд экипаж смог проследовать за шлагбаум, электроприводом начинают опускаться его брусья. После освобождения поездом участка приближения и переезда устройства автоматического ограждения снова занимают исходное положение.

Автоматические ограждающие устройства на железнодорожных переездах, принятые на сети дорог, по своей структуре и принципу действия относятся к разомкнутым автоматическим системам жесткого управления. Алгоритм функционирования системы АПС (рис. 4) содержит ряд операторов, которые отсутствуют в действующих системах, но необходимость в которых очевидна с точки зрения повышения безопасности и пропускной способности железнодорожных переездов. Эти перспективные операторы показаны штриховой линией. Методы и средства их реализации разрабатываются и будут внедряться по мере усовершенствования систем АПС. Операторы, показанные сплошной и штриховой линиями, в действующих системах имеются, но они играют лишь информационную роль или исполнение их функций возлагается на человека. Алгоритм разработан применительно к участку железной дороги с односторонним движением и числовой кодовой АБ. На рис.5 приведен упрощенный алгоритм функционирования системы АПС (без учета перспективных функций АПС)

PAGE 1

Другие похожие работы, которые могут вас заинтересовать.вшм>
616.		Пожарная сигнализация, ее виды	9.16 KB
	Пожарная связь и сигнализация играют важную роль в мероприятиях для предупреждения пожаров способствуют своевременному их обнаружению и вызову пожарных подразделений к месту возникшего пожара а также обеспечивают управление и оперативное руководство работами на пожаре. Пожарную связь можно подразделить на связь извещения своевременный прием вызовов на пожары диспетчерскую связь управление силами и средствами для тушения пожаров и связь на пожаре руководство пожарными подразделениями. Наиболее надежное и быстродействующее...
6191.		Автоматическая идентификационная система (АИС)	5.38 KB
	Общие сведения о АИС. Достоинства АИС. Недостатки АИС. Автоматическая идентификационная система АИС обеспечивает автоматический обмен навигационной и иной информацией связанной с безопасностью мореплавания между судовыми и другими станциями АИС по специальному каналу радиосвязи.
2547.		АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯ И УЧЕТА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ	62.41 KB
	Современная цивилизованная торговля энергоресурсами основана на использовании автоматизированного приборного энергоучета сводящего к минимуму участие человека на этапе измерения сбора и обработки данных и обеспечивающего достоверный точный оперативный и гибкий адаптируемый к различным тарифным системам учет как со стороны поставщика энергоресурсов так и со стороны потребителя.

Переездом называют пересечение в одном уровне железной дороги с автомобильной или линиями городского транспорта. Переезды являются зоной повышенной опасности для движения железнодо­рожного, автомобильного транспорта, а также пешеходов. Оборудо­вание переездов устройствами автоматической переездной сигнали­зации (АПС) и автошлагбаумами повышает безопасность работы транспорта.

Широкое распространение получили устройства автоматического ограждения переездов, к которым относятся автоматическая свето­форная сигнализация с автошлагбаумами или без них и автомати­ческая оповестительная сигнализация, которая дополняется неавто­матизированными шлагбаумами

Необходимо, чтобы устройства АПС удовлетворяли следующим эксплуатационным требованиям:

переездная сигнализация включалась при вступлении поезда на участок приближения к переезду за время, достаточное для заблаговременного освобождения переезда автомобильным транс­портом до подхода поезда к переезду, действовала в течение всего времени нахождения поезда на участке приближения и в зоне переезда и выключалась только после полного освобождения по­ездом переезда;

устройства автоматического ограждения переездов имели резерв­ное управление, которое осуществляет дежурный по переезду;

со стороны подхода поездов переезды ограждаются загради­тельными нормально выключенными светофорами с красными огня­ми, которые включает дежурный по переезду при необходимости; допускается применять в качестве заградительных светофоры авто­блокировки и электрической централизации, расположенные вблизи переезда.

Применение тех или иных устройств автоматического огражде­ния переезда определяется его категорией. Существуют четыре категории переездов.

Переезды I и II категорий, кроме переездов с удовлетворитель­ными условиями видимости малодеятельных участков и подъезд­ных путей, а также III и IV категорий на участках со скоростью движения пассажирских поездов более 100 км/ч, оборудуют автома­тической светофорной сигнализацией с автошлагбаумами. В осталь­ных случаях используют автоматическую светофорную сигнализацию без шлагбаумов.

При автоматической светофорной сигнализации переезд огражда­ют специальными переездными светофорами с двумя красными ог­нями, которые нормально (поезд отсутствует) не горят. Светофоры устанавливают перед переездом с правой стороны по движению автогужевых транспортных средств, их огни направлены в сторону автомобильной дороги. При приближении поезда к переезду огни переездных светофоров начинают гореть попеременно мигающим светом. Одновременно включается акустический сигнал, для чего на переездных светофорах установлены электрические звонки.

При автоматической светофорной сигнализации с автоматиче­скими шлагбаумами в дополнение к переездным светофорам в каж­дом направлении размещают шлагбаум, брус которого нормально находится в вертикальном положении. В опущенном (горизонталь­ном) положении брус шлагбаума располагается на высоте 1 - 1,25 м от поверхности дороги. Брус шлагбаума окрашивают красными и белыми полосами. На нем имеются три электрических фонаря с крас­ными огнями, направленными в сторону автомобильной дороги и расположенными у основания, в середине и в конце бруса, причем концевой фонарь шлагбаума двусторонний и непрерывно горит в сто­рону железнодорожного пути белым цветом. Остальные фонари мигают синхронно с огнями переездного светофора.

Оповестительная сигнализация служит для подачи дежурному по переезду звукового и светового сигналов о приближении поезда. Для этого на переезде устанавливают щиток сигнализации с лам­почками оповещения о приближении поезда по четному или нечет­ному направлению, а также с лампочками контроля ламп и элек­трических цепей заградительных светофоров; электрический звонок оповещения о приближении поезда, который дублируется звонком, установленным снаружи помещения дежурного по переезду; оплом­бированная кнопка включения заградительной сигнализации.

Для ограждения переездов с оповестительной сигнализацией ис­пользуют электрические или механизированные шлагбаумы, кото­рыми управляет дежурный по переезду. Нормальное положение таких шлагбаумов закрытое (кроме отдельных случаев при особо интен­сивном движении автотранспорта).

Заградительная сигнализация на переездах служит для подачи поезду сигнала остановки в аварийной ситуации на переезде. Загра­дительной сигнализацией оборудуют только охраняемые переезды. В качестве заградительных можно использовать специальные светофо­ры и светофоры путевой блокировки или станционные светофоры, если они удалены от переезда не более чем на 800 икс места их установки виден переезд. Специальные заградительные светофоры, как правило, мачтовые, с нормально негорящими красными огнями имеют отлич­ную от обычных светофоров форму.

Заградительные светофоры устанавливают с правой стороны по движению поезда на расстоянии от 15 до 800 м от переезда с обес­печением видимости огня светофора на расстоянии не менее тормоз­ного пути поезда при его максимальной скорости и экстренном торможении. На участках с автоблокировкой заградительные свето­форы увязывают с ближайшими к переезду сигналами автобло­кировки, которые перекрываются на запрещающее показание с вы­ключением кодов АЛС при включении заградительных светофоров. На участках без автоблокировки при невозможности обеспечения видимости заградительного светофора иа расстоянии тормозного пути поезда размещают предупредительный светофор такого же типа, на котором включается желтый огонь при включении красного огня на заградительном светофоре.

К оборудованию и аппаратуре, применяемой только в переезд­ной сигнализации, относятся переездные светофоры, автошлаг­баумы и щитки управления переездной сигнализацией.

Внешний вид переездного светофора с двумя сигнальными го­ловками и указателем «Берегись поезда» в виде одиночного креста показан на рис. 8.2. Дальность видимости мигающих огней переезд­ного светофора в ясную солнечную погоду должна быть не менее 215 м при угле видимости не менее 70°.

Для переездов предназначены вертикально-поворотные автома­тические (электрические) шлагбаумы, работающие в автоматическом и неавтоматическом режимах с длиной заградительного бруса 4 и 6 м (рис. 8.3). Время полного открытия (закрытия) шлагбаума не долж­но превышать 7-9 с.

Для извещения о приближении поезда используют электриче­ские рельсовые цепи. На участках с автоблокировкой применяют рельсовые цепи автоблокировки. На участках без автоблокировки в зависимости от рода тяги и надежности энергоснабжения могут служить рельсовые цепи постоянного или переменного тока частотой 50 или 25 Гц. На переездах находят применение рельсовые цепи наложения тональной частоты 1500-2000 Гц, которые позволяют организовать участок приближения к переезду независимо от расстановки светофоров автоблокировки и работают при всех видах тяги. Максимальная длина такой рельсовой цепи 1500 м.

Переездными светофорами и автошлагбаумами управляют по схеме (рис, 8.5). При вступлении поезда на участок приближения к переезду обесточивается один из известителей приближения ЧП или НП в соответствии с направлением движения поезда и выключается цепь питания включающего реле В.

После окончания времени замедления на отпускание реле В обесточивается его повторитель ПВ, контактами которого выключа­ется цепь питания управляющего реле У и реле ВМ (на схеме не показано) и включается цепь питания звонков автошлагбаумов. Звонки будут включены до полного опускания бруса шлагбаума, когда их цепь питания разомкнется контактами автопереключателя.

Контактами реле У включаются лампы переездных светофоров и лампы на брусьях автошлагбаумов. Реле У/ (соединенное после­довательно с реле У) включает схему мигающих огней, содержащую маятниковый трансмиттер и реле М, благодаря чему лампы пере­ездных светофоров 1Л и 2,77 и лампы на брусьях шлагбаумов 1ЛШ и 2ЛШ начинают мигать. Лампа ЗЛШ на конце бруса горит непрерывно.

Реле ВМ имеет время на отпускание примерно 14-16 с, которое необходимо для того, чтобы автомобиль, вступивший на переезд в момент включения сигнализаций, успел освободить его. После опу­скания якоря реле ВМ возбуждается реле закрытия шлагбаума ЗШ и обесточивается реле открытия шлагбаума ОШ. Контактами реле ЗШ замыкается цепь якоря и обмотки возбуждения двигателя привода шлагбаума, причем в обмотку возбуждения подается ток такой полярности, которая обеспечивает опускание бруса. Двигатель выключается контактами автопереключателя шлагбаума, когда брус достигнет горизонтального положения.

После проследования поезда через переезд возбуждается соот­ветствующее реле ЧП или НП и создается цепь для возбуждения реле КТ, которое имеет замедление замыкания фронтового контакта около 8-16 с, достигаемое наличием термоэлемента. Схема вклю­чения реле В и /<Т построена таким образом, что возбуждение реле В возможно только с выдержкой времени. Этим исключается открытие переезда в случае кратковременной потери шунта на рель­совой цепи участка приближения. При возбуждении реле В отклю­чается термоэлемент, а реле В и КТ самоблокируется через свои фронтовые контакты.

После возбуждения реле В включаются цепи питания реле ПВ, ВМ. При этом обесточивается реле ЗШ и возбуждается реле ОШ, переключая своими контактами полярность питания обмотки возбуж­дения двигателя. Когда брус шлагбаума займет вертикальное поло­жение, контактами автопереключателя выключается двигатель, вста­ет под ток реле У, которое отключает сигнальные огни переездного светофора и шлагбаума.

Управление переездной сигнализацией от управления автошлаг­баумами с щитка не отличается, но в этом случае с помощью кнопок 3 (закрытие) и О (открытие) воздействие осуществляется непо­средственно на реле ПВ.

Для временного удержания бруса шлагбаума в вертикальном положении дежурный должен нажать кнопку Б на щитке, чем вы­ключается цепь питания реле ЗШ. Контакт реле 3 в этой цепи исключает открытие шлагбаума кнбпкой Б. Реле АШ и БШ вклю­чают цепи якоря двигателей при подъеме или опускании бруса шлагбаума. Двухобмоточные реле АО и ВО контролируют исправ­ность ламп переездных светофоров во включенном и выключенном состояниях. Огни на заградительных светофорах зажигают кнопкой ЗС, при нажатии которой обесточивается, реле ЗГ, которое включает тыловыми контактами лампы заградительных светофоров.

Устройства переездной сигнализации и автошлагбаумов пита­ются от сети переменного тока через выпрямители типа ВАК-13М, включенные по схеме непрерывного подзаряда с аккумуляторной батареей, используемой для резервного питания. Сигнальные лампы питаются от сигнального трансформатора переменным током, нали­чие которого контролируется аварийным реле. При выключении переменного тока аварийное реле обесточивается и переключает питание ламп на аккумуляторную батарею.

Радиорелейная связь.

Радиорелейные системы связи (РРС) также нашли широкое применение в наземной радиотелефонии и, в частности, в радиосвязи на железнодорожном транспорте. Этапы развития РРС на железных дорогах можно проследить на примере строительства и эксплуатации радиорелейной линии на трассе Большой московской окружной железной дороги, протяженность которой составляет 420 км.

РРЛ представляют собой цепочку приёмопередающих станций (оконечных, промежуточных, узловых), устанавливаемых на расстоянии прямой видимости (40 - 70 км в диапазонах частот до 6 - 8 ГГц и нескольких км в диапазонах 30 - 50 ГГц) при высоте подвеса антенн 60-100 м).

Оконечные станции устанавливаются в крайних пунктах линии связи и содержат модуляторы и передатчики в направлении передачи сигналов и приемники с демодуляторами в направлении приема. Для приема и передачи применяется одна антенна, соединенная с трактами приема и передачи при помощи антенного разветвителя (дуплексера), или две антенны.

Модуляция и демодуляция сигналов проводится на одной из стандартных промежуточных частот (70 – 1000 МГц). При этом модемы могут работать с приемопередатчиками, использующими различные частотные диапазоны. Передатчики предназначены для преобразования сигналов промежуточной частоты в рабочий диапазон СВЧ, а приемники - для обратного преобразования и усиления сигналов промежуточной частоты.

Существуют системы РРЛ с непосредственной модуляцией сигналов СВЧ (сверхвысокочастотных), но они имеют ограниченное распространение.

Классификация РРЛ

Два типа РРЛ: прямой видимости и тропосферные.

По назначению: междугородние магистральные, внутризоновые, местные РРЛ.

По диапазону частот: выделены полосы частот в области 2, 4, 6, 8, 11 и 13 ГГц. Ведутся исследования по созданию РРЛ на частотах 18 ГГц и выше. Но на ВЧ сигнал сильно ослабляется в осадках.

По способу уплотнения и виду модуляции: с ЧРК, с ВРК и аналоговой модуляцией импульсов, цифровые РРЛ.

По пропускной способности: РРЛ большой ёмкости- (более 100 Мбит/с), средней ёмкости для зоновой связи-60…300 к.(10-100 Мбит/с), малой ёмкости для местной и ведомственной связи. Используют несколько стволов для увеличения пропускной способности.

Радиорелейные линии на ЖДТ обеспечивают организацию магистральных, дорожных и отделенческих связей. Примерной схемой железнодорожной радиорелейной линии предусматривает 3 радиоствола. Промежуточные пункты магистрального и дорожного стволов располагаются на расстоянии 30 – 50 км, при этом промпункты с выделением каналов сооружаются вблизи железнодорожных станций, где находятся управления и отделения дорог, а также узловые и крупные станции. Промпункты с выделением каналов отделенческого ствола располагаются на всех железнодорожных станциях на расстоянии от 5 до 25 км. По каналу связи можно передавать различные виды сигналов: телефонные (разговор), звукового или телевизионного вещания, телеграфные, телеуправления и т. д.

Аппаратура разделения в сочетании с приемно-передающей СВЧ аппаратурой РРЛ образует широкополосный тракт, или ствол связи, по которому передается групповой сигнал, сформированный в аппа­ратуре разделения. На РРЛ для увеличения их экономической эф­фективности и пропускной способности организуют несколько парал­лельно работающих радиостволов, оборудованных однотипной при емно-передающей радиоаппаратурой. Аппаратура смежных стволов работает на различных несущих частотах, но на общие антенны. Подключают ее к антенно-фидерной системе через разделительные фильтры (на рис. 22.2 они не показаны). На современных линиях организуют до шести-восьми стволов и более, используемых для многоканальной телефонии, телевидения, резервирования и т. д Емкость телефонного ствола выбирается от 24 до 1920 каналов

На РРЛ, приведенной на рис. 22.2, для передачи сигналов много­канальной телефонии организуют телефонные стволы емкостью 60 ка­налов каждый. Телевизионные программы (видеосигнал и сигналы звукового сопровождения) передаются в специальном телевизионном стволе ///. При этом видеосигнал (изображение) и сигнал звукового сопровождения могут передаваться совместно в одном телевизионном стволе или раздельно, когда сигнал звукового сопровождения пере­дается в одном из телефонных стволов.

К основному оборудованию радиорелейных станций относится приемно-передающая радиоаппаратура (работающая в диапазоне СВЧ), антенно-фидерные устройства, аппаратура разделения, устройства электропитания, к вспомогательному оборудованию - устройства служебной связи, телеуправления, телесигнализации, кон­троля и измерений.

Аппаратуру радиорелейных станций устанавливают в техниче­ском здании, а антенны - на мачтах или башнях Высота подвеса антенн должна обеспечивать прямую видимость между ними. В зави­симости от рельефа местности высота мачт или башен достигает 80 м и более. Для уменьшения длины высокочастотных фидеров между радиоаппаратурой и антенной приемно-передающее оборудо­вание размещают в верхнем этаже монолитной железобетонной башни, а на ее крыше - антенные устройства. В нижних этажах башни монтируют энергосиловое оборудование.

Переездная сигнализация. Общие сведения

Места пересечения железнодорожных путей в одном уровне с автомобильными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями называют железнодорожными переездами. Для безопасности движения переезды оборудуют ограждающими устройствами. Со стороны безрельсового транспорта в качестве типовых ограждающих устройств применяют автоматическую светофорную сигнализацию, автоматические шлагбаумы и полушлагбаумы, неавтоматические шлагбаумы с ручным механическим или электрическим приводом вместе с оповестительной (автоматической или неавтоматической) сигнализацией.

При автоматической светофорной сигнализации переезд ограждают специальными переездными светофорами, которые устанавливают перед переездом на обочине дороги с правой стороны по движению безрельсового транспорта. Красные огни светофоров направлены в сторону автомобильной дороги; они нормально не горят, указывая на отсутствие поездов на подходах к переезду, и разрешают автогужевому транспорту двигаться через переезд. При приближении поезда к переезду огни переездных светофоров начинают поочередно мигать, одновременно звонят звонки. С этого момента движение автогужевого транспорта через переезд запрещается. После проследования поезда через переезд огни светофоров гаснут, звонки выключаются и разрешается движение безрельсовому транспорту через переезд.

При автоматической светофорной сигнализации с автоматическими шлагбаумами в дополнение к переездным светофорам движение автотранспорту преграждается брусом шлагбаума. Для лучшей видимости шлагбаум окрашен красными и белыми полосами и снабжен тремя фонарями. Два из них (средний и расположенный у основания бруса) красные, односторонние. Они мигают красным огнем в сторону автотранспорта. Третий фонарь, расположенный у края бруса, двусторонний. В сторону автотранспорта он горит красным огнем, а в сторону железнодорожного пути - белым, ночью указывая границу перекрытой части дороги.

Брус шлагбаума или полушлагбаума в опущенном (заградительном) положении удерживается на высоте 1-1,25 м от поверхности дороги и преграждает автотранспорту въезд на переезд. При приближении поезда к переезду брус шлагбаума опускается не сразу после начала работы сигнализации, а.по истечении некоторого времени (5-10 с), достаточного для проезда за шлагбаум транспорта, если в момент включения сигнализации транспорт находился близко от шлагбаума и водитель мог не увидеть красных огней светофоров. При горизонтальном положении заградительного бруса продолжают гореть огни на переездном светофоре и брусе, а звонок выключается. После проследования переезда поездом брус шлагбаума поднимается в вертикальное Положение, огни на брусе и светофоре гаснут, движение безрельсового транспорта через переезд разрешается.

Автоматические полушлагбаумы в дополнение к устройствам, обеспечивающим их автоматическую работу при движении поездов, оборудуют приборами неавтоматического управления. Приборы размещают на щитке управления, место установки которого выбирают так, чтобы дежурному по переезду, находящемуся у щитка, были хорошо видны пути подхода поездов и автомобилей.

На щитке управления устанавливают кнопки закрытия и открытия полушлагбаума; кнопку включения заградительной сигнализации (нормально опломбированную); лампочки, контролирующие появление поездов на подходах к переезду, с указанием направления движения поезда; четыре лампочки, контролирующие исправность цепей заградительных светофоров.

При необходимости нажатием кнопки Закрытие шлагбаума дежурный по переезду может включать переездную сигнализацию, которая в этом случае работает так же, как и при подходе поезда к переезду. После возвращения (вытягивания) кнопки брус полушлагбаума поднимается в вертикальное положение и красные огни светофора и бруса гаснут.

В случае повреждения системы автоматического управления полушлагбаум остается в заграждающем положении. При отсутствии поездов на подходе дежурный по переезду может пропустить автотранспорт через переезд. Для этого он нажимает кнопку Открытие шлагбаума. Брус полушлагбаума поднимается в вертикальное положение и красные огни на светофоре и брусе погаснут. Кнопку необходимо удерживать нажатой до тех пор, пока транспорт не проследует полушлагбаумы. При отпущенной кнопке полушлагбаум возвращается в горизонтальное положение.

На переездах, оборудованных оповестительной сигнализацией, в качестве средств ограждения используют электрические или механизированные шлагбаумы, управляемые дежурным по переезду. Для оповещения дежурного по переезду используют автоматическую или неавтоматическую световую и звуковую оповестительную сигнализацию.

Для подачи поезду сигнала остановки в случае аварийной ситуации на переезде применяют заградительную сигнализацию. В качестве заградительных сигналов используют специальные заградительные светофоры, светофоры автоматической и полуавтоматической блокировки и станционные светофоры, если они удалены от переезда не более чем на 800 м и с места их установки виден переезд. Заградительные светофоры, как правило, бывают и мачтовые; они имеют форму, отличную от обычных светофоров. Красные огни заградительных светофоров нормально не горят. Их включает дежурный по переезду нажатием кнопки Выключение заградительных светофоров на щитке. Возвращая (вытягивая) кнопку в нормальное положение, светофоры выключают. При этом на щитке загораются лампочки, контролирующие исправную работу заградительных светофоров. Если контрольная лампочка при.включении заградительного сигнала не загорается, то это означает, что светофор неисправен и дежурный по переезду должен принять дополнительные меры по ограждению переезда со стороны неисправного светофора.

На участках, оборудованных автоблокировкой, при включении заградительной сигнализации на ближайших к переезду сигналах автоблокировки их показание переключается на запрещающее и прекращается подача кодов АЛС в рельсовые цепи перед переездом.

Вид применяемых на переезде устройств зависит от категории переезда. На сети дорог в зависимости от интенсивности движения и условий видимости переезды делятся на четыре категории:

I категория-пересечения железной дороги с автомобильными дорогами I и II категорий, улицами и дорогами, имеющими трамвайное и троллейбусное движение; с улицами и дорогами, по которым осуществляется регулярное автобусное движение с интенсивностью движения по переезду более 8 поездо-автобусов в час; со всеми дорогами, пересекающими четыре и более главных железнодорожных пути;

II категория-пересечения с автомобильными дорогами III категории; улицами и дорогами, имеющими автобусное движение с интенсивностью движения по переезду менее 8 поездо-автобусов в час; городскими улицами, не имеющими трамвайного, автобусного и троллейбусного движения; с прочими дорогами, если интенсивность движения по переезду превышает 50 000 поездо-экипажей в сутки или дорога пересекает три главных железнодорожных пути;

III категория-пересечения с автомобильными дорогами, не подходящими под характеристику переездов I и II категорий, и если интенсивность движения по переезду при удовлетворительной видимости превышает 10 000 поездо-экипажей, а при неудовлетворительной (плохой)-1000 поездо-экипажей в сутки. Видимость признается удовлетворительной, если с экипажа, находящегося на расстоянии 50 м и менее от железнодорожного пути, приближающегося с любой стороны, поезд виден не менее чем за 400 м, а переезд виден машинисту на расстоянии не менее 1000 м;

Интенсивность движения на переезде измеряется в поездо-экипажах, т. е. произведением числа поездов на число экипажей, проходящих через переезд в сутки.

Для автоматического включения ограждающих устройств при приближении поезда к переезду устраивают участки приближения, оборудованные рельсовыми цепями. Длина участка приближения зависит от времени извещения, скорости движения поезда и определяется по формуле

Расчетное время извещения зависит от длины переезда, скорости движения экипажа через переезд (принимается 5 км/ч), длины экипажа (принимается 6 м) и времени опускания бруса шлагбаума (10 с), если последний перекрывает всю проезжую часть дороги.

При оповестительной сигнализации с электрическими шлагбаумами необходимое время извещения нужно увеличивать на время восприятия оповещения дежурным по переезду. В расчетах его принимают равным 10 с. На сети дорог МПС принято минимально допустимое время извещения при автоматической светофорной сигнализации без шлагбаумов и с полушлагбаумами 30 с, при автошлагбаумах, полностью перекрывающих проезжую часть доро-ги, 40 с и при оповестительной сигнализации - 50 с.

В устройствах автоматической переездной сигнализации в основном применяют такое же оборудование и аппаратуру, которую используют в других устройствах железнодорожной автоматики. К специальному оборудованию относятся переездные светофоры, электрические шлагбаумы и щитки управления переездной сигнализацией. Переездные светофоры без шлагбаумов изготовляют с двумя или тремя светофорными головками. Добавление третьей светофорной головки позволяет расширить зону видимости сигнальных показаний.

Используют электрические шлагбаумы вертикально-поворотного типа (рис. 141). Он состоит из заградительного бруса 1, крестообразного сигнального знака 2 со стеклянными отражателями, двух однозначных головок 3, электрического звонка 4, мачты 5, ирекрепленной к корпусу электропривода четырьмя болтами, электропривода 6 и фундамента 7.

Заградительный брус полушлагбаума длиной 4 м полностью уравновешивается грузами и переводится из закрытого положения в открытое и обратно электродвигателем. Во время перерыва подачи электроэнергии предусматривается перевод бруса вручную. Для исключения поломки бруса при наезде на него автотранспорта он фиксируется в горизонтальном положении не жестко, а двумя шариковыми защелками на раме шлагбаума и может поворачиваться около своей вертикальной оси на 45°. В поднятом состоянии брус запирается переводным механизмом.

Электропривод шлагбаума состоит из литого чугунного корпуса, в котором размещают электродвигатель постоянного тока мощностью 95 Вт на напряжение 24 В с частотой вращения 2200 об/мин; редуктор с передаточным числом 616; приводной вал и автопереключатель. Работая, редуктор вращает приводной вал, который управляет заградительным брусом.

Автопереключатель состоит из связанных с приводом валом трех регулировочных кулачков, которыми замыкаются контакты при разных углах подъема заградительного бруса. С приводным валом связан двуплечий рычаг амортизационного устройства. Приводной механизм снабжен фрикционным устройством, защищающим электродвигатель от перегрузок.

"...Автоматическая светофорная сигнализация - система переездной сигнализации, при которой проезд транспортных средств через переезд регулируется специальными переездными светофорами с двумя красными попеременно мигающими сигналами (огнями), включаемыми автоматически при приближении поезда на расстояние, обеспечивающее заблаговременное освобождение переезда транспортными средствами, и выключаемыми автоматически после проследования поезда..."

Источник:

"Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России" (утв. МПС РФ 29.06.1998 N ЦП-566)

• - авто Устройство для предотвращения угона автомобиля, несанкционированного запуска двигателя, а также для подачи предупреждающих и оповещающих сигналов при попытке взлома и угона автомобиля...

  Универсальный дополнительный практический толковый словарь И. Мостицкого

• - 1) применение условностей при всех способах осуществления разведывательными и контрразведывательными органами связи с агентами...

  Контрразведывательный словарь

• - система сигналов, а также устройства и приспособления для их подачи...

  Гражданская защита. Понятийно-терминологический словарь

• - обмен информацией между особями одного и того же вида или нескольких видов химических средств или специфического сигнального поведения...

  Экологический словарь

• - служит для разрешения или запрещения водителям авто-гужевого и гужевого тр-та переехать жел.-дор. путь. Наибольшее распространение в СССР и за границей получила оптическая сигнализация с мигающими огнями...
• - опора для светофорной головки, представляющая собой трубу, закрытую сверху чугунным колпаком и снабженную снизу чугунным же стаканом к-рый прикрепляется четырьмя анкерными болтами к бетонному фундаменту...

  Технический железнодорожный словарь

• - один из видов жел.-дор. сигнализации, при к-ром сигнальные показания подаются светофорами. В зависимости от назначения последних эти показания имеют различное значение...

  Технический железнодорожный словарь

• - преобразование информации о ходе контролируемого процесса или о состоянии объекта наблюдения в сигнал, обычно световой или звуковой; процесс передачи сигналов...

  Естествознание. Энциклопедический словарь

• - Любое поведение, с помощью которого одно животное воздействует на органы чувств другого животного таким образом, чтобы изменить поведение этого животного...

  Большая психологическая энциклопедия

• - "..."автоматическая локомотивная сигнализация" - комплекс устройств для передачи в кабину машиниста сигналов путевых светофоров, к которым приближается высокоскоростной железнодорожный подвижной состав;.....

  Официальная терминология

• - "...Нерегулируемая переездная светофорная сигнализация - постоянно включенная сигнализация, не зависящая от подхода железнодорожных составов к переезду..." Источник: " СНиП 2.05.07-91*...

  Официальная терминология

• - "... - устройство зависимости между переездной сигнализацией и специальными светофорами, применяемыми в качестве заградительных...

  Официальная терминология

• - "...Полурегулируемая переездная светофорная сигнализация - светофорная сигнализация, включаемая при занятии составом перегона, на котором расположен переезд..." Источник: " СНиП 2.05.07-91*...

  Официальная терминология

• - преобразование информации о ходе контролируемого процесса или состоянии контролируемого объекта в Сигнал, удобный для восприятия человеком...

  Большая Советская энциклопедия

• - кеб-сигнализа/ция,...

  Слитно. Раздельно. Через дефис. Словарь-справочник

• - ...

  Орфографический словарь-справочник

"Автоматическая светофорная сигнализация" в книгах

Игровая сигнализация

автора Фабри Курт Эрнестович

Игровая сигнализация

Из книги Основы зоопсихологии автора Фабри Курт Эрнестович

Игровая сигнализация Согласованность деятельности игровых партнеров основывается на обоюдной врожденной сигнализации. Эти сигналы выполняют функцию ключевых стимулов игрового поведения. Это - специфические позы, движения, звуки, оповещающие партнера о готовности к

А. Сигнализация

Из книги Логика для юристов: учебник автора Ивлев Ю. В.

А. Сигнализация Алгебра логики используется при проектировании сигнализации. Пусть руководитель органа внутренних дел формулирует следующие условия работы сигнализации с охраняемого объекта: “желтый световой сигнал у дежурного по объекту включается ночью, если на

Пожарная сигнализация

Из книги Улица с односторонним движением автора Беньямин Вальтер

Пожарная сигнализация Представление о классовой борьбе может вводить в заблуждение. Суть ее заключается не в испытании, при котором стороны меряются силами и выясняют, кто победит, а кто проиграет. Речь не идет и о поединке, по окончании которого победителю будет хорошо,

Световая сигнализация

Из книги Женщине за рулем автора

Световая сигнализация В соответствии с обстоятельствами (на закате, ночью, на рассвете, днем) для обеспечения безопасного движения, а также для обозначения автомобиля на нем должна быть включена внешняя световая сигнализация: дальний или ближний свет, габаритные огни, в

4.7.5. Сигнализация

Из книги Энциклопедия безопасности автора Громов В И

4.7.5. Сигнализация Целесообразно заключить договор с местным отделом милиции о технической охране квартиры. Если это по каким-то причинам невозможно (или нежелательно), оснастите свое жилище системой сигнализации. Именно системой, то есть целым комплексом приборов, а не

Сигнализация

Из книги Энциклопедия начинающего водителя автора Ханников Александр Александрович

Сигнализация При желании установить сигнализацию следует отдать предпочтение последним моделям известных марок. Солидные фирмы, как правило, раз в год обновляют свой ассортимент. Угонщики не дремлют, поэтому фирмы-производители охранных систем постоянно ведут

ЗВУКОВАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ

Из книги Школа выживания при авариях и стихийных бедствиях автора Ильин Андрей

ЗВУКОВАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ Для подачи звуковых сигналов бедствия существуют специальные пиротехнические петарды, которые срабатывают через в - 10 с после приведения их в действие. Сигнал такой петарды может быть услышан на расстоянии до 6 - 8 км.Звуковыми «добавками»

Связь и сигнализация

автора Волович Виталий Георгиевич

Связь и сигнализация Средства связи и сигнализации – важнейшие элементы аварийного снаряжения. Совершенно очевидно, что от их эффективности во многом зависит, как быстро будет обнаружен экипаж, потерпевший аварию, и насколько своевременно будет оказана помощь

Связь и сигнализация

Из книги Жизнеобеспечение экипажей летательных аппаратов после вынужденного приземления или приводнения [с иллюстрациями] автора Волович Виталий Георгиевич

Связь и сигнализация Высокая прозрачность воздуха, рефракция, темные пятна открытой воды зачастую крайне затрудняют визуальный поиск экипажа, потерпевшего аварию в Арктике. «Среди узора из теней, трещин и открытых разводий увидеть четырех человек и две маленькие

Сигнализация и ориентирование

Из книги Жизнеобеспечение экипажей летательных аппаратов после вынужденного приземления или приводнения [с иллюстрациями] автора Волович Виталий Георгиевич

Сигнализация и ориентирование Средства сигнализации и связи приводятся в готовность, как только все терпящие бедствие разместятся на плотах и непосредственная угроза жизни минует.В первую очередь к действию подготавливается аварийная радиостанция. Во время плавания

Сигнализация

БСЭ

Сигнализация автоматическая

Из книги Большая Советская Энциклопедия (СИ) автора БСЭ

ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ НА ЛИНИЯХ, ГДЕ ОСНОВНЫМ СРЕДСТВОМ СИГНАЛИЗАЦИИ ЯВЛЯЕТСЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ С АВТОМАТИЧЕСКИМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ СКОРОСТИ (АЛС-АРС)

Из книги Инструкция по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах Росийской Федерации автора

ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ НА ЛИНИЯХ, ГДЕ ОСНОВНЫМ СРЕДСТВОМ СИГНАЛИЗАЦИИ ЯВЛЯЕТСЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ С АВТОМАТИЧЕСКИМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ СКОРОСТИ (АЛС-АРС) «Линии, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, должны

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ С АВТОМАТИЧЕСКИМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ СКОРОСТИ (АЛС-АРС)

Из книги Правила технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации автора Редакционная коллегия "Метро"

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ С АВТОМАТИЧЕСКИМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ СКОРОСТИ (АЛС-АРС) 6.12. Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости должна обеспечивать:- передачу в рельсовые цепи и на поездные устройства сигнальных