Raudteeületuskoht - raudteega samal tasemel asuv ristumiskoht auto, trammi, trolli, hobuteedega. See tähendab, et see on kõrgendatud ohuga koht, kus raudteetranspordil on prioriteet.
Raudteeülesõidukoha signalisatsioon on ennekõike vahend, millega teavitatakse mittepõhiliiklusest osavõtjaid rongi lähenemisest.
Nüüd on kõik uued ülekäigukohad varustatud automaatse ülekäiguraja signalisatsiooniga (APS). Töötavad reguleerimata raudteeülesõidukohad on varustatud ka APS-süsteemidega nii sees kui ka sees, mille üheks etapiks on.
Ja siinkohal võib juba öelda, et raudteeülesõidukoha automaatne signalisatsioon ei ole ainult teavitamise ja hoiatamise vahend. Mõnel juhul, millal - see on ka süsteem, mis takistab omavolilist sisenemist raudteerööbastele. , autoomaniku tugeva soovi korral (ja mõnikord ilma tema soovita - näiteks piduri rikke korral) - ei sega raudteele jõudmist.
Kas ülekäigukohale on vaja paigaldada signalisatsioon? APS-i paigaldus ja APS-süsteemi paigaldamine on spetsialistid. !Mis on APS
Raudteeülesõidukohtade automaatne signalisatsioon - olenevalt töötingimustest signalisatsiooniseadmete komplekt, mis on:
- Automaatne: ülekäiguraja mõlemas otsas kahe või kolme foori ja elektrikellaga.
- Automaatne liiklussignaal +: lisaks tõkkepuule asetatakse tõkkepuud.
- Automaatne signalisatsioon käsitsi juhitavate piiretega, mis sulguvad nupuvajutusega.
APS-i paigaldamine on võimalik nii valvega (ülesõidupostiga) kui ka valveta (ilma postita) ülekäigukohtadele.
APS-i kasutatakse koos seadmetega, võimaldades neil edastada lähimasse jaama kogu olemasoleva teabe ülekäiguseadmete seisukorra kohta. Standardse automaatse signalisatsiooni sisse- ja väljalülitamine toimub raudteeülesõidukoha lõikepunktiga jagatud rööbasahela (RC) tõttu.
APS-süsteemi paigaldamine toimub kasutades, asetatakse sisse.
Mida peaks pakkuma ülesõidu automaatne signalisatsioon?
Raudtee ülesõidualarm peaks tagama kõigi konkreetse APS-i süsteemi kuuluvate seadmete õigeaegse ja korrektse töö. See ei mõjuta mitte ainult mittepõhiliste transpordiliikide seisaku kestust enne suletud ülesõidukohta, vaid ka rongide ja mis tahes muu liikluse ohutust ülesõidukohal.
Need ristmikud on kõrgendatud ohuga kohad mõlema transpordiliigi liikumiseks ja nõuavad spetsiaalset piirdeaeda. Arvestades raudteeveeremi suurt inertsust, on ülesõidukohtadel liikumise eelisõigus raudteetranspordil. Liiklusohutuse parandamiseks on raudteeülesõidukohad varustatud valveseadmetega, mis blokeerivad automaatveo liikumist rongiületuskohale lähenedes. Sõltuvalt liikluse intensiivsusest ristmikul on järgmised ...
Jagage tööd sotsiaalvõrgustikes
Kui see töö teile ei sobi, on lehe allosas nimekiri sarnastest töödest. Võite kasutada ka otsingunuppu
Liiniautomaatika süsteemid
5 kursust 1. semester 5-ATZ
3. loeng
Automaatne ülesõidualarm.
Plaan
- Ülekannete klassifikatsioon.
- Seadmete teisaldamine.
- Lähenemislõigu pikkuse arvutamine.
- Kolimiskorralduse põhimõtted ja nende tehniline teostus.
- Tee blokeerimine ja automaatne reguleerimine. / Toim. N. F. Kotljarenko. M.: Transport, 1983.
* * * * *
1. Ülesõidukohtade klassifikatsioon.
Need ristmikud on kõrgendatud ohuga kohad mõlema transpordiliigi liikumiseks ja nõuavad spetsiaalset piirdeaeda. Arvestades raudteeveeremi suurt inertsust, on ülesõidukohtadel liikumise eelisõigus raudteetranspordil. Selle takistamatu liikumine mööda ülekäigurada on välistatud ainult hädaolukorras. Sel juhul on ette nähtud automaatse või mitteautomaatse tegevuse spetsiaalne paisuhäire.
Liiklusohutuse parandamiseks on raudteeülesõidukohad varustatud valveseadmetega, mis blokeerivad automaatveo liikumist rongiületuskohale lähenedes. Sõltuvalt liikluse intensiivsusest ülekäigurajal kasutatakse järgmisi piirdeid:
- ilma autotõketeta(APS);
- automaatne ülesõidusignalisatsioonautomaattõketega(APSh);
- teatisülekäiguraja signalisatsioon (OPS), mis annab ülekäigukohale ainult teate rongi lähenemisest;
- mitteautomaatne tõkked käsitsi mehaanilise või elektrilise ajamiga koos valgussignaaliga.
Vastavalt ristmiku liikluse iseloomule ja intensiivsusele, ristmiku tee kategooriale ja nähtavustingimustele jagunevad raudteeülesõidukohad 4 kategooriasse:
I kategooria raudtee ristumiskoht I ja II kategooria autodega, millel on asfaltkattega ja sõidutee laius mitmerealiseks liiklemiseks; tänavad ja teed, kus toimub trammi- (trollibussi) või liinibussiliiklus intensiivsusega üle 8 rong-bussi tunnis, samuti kõik teed, mis ristuvad nelja või enama raudtee põhirööpmega;
II kategooria raudtee ristumiskoht III kategooria autoteedega; tänavad ja teed, millel on regulaarne bussiliiklus intensiivsusega alla 8 rongi-bussi tunnis; linnatänavad ilma trolli- või bussiliikluseta; muud teed ja hobuteed, kui ülesõidukoha suurim igapäevane tööülesanne ületab 50 000 rongimeeskonda ööpäevas, samuti kõik kolm raudtee põhiliini ristuvad teed;
III kategooria mis ei kuulu eelmistesse kategooriatesse ja mille tööintensiivsus on üle 10 000 rongimeeskonna rahuldava töövõimega ja 1000 ülekäiguala halva nähtavuse eest.
Rahuldavaks nähtavaks loetakse, kui raudteerööbastest kuni 50 m kaugusel asuvast meeskonnast on lähenev rong nähtav vähemalt 400 m kaugusel ja ülekäigukoht on juhile nähtav vähem kui 1000 m kaugusel;
Liiklusintensiivsust ristmikul hinnatakse arvu järgi rongimeeskonnad st päeva jooksul ülekäigurada läbinud rongide arvu ja sõidukite arvu korrutis.
2. Ülekäigurajatiste varustus.
I ja II kategooria ristmikud (välja arvatud rahuldavate nähtavustingimustega ristmikud vähese liiklusega lõikudel ja juurdepääsuteedel), samuti III ja IV kategooria ristmikud, mis asuvad lõikudel, mille reisirongikiirus on üle 100 km/h, peavad olema kohustuslikud. olema varustatud automaatsete tõkkepuudega automaatse liiklussignaaliga.
Nagu tõkkefooridkasutatakse lähimaid lava- ja jaamafoore ning nende puudumisel (15 800 m kaugusel ülekäigukohast) paigaldatakse spetsiaalsed (joon. 1).
Vastavalt kehtivale rahvusvahelisele klassifikatsioonile raudteeülesõidukohtadel kui suurima ohuga objektidel võeti sõidukite liikumise keelamise käsu edastamiseks kasutusele spetsiaalne signaal - kaks vaheldumisi süttivat (imp. 0,75 s, sisend 0,75 s) punast tuld. Foori nähtavus peab olema selline, et oleks tagatud maksimaalsel kiirusel liikuva ja pikima pidurdusteekonnaga auto peatumine kõige ebasoodsamate teeolude korral 5 m enne ülekäigufoori või tõkkepuud.Foori ületaminepaigaldatud paremale poole teed (joon. 2) eemal vähemalt 6 m otsa rööpapeast. Ülesõidufoore toodetakse kahe ( II -69) või kolmega (III -69) fooripead.
Automaatsed tõkkedtõkestama suletud ülekäiguraja ajal sõiduteed ja takistama mehaaniliselt sõidukite liikumist.tõkkeribaautomaattõkke (joonis 3) pööratakse vertikaaltasandil elektriajamiga. Kiire asendit pimedas juhitakse signaallampide abil. Punase klaasiga keskmine ja parempoolne latern on suunatud teele ning vasakpoolsel, mis asub kiire otsas, on kaks läätse, mis on punased, suunatud maanteele ja valged raudteele.
Kahesuunalise liikluse korral sõidukite ristumiskohal peab tõkkepuu kattumavähemalt poole sõidutee laiusestparemal küljel, nii et vasakul on sõidutee, mida see laiusega ei blokeeri vähemalt 3 m . See on vajalik selleks, et tala langetamise ajal ülekäigurajale sisenenud sõiduk saaks vabalt ülekäigualalt lahkuda.
Teavitada rongi lähenemisest ülesõidukohale ja aktiveerida automaat ülesõidu signalisatsioon, samuti ristmiku vabastamise kontrollimiseks kasutatakse rööbaskette või muid rööbastee andureid. Ülesõidukoha õigeaegseks avamiseks pärast selle vabastamist rongi poolt, blokipiirkonnas, millel ülekäigukoht asub, kasutavad nad reeglinapoolitatud rööbaskettlõikekohaga ristmikul.
Releeseadmed ülekäiguseadmete juhtimiseks paigutatakse ülekäigukabiini lähedal asuvasse releekappi. Kabiinid on seinal tugevdatudülekäigu signaaltahvel(SCHPS)
PTE nõuete kohaselt peab valves oleva töötaja poolt teenindatavatel ülesõidukohtadel olema raadioside rongivedurite, mootorveeremi ja erilise iseliikuva veeremi juhtidega, telefoni otseside lähima jaama või postiga ning dispetšertsentralisatsiooniga varustatud aladel rongidispetšeriga.
Liikuva signalisatsiooni, automaattõkete, telefoni- ja raadioside õige hoolduse ja töö tagavad signalisatsiooni- ja sidekaugused ning automaattõkkepuud - rööbastee vahemaad.
Ristmiskohtadel peab olema tüüpiline põrandakate ja sissepääsud tarastatud postide või piiretega. Ülesõidukohtadele lähenedes peaksid olema hoiatussildid: rongide lähenemise küljelt märguandemärk "C" vile puhumise kohta ja maantee äärest juhendis ettenähtud märgid vastavalt reeglitele. Tee. Enne ülesõidukohta, mida ei teeninda valvetöötaja ja mille nähtavus rongide lähenemise küljelt on ebarahuldav, tuleks paigaldada täiendav signaalmärk "C". Signaalmärkide "C" rajamise korra määrab Ukraina raudteetranspordi riiklik amet.
Ristmikud on reeglina paigutatud raudteede ja maanteede sirgetele lõikudele, mis ristuvad täisnurga all. Erandjuhtudel on lubatud teede ületamine vähemalt 60° teravnurga all. Pikiprofiilis peab teel olema horisontaalne platvorm muldkeha äärepoolseimast rööpast vähemalt 10 m ja lõikes 15 m.
3. Lähenemislõigu pikkuse arvutamine.
Kaasamine automaatne liiklusfoor ja automaattõkete juhtimisseadmed tekivad rongi sisenemisel lähenemisalale. Seetõttu sõltub liikluse ohutus ülekäigurajal ja selle läbilaskvus suuresti sellest, kui õigesti selle lõigu pikkus määratakse.
Arvutamisel leitakse esmalt aeg, mis on piisav ülekäiguraja täielikuks vabastamiseks ülekäiguraja märguande sisselülitamise hetkel ülekäigurajale sisenenud sõiduki poolt, mille juht märguandeid (to) ei tajunud. See aeg sõltub sõiduki minimaalsest kiirusest v& (5 km/h või 1,4 m/s), maanteerongi maksimaalsest pikkusest h (24 m), kaugusest sõiduki peatusest ülekäigufoorini 10 (5 m) ja ristmiku pikkus /pe (kaugus ristmiku foorist 2,5 m kaugusel paikneva jooneni vastasotsast rööpast). Järelikult
Ülesõidule läheneva lõigu arvestuslik pikkus ja ajaline viivitus määratakse järgmiselt.
Ristmikule läheneva lõigu hinnanguline pikkus m määratakse järgmise valemiga:
, (1)
kus: - rongide maksimaalne kiirus ülesõidukohas, km/h;
Rongi ülesõidukohale lähenemisest teatamise aeg, s.
0,28 kiiruse teisendustegur alates km/h kuni. Prl;
Automaatse tõkkepuudega liiklussignalisatsiooni korral peab teavitusaeg olema vähemalt 40 s ja see arvutatakse järgmise valemi järgi:
, (2)
kus: - auto ülekäigurajal läbimise aeg, s;
Teavitusseadmete reageerimisaeg ja ülekäiguraja signalisatsiooni sisselülitamine (on 4 s);
Garanteeritud aeg (võetud 10 s).
Aeg, mis kulub autol ülekäiguraja läbimiseks, määratakse järgmise valemiga:
, (3)
kus: ristumise pikkus, m;
Mootorsõiduki (maanteerong) arvestuslik pikkus, m (eeldatavalt 24 m);
Kaugus auto peatumiskohast valgusfoorini, mille juures on tagatud foori nähtavus (võrdne 5 m);
Auto arvestuslik kiirus ülekäigurajal (vastavalt liikluseeskirjadele 5 km/h ehk 1,39 m/s).
Ülesõidu pikkus m kaherajalisel lõigul on:
, (4)
kus: kaugus äärepoolseimast rööpast kaugeima ristmiku foorini, m;
Rööpa rööpmelaius, m (PTE järgi on 1520 mm);
Rööpme laius (kaberrööpmeliste liinide rööbaste telgede vaheline kaugus), m;
Mõõt välisrööpast, mis on vajalik auto ohutuks peatumiseks pärast ülekäiguraja läbimist, m (on 2,5 m).
Rongide ja sõidukite liikumise ohutuse tagamiseks on vajalik, et arvestuslik teavitamisaeg ei oleks lühem tegelikult nõutavast. Kui lähenemislõigu arvestuslik pikkus ületab kaugust lähimast foorist ülekäigurajale, tuleb teade korraldada kahe plokkilõigu kohta.
Kui ülekäigukohad asuvad jaamade piires, tuleks piirdeseadmete käitamise algusest kuni rongi ülekäigukohale ilmumiseni ette näha sama ajavahemik kui vedudel.
4. Kolimisjuhtimise põhimõtted.
Kui rong siseneb lähenemisalale, süttivad ülesõidufoori ja tõkkepuu tuled mõlemal pool ülekäigurada vilkuvate tuledega ning sisse lülitatakse helisignaal (kell) ning teatud aja möödudes (810 s) ülekäigukohale sisenenud meeskonna jaoks on vajalik tõkkepuu tagant edasiminek, hakkavad selle latid elektriajamiga alla vajuma. Pärast seda, kui rong on lähenemislõigu puhastanud ja üle liikunud, naasevad automaatsed piirdeseadmed oma algasendisse.
Teevõrku kasutusele võetud automaatsed piirdeaedad raudteeületuskohtades oma ülesehituselt ja tööpõhimõttelt on avatud automaatsed süsteemid kõva kontroll. APS-süsteemi toimimise algoritm (joonis 4) sisaldab mitmeid operaatoreid, mis olemasolevates süsteemides puuduvad, kuid mille vajadus on raudteeülesõidukohtade ohutuse ja läbilaskevõime parandamise seisukohalt ilmne. Need perspektiivsed operaatorid on näidatud katkendjoonega. Nende rakendamise meetodid ja vahendid on väljatöötamisel ja võetakse kasutusele APS-süsteemide täiustamisel. Tahkete ja katkendlike joontega näidatud operaatorid on olemasolevates süsteemides saadaval, kuid neil on ainult informatiivne roll või nende funktsioonide täitmine on määratud inimesele. Algoritm on välja töötatud numbrilise koodiga AB ühesuunalise raudtee lõigu jaoks. Joonis 5 näitab APS-süsteemi toimimise lihtsustatud algoritmi (arvestamata APS-i paljutõotavaid funktsioone)
1. lehekülg
Muud seotud tööd, mis võivad teile huvi pakkuda.vshm> |
|||
| 616. | Tulekahjusignalisatsioon, selle liigid | 9,16 KB | |
| Tulekahjude vältimise meetmetes on oluline roll tulekahjude kommunikatsioonil ja signalisatsioonil, aidata kaasa nende õigeaegsele avastamisele ja tuletõrje kohale kutsumisele, samuti tuletööde juhtimisele ja operatiivjuhtimisele. Tuletõrjesuhtlus võib jaguneda teavitamiseks, tulekahjude õigeaegseks vastuvõtmiseks, dispetšersuhtluseks, jõudude ja tulekahjude kustutusvahendite haldamiseks ning tulekahjusuhtluseks, tuletõrjeosakondade juhtimiseks. Kõige usaldusväärsem ja kiireim... | |||
| 6191. | Automaatne identifitseerimissüsteem (AIS) | 5,38 KB | |
| Üldine teave AIS-i kohta. AIS-i eelised. AIS-i puudused Automaatne identifitseerimissüsteem AIS võimaldab automaatset navigatsiooni- ja muu navigatsiooniohutusega seotud teabe vahetamist laevade ja teiste AIS-jaamade vahel spetsiaalse raadiokanali kaudu. | |||
| 2547. | ELEKTRI AUTOMAATNE JUHT- JA MÕÕTESÜSTEEM | 62,41 KB | |
| Kaasaegne tsiviliseeritud energiakaubandus põhineb automatiseeritud instrumentaalsel energiamõõtmisel, mis minimeerib inimeste osalust mõõtmisandmete kogumise ja töötlemise etapis ning tagab usaldusväärse, täpse, toimiva ja paindliku mõõtmise, mis on kohandatav erinevatele tariifisüsteemidele, nii osa energiatarnijast ja tarbijast. | |||
Liikumine nimetatakse raudteega samal tasemel maantee- või linnatranspordiliinidega ristumiskohaks. Ülekäigukohad on kõrgendatud ohuala nii raudtee-, maanteetranspordi kui ka jalakäijate liikumisele. Ülekäigukohtade varustamine automaatsete ülekäiguraja signalisatsiooniseadmete (APS) ja autotõketega suurendab transpordi ohutust.
Laialdaselt on kasutusel automaatsed ülekäigurajad, mille hulka kuuluvad automaatne liiklussignalisatsioon tõkkepuuga või ilma ning automaatne teavitussignalisatsioon, millele lisanduvad mitteautomaatsed tõkkepuud.
APS-seadmed peavad vastama järgmistele jõudlusnõuetele:
ülesõidualarm lülitus sisse, kui rong sisenes ülekäigurajale lähenemise lõigule aja jooksul, mis oli piisav ülekäiguraja ennetähtaegseks vabastamiseks enne rongi lähenemist ülekäigukohale, tegutses kogu rongi lähenemislõigul viibimise aja ja ülesõidutsoonis ja lülitati välja alles pärast seda, kui rong oli ülesõidukoha täielikult vabastanud;
ülesõidukohtade automaatse piirdeaedade seadmetel oli varujuhtimine, mida teostab ülesõidukohal valves olev isik;
rongide lähenemise poolelt on ülekäigukohad piiratud normaalselt väljalülitatud punase tulega foorituledega, mille ülesõiduks lülitab vajadusel sisse korrapidaja; tõkkepuuna on lubatud kasutada ülekäigukoha läheduses asuvaid automaatblokeerimis- ja elektriblokeerivaid foore.
Teatud automaatsete ülekäiguseadmete kasutamise määrab selle kategooria. Ülekannete kategooriaid on neli.
I ja II kategooria ristmikud, välja arvatud vähese liiklusega alade ja juurdepääsuteede rahuldavate nähtavustingimustega ülekäigukohad, samuti III ja IV kategooria ristmikud lõikudes, kus reisirongide kiirus on üle 100 km/h, on varustatud automaatne liiklussignalisatsioon automaattõkkepuudega. Muudel juhtudel kasutatakse tõkkepuudeta automaatset liiklussignalisatsiooni.
Automaatsete fooridegaülekäigukoht on piiratud spetsiaalsete kahe punase tulega ülekäigufooridega, mis tavaliselt (rongi ei ole) ei põle. Valgusfoorid paigaldatakse enne ülekäigukohta automaatveosõidukite liikumise parempoolsele küljele, nende tuled on suunatud maanteele. Kui rong läheneb ülekäigukohale, hakkavad ülesõidufooride tuled põlema vaheldumisi vilkuriga. Samal ajal aktiveeritakse akustiline signaal, mille puhuks paigaldatakse ristmiku fooridesse elektrikellad.
Automaatse tõkkepuudega automaatse liiklussignalisatsiooniga lisaks fooride ületamisele paigutatakse igas suunas tõkkepuu, mille kiir on tavaliselt vertikaalasendis. Alandatud (horisontaalses) asendis asub tõkketala teepinnast 1 - 1,25 m kõrgusel. Tõkketala on värvitud punaste ja valgete triipudega. Sellel on kolm kiirteele suunatud punase tulega elektrilampi, mis paiknevad tala all, keskel ja lõpus ning tõkkepuu otsalamp on kahepoolne ja põleb pidevalt raudtee suunas. valges. Ülejäänud tuled vilguvad sünkroonis ülekäigufooride tuledega.
Hoiatussignaal annab ülesõidul olevale korrapidajale heli- ja valgussignaale rongi lähenemise kohta. Selleks paigaldatakse ülesõidukohale häirepulk rongi paaris- või paarissuunalise lähenemise hoiatustuledega, samuti valgustite ja fooride elektriahelate juhtimise tuledega; rongi lähenemisest märku andev elektrikell, mida dubleerib väljaspool ülekäigurada saatja ruume paigaldatud kell; suletud nupp paisuhäire sisselülitamiseks.
Ülekäigukohtade kaitseks hoiatussignalisatsiooniga kasutatakse elektrilisi või mehhaniseeritud tõkkeid, mida kontrollib ülesõidukohal olev korrapidaja. Selliste tõkete tavaasend on suletud (välja arvatud mõnel juhul eriti tiheda liiklusega).
Paisu signalisatsioonülesõidukohtadel antakse rongile märku hädaolukorras peatumiseks ülekäigukohal. Paisusignalisatsiooniga on varustatud ainult valvega ülekäigukohad. Tõkkepuuna saab kasutada spetsiaalseid foore ja raja blokeerivaid foore või jaamafoore, kui need eemaldatakse ülekäigukohalt mitte rohkem kui 800 x paigalduskohast, on ülekäigukoht nähtav. Spetsiaalsed tõkkefoorid, mis on reeglina masti külge kinnitatud, tavaliselt mittepõlevate punaste tuledega, on tavalistest fooridest erineva kujuga.
Paisufoorid paigaldatakse rongi liikumise paremale küljele 15 kuni 800 m kaugusele ülesõidukohast, tagades foori nähtavuse kaugusel, mis ei ole väiksem kui rongi pidurdusteekond maksimaalsel kiirusel ja hädaolukorras. pidurdamine. Automaatblokeeringuga lõikudel on tõkkefoorid seotud ülekäigukohale lähimate automaatblokeeringu signaalidega, mis kattuvad tõkkefoori sisselülitamisel väljalülitatud ALS-koodidega keelava märguandega. Automaatblokeeringuta lõikudel, kui ei ole võimalik tagada peatumisfoori nähtavust ja rongi peatumisteekonda, asetatakse sama tüüpi hoiatusfoor, millele punase tule keeramisel süttib kollane tuli. põlema peatuse fooris.
Ainult ülekäiguraja signalisatsioonis kasutatavad seadmed ja seadmed hõlmavad ülekäiguradade foore, autotõkkeid ja ülekäiguraja signalisatsiooni juhtpulte.
Kahe signaalpeaga ja ühe risti kujul oleva sildi "Ettevaatust rongiga" ülekäigufoori välimus on näidatud joonisel fig. 8.2. Ülesõidufoori vilkuvate tulede nähtavusala selge päikesepaistelise ilmaga peaks olema vähemalt 215 m nähtavusnurga juures vähemalt 70°.
Ülesõitudeks on projekteeritud vertikaalselt pöörduvad automaatsed (elektri)tõkked, mis töötavad automaat- ja mitteautomaatrežiimil tõkkepuu pikkusega 4 ja 6 m (joonis 8.3). Tõkkepuu täieliku avanemise (sulgemise) aeg ei tohiks ületada 7-9 s.
Rongi lähenemisest märku andmiseks kasutatakse elektrirööpaahelaid. Automaatblokeeringuga sektsioonides kasutatakse siinile paigaldatud automaatblokeerimisahelaid. Automaatse blokeerimiseta piirkondades võib sõltuvalt veojõu tüübist ja toiteallika töökindlusest kasutada alalis- või vahelduvvoolu rööbasahelaid sagedusega 50 või 25 Hz. Ristmistel kasutatakse 1500–2000 Hz kõnesagedusega katvaid rööbasahelaid, mis võimaldavad korraldada ristmikule lähenemise lõigu, olenemata automaatblokeeruvate fooride paigutusest ja töötada igat tüüpi veojõuga. Sellise rööbastee ringi maksimaalne pikkus on 1500 m.
Ülesõidufoore ja autotõkkeid juhitakse vastavalt skeemile (joonis 8.5). Kui rong siseneb ülekäigurajale lähenemise lõiku, lülitub üks lähedusdetektoritest pingest välja hädaolukord või NP vastavalt rongi liikumissuunale ja lülitusrelee toiteahel on välja lülitatud AT.
Pärast aeglustusaja lõppu vabastage relee AT selle repiiter on pingevaba PV, mille kontaktid lülitavad juhtrelee toiteahela välja Kell ja relee VM(pole skeemil näidatud) ja automaattõkete kellade toiteahel on sisse lülitatud. Kellad lülitatakse sisse, kuni tõkkeriba on täielikult langetatud, kui nende toiteahel avatakse automaatse lüliti kontaktide abil.
relee kontaktid Kell põlevad ülesõidufooride tuled ja tõkkepuude stangede tuled. Relee jah/(releega järjestikku ühendatud U) sisaldab vilkuvat valgusahelat, mis sisaldab pendelsaatjat ja releed M, tänu millele ülesõidufooride lambid 1L ja 2.77 ja lambid tõkkepuude lattidel 1 LSH ja 2LSH hakkab vilkuma. Lamp ZLSh tala lõpus põleb pidevalt.
Relee VM vabastamisaeg on ligikaudu 14-16 s, mis on vajalik selleks, et alarmide sisselülitamise hetkel ülekäigurajale sisenenud autol oleks aega see vabastada. Pärast relee armatuuri langetamist VM tõkke sulgemise relee on pingestatud zsh ja tõkke avamise relee on pingevaba tööohutus ja tööohutus. relee kontaktid zsh armatuuri ja tõkkeajami mootori ergutusmähise ahel on suletud ning ergutusmähisesse suunatakse sellise polaarsusega vool, mis tagab varda langetamise. Mootor lülitatakse välja tõkke automaatlülituskontaktide abil, kui tala jõuab horisontaalasendisse.
Pärast seda, kui rong läbib ülesõidukoha, lülitub vastav relee pingesse hädaolukord või NP ja luuakse vooluahel relee ergutamiseks CT, mille esikontakti sulgemise viivitus on umbes 8-16 s, mis saavutatakse termoelemendi olemasoluga. Relee lülitusahel AT ja /<Т построена таким образом, что возбуждение реле AT võimalik ainult viivitusega. See välistab ristmiku avamise šundi lühiajalise kadumise korral lähenemislõigu rööbastee ahelas. Kui relee on pingestatud AT termopaar on välja lülitatud ja relee AT ja CT iseblokeeruv läbi selle esikontaktide.
Pärast seda, kui relee on pingestatud AT relee toiteahelad on sisse lülitatud PV, VM. See vabastab relee pingest. zsh ja relee on pinge all oh, mootori ergutusmähise toiteallika polaarsuse ümberlülitamine selle kontaktidega. Kui tõkkeriba võtab vertikaalasendi, lülitavad automaatlüliti kontaktid mootori välja, satuvad relee voolu alla U, mis lülitab välja ülesõidufoori ja tõkkepuu signaaltuled.
Ülekäiguraja signalisatsiooni juhtimine ei erine automaattõkete juhtimisest paneelilt, kuid sel juhul kasutades nuppe 3 (sulgemine) ja O(avamis) toiming toimub otse releel PV.
Tõkkepuu ajutiseks vertikaalasendis hoidmiseks peab korrapidaja vajutama nuppu B kilbil, mis lülitab välja relee toiteahela ZSH. Selle ahela releekontakt 3 välistab tõkkepuu avamise nupuga B. Relee AS ja BS tõkketala tõstmisel või langetamisel lülitage sisse mootorite armatuuriketid. Kahekordse mähisega releed JSC ja IN kontrollida ristuvate fooride laternate töövõimet sisse- ja väljalülitatud olekus. Valgusfoori tuled süttivad ZS nupuga, millele vajutades lülitub relee pingest välja ZG, mis lülitab sisse takistusfooride laterna tagumised kontaktid.
Ristmissignalisatsiooniseadmed ja autotõkked toidetakse vahelduvvooluvõrgust läbi VAK-13M tüüpi alaldid, mis on ühendatud vastavalt pideva laadimisahelale tagavaratoiteks kasutatava akuga. Signaallampide toiteallikaks on vahelduvvoolu signaalitrafo, mille olemasolu juhib häirerelee. Kui vahelduvvool on välja lülitatud, lülitub häirerelee pingest välja ja lülitab lampide toite akule.
Raadiorelee side.
Raadiorelee sidesüsteemid(PPC) on leidnud laialdast rakendust ka maapealses raadiotelefonis ja eriti raudteetranspordi raadiosides. RRS-i arendamise etappe raudteel saab jälgida raadioreleeliini ehitamise ja käitamise näitel Suure Moskva ringtee trassil, mille pikkus on 420 km.
RRL on transiiverjaamade kett (terminal, vahe-, sõlm), mis on paigaldatud otsenähtavuse kaugusele (40-70 km sagedusvahemikus kuni 6-8 GHz ja mitu km vahemikku 30-50 GHz) antenni kõrgusega 60-100 m).
Lõppjaamad on paigaldatud sideliini äärmistesse punktidesse ja sisaldavad signaali edastamise suunas modulaatoreid ja saatjaid ning vastuvõtusuunas demodulaatoritega vastuvõtjaid. Vastuvõtuks ja edastamiseks kasutatakse ühte antenni, mis on ühendatud vastuvõtu- ja edastusteedega antennijaoturi (duplekseri) või kahe antenni abil.
Signaalide moduleerimine ja demoduleerimine toimub ühel standardsetest vahesagedustest (70–1000 MHz). Samal ajal saavad modemid töötada transiiveritega, mis kasutavad erinevaid sagedusvahemikke. Saatjad on ette nähtud vahesagedussignaalide teisendamiseks mikrolaineahju tööpiirkonnaks ja vastuvõtjad vahesageduslike signaalide ümbersuunamiseks ja võimendamiseks.
On olemas RRL-süsteeme mikrolaine (mikrolaine) signaalide otsese modulatsiooniga, kuid need on piiratud levikuga.
RRL klassifikatsioon
Kahte tüüpi RRL-i: vaatevälja ja troposfääri.
Kokkuleppel: pikamaa pagasiruumi, intratsooniline, kohalik RRL.
Sagedusvahemiku järgi: sagedusribad on eraldatud 2, 4, 6, 8, 11 ja 13 GHz piirkonnas. Käimas on uuringud RRL-i loomiseks sagedustel 18 GHz ja kõrgemal. Kuid HF-i korral nõrgeneb signaal oluliselt sademete korral.
Vastavalt tihendusmeetodile ja modulatsiooni tüübile: FDM-iga, TDM-iga ja analoogimpulssmodulatsiooniga, digitaalne RRL.
Võimsuse järgi: suure võimsusega RRL - (üle 100 Mbps), keskmise võimsusega tsooniside jaoks - 60 ... 300 k. (10-100 Mbps), väikese võimsusega kohalikuks ja osakondlikuks sideks. Läbilaskevõime suurendamiseks kasutatakse mitut võlli.
Raadioreleeliinid raudteel tagavad magistraal-, maantee- ja osakondade side korraldamise. Raudtee raadioreleeliini näidisskeem näeb ette 3 raadiokanalit. Põhi- ja maantee magistraalide vahepunktid asuvad 30–50 km kaugusel, samas kui tööstuslikud kanalite eraldamise punktid on rajatud raudteejaamade lähedusse, kus asuvad osakonnad ja maanteeosakonnad, samuti ristmikud ja suured jaamad. Tööstuskeskused, kus on jaotatud osakondade magistraalkanalid, asuvad kõigis raudteejaamades 5–25 km kaugusel. Sidekanali kaudu saab edastada erinevat tüüpi signaale: telefon (vestlus), heli- või telesaade, telegraaf, kaugjuhtimine jne.
Eraldusseade koos RRL mikrolaine saate- ja vastuvõtuseadmega moodustab lairibatee ehk sidemagistraale, mille kaudu edastatakse eraldusseadmetes genereeritud grupisignaal. RRL-il on nende majandusliku efektiivsuse ja läbilaskevõime suurendamiseks korraldatud mitu paralleelset raadiokanalit, mis on varustatud sama tüüpi vastuvõtu- ja edastamisseadmetega. Kõrval asuvate magistraalide seadmed töötavad erinevatel kandesagedustel, kuid ühistel antennidel. Ühendage see antenni toitesüsteemiga läbi eraldusfiltrite (neid pole näidatud joonisel 22.2). Kaasaegsetel liinidel on korraldatud kuni kuus kuni kaheksa magistraati või rohkem, mida kasutatakse mitme kanaliga telefonikõnede, televisiooni, koondamise jms jaoks. Telefoni magistraaltoru maht on valitud 24 kuni 1920 kanalit
Joonisel fig näidatud RRL-il. 22.2, mitmekanaliliste telefonisignaalide edastamiseks korraldatakse telefonimagasid, millest igaüks mahutab 60 kanalit. Teleprogrammid (video- ja helisignaalid) edastatakse spetsiaalses televisiooni pagasiruumis ///. Sellisel juhul saab videosignaali (pilti) ja helisignaali edastada koos ühes televiisori magistraalruumis või eraldi, kui helisignaal edastatakse ühes telefoni magistraalidest.
Raadioreleejaamade põhivarustus sisaldab vastuvõtvad ja edastavad raadioseadmed (mis töötavad mikrolainepiirkonnas), antenni toiteseadmed, eraldusseadmed, toiteseadmed, tarvikute juurde- teenindusside-, kaugjuhtimis-, telesignalisatsiooni-, juhtimis- ja mõõtmisseadmed.
Tehnohoonesse paigaldatakse raadioreleejaamade seadmed ja antennid mastidesse või tornidesse.Antenni riputuse kõrgus peaks tagama nende vahele otsevaate. Sõltuvalt maastikust ulatub mastide või tornide kõrgus 80 meetrini või rohkem. Raadioseadmete ja antenni vaheliste kõrgsagedussööturite pikkuse vähendamiseks paigutatakse vastuvõtu- ja saateseadmed monoliitsest raudbetoontorni ülemisele korrusele ning selle katusele antenniseadmed. Torni alumistele korrustele paigaldatakse jõuseadmed.
Ülesõidu alarm. Üldine informatsioon
Teede, trammiteede ja trolliliinidega samal tasapinnal asuvate raudteeteede ristumisi nimetatakse raudteeületuskohtadeks. Liiklusohutuse tagamiseks on ülekäigukohad varustatud valveseadmetega. Rööbasteta transpordi poolel on tüüpiliste piirdeaedadena kasutusel automaatne liiklussignalisatsioon, automaatsed tõkkepuud ja pooltõkked, käsitsi mehaanilise või elektriajamiga mitteautomaatsed tõkked koos häiresignaaliga (automaatne või mitteautomaatne).
Automaatse liiklussignalisatsiooniga on ülekäigukoht piiratud spetsiaalsete ülekäiguradade fooridega, mis paigaldatakse enne ülekäigukohta teepoolsele rööbasteta transpordi liikumise parempoolsele küljele. Valgusfoori punased tuled on suunatud teele; need tavaliselt ei sütti, mis näitab rongide puudumist ülekäigurajal ja võimaldavad automaatveokitel ülekäigurajal liikuda. Kui rong ülekäigukohale läheneb, hakkavad vaheldumisi vilkuma ülekäigufooride tuled ja samal ajal helisevad kellad. Edaspidi on automaatveokitega liiklemine ülekäigurajal keelatud. Pärast rongi läbimist ülekäigurajal foorid kustuvad, kellad kustutatakse ja rööbasteta sõidukite liikumine ülekäigukohal on lubatud.
Automaatse tõkkepuudega liiklussignalisatsiooniga blokeerib sõidukite liikumist lisaks foorituledele ka tõkkepuu. Parema nähtavuse huvides on tõkkepuu värvitud punaste ja valgete triipudega ning varustatud kolme tulega. Kaks neist (keskmine ja asuvad tala põhjas) on punased, ühepoolsed. Nad vilguvad punast tuld sõidukite suunas. Kolmas latern, mis asub puidu servas, on kahepoolne. Sõidukite suunas põleb see punase tulega ja raudtee suunas - valgega, mis näitab öist tõkestatud teeosa piiri.
Tõkke või pooltõkke tala langetatud (barjääri) asendis hoitakse 1-1,25 m kõrgusel teepinnast ja blokeerib sõidukite sisenemise ülekäigukohale. Kui rong läheneb ülesõidukohale, ei lange tõkkepuu latt kohe pärast häire algust, vaid mõne aja (5-10 s) pärast, mis on piisav, et transport tõkkepuust mööduks, kui alarmi sisselülitamise hetkel transport oli tõkkepuu lähedal ja juht ei näinud punast foorituld. Tõkketule horisontaalse asendi korral põlevad ülesõidufoori ja valgusvihu tuled edasi ning kell lülitub välja. Pärast rongiga ülekäiguraja läbimist tõuseb tõkketuli vertikaalasendisse, tuled talal ja foorituled kustuvad, rööbasteta sõidukite liikumine läbi ülekäiguraja on lubatud.
Automaatsed pooltõkked on lisaks seadmetele, mis tagavad nende automaatse töö rongide liikumisel, varustatud mitteautomaatsete juhtimisseadmetega. Seadmed on paigutatud juhtpaneelile, mille paigalduskoht on valitud nii, et ülekäigurajal, kilbil asuval korrapidajal oleks selgelt näha rongide ja autode lähenemisteed.
Juhtpaneelile on paigaldatud poolbarjääri sulgemise ja avamise nupud; nupp paisuhäire sisselülitamiseks (tavaliselt suletud); elektripirnid, mis kontrollivad rongide väljanägemist ülekäigurajal, näidates rongi suunda; neli pirni, mis kontrollivad valgusfoori ahelate tervist.
Vajadusel, vajutades nuppu Sulge tõkkepuu, saab ülesõiduteenindaja sisse lülitada ülekäiguraja signalisatsiooni, mis toimib sel juhul samamoodi nagu rongi lähenemisel ülekäigukohale. Pärast nupu tagasitõmbamist (väljatõmbamist) tõuseb poolpiirde riba vertikaalasendisse ning foori ja riba punased tuled kustuvad.
Automaatjuhtimissüsteemi kahjustamise korral jääb poolpiire blokeerimisasendisse. Kui ronge teel ei ole, võib ülesõiduteenindaja lasta sõidukid ülekäigukohalt läbi. Selleks vajutab ta nuppu Tõkkepuu avamine. Pooltõkketuli tõuseb vertikaalasendisse ning foori ja valgusvihu punased tuled kustuvad. Nuppu tuleb hoida all, kuni sõiduk poolpiire ületab. Nupu vabastamisel naaseb poolbarjäär horisontaalasendisse.
Hoiatussignalisatsiooniga varustatud ülekäigukohtadel kasutatakse piirdeaedudena elektri- või mehhaniseeritud piirdeid, mida kontrollib ülekäigukohal valveametnik. Ülesõidukohal oleva korrapidaja teavitamiseks kasutatakse automaatset või mitteautomaatset valgus- ja helisignaali.
Rongi peatumismärguandeks ülesõidukohal hädaolukorras kasutatakse paisuhäiret. Tõkkesignaalidena kasutatakse spetsiaalseid tõkkefoore, automaat- ja poolautomaatseid blokeerivaid foore ning jaamafoore, kui need ei asu ülekäigukohast kaugemal kui 800 m ja ülekäigukoht on nähtav nende paigaldamise kohast. Tõkkefoorid on reeglina mastid; need on tavapärastest fooridest erineva kujuga. Foori punased tuled ei sütti normaalselt. Need lülitab sisse ülekäigurada saatja, vajutades paneelil nuppu Lülita valgusfoor välja. Nupu tagasitõmbamisel (väljatõmbamisel) tavaasendisse lülitatakse foorid välja. Samal ajal süttivad paneelil pirnid, mis juhivad tõkkefooride korrektset tööd. Kui märgutuli tõkkepuu sisselülitamisel ei sütti, tähendab see, et foor on vigane ja ülesõidu korrapidaja peab rakendama täiendavaid meetmeid, et kaitsta ülekäigukohta rikkis foori külje eest.
Automaatblokeeringuga varustatud lõikudel, kui paisu signalisatsioon on sisse lülitatud ristmikule lähimate automaatblokeeringu signaalide juures, lülitub nende näit keelamisele ja ALS-koodide edastamine rööbastee ahelatele enne ristmiku peatumist.
Ülesõidul kasutatavate seadmete tüüp sõltub ülekäiguraja kategooriast. Teedevõrgus jagatakse ristmikud olenevalt liiklusintensiivsusest ja nähtavustingimustest nelja kategooriasse:
I kategooria - raudtee ristumiskohad I ja II kategooria autoteedega, trammi- ja trolliliiklusega tänavad ja teed; tänavate ja teedega, millel toimub regulaarne bussiliiklus liiklusintensiivsusega üle 8 rong-bussi tunnis; kõigi nelja või enama põhiraudteeliiniga ristuvate teedega;
II kategooria - ristmikud III kategooria maanteedega; bussiliiklusega tänavad ja teed, mille liiklusintensiivsus on alla 8 rong-bussi tunnis; linnatänavad, kus puudub trammi-, bussi- ja trolliliiklus; muude teedega, kui liikluse intensiivsus ülesõidukohal ületab 50 000 rongimeeskonda ööpäevas või tee ristub kolme raudtee põhirööbastega;
III kategooria - ristmikud teedega, mis ei vasta I ja II kategooria ristmiku omadustele ning kui liiklusintensiivsus ületab rahuldava nähtavusega üle 10 000 rongimeeskonda ja mitterahuldava (halva) rongimeeskonnaga - 1000 rongimeeskonda ööpäevas . Nähtavus loetakse rahuldavaks, kui igast suunast lähenevast raudteest 50 m või vähem kaugusel asuva meeskonna poolt on rong nähtav vähemalt 400 m kauguselt ja ülekäigukoht on juhile nähtav kaugusel vähemalt 1000 m;
Liiklusintensiivsust ülesõidukohal mõõdetakse rongimeeskondades, s.o ööpäevas ülesõidukoha läbivate rongide arvu ja meeskondade arvu korrutis.
Valvurite automaatseks sisselülitamiseks, kui rong läheneb ülekäigukohale, on rajatud rööbasteede ahelatega varustatud lähenemisosad. Lähenemislõigu pikkus sõltub teavitamise ajast, rongi kiirusest ja määratakse valemiga
Eeldatav teavitamisaeg sõltub ülesõidu pikkusest, sõiduki kiirusest ülekäigurajal (eeldatav 5 km/h), sõiduki pikkusest (eeldatavalt 6 m) ja tõkkepuu langetamise ajast (10 s), kui viimane blokeerib kogu sõidutee.
Elektripiiretega hoiatussignaali andmisel tuleb nõutavat teavitamisaega pikendada aja võrra, mil ülekäiguraja pidaja teate tajub. Arvutustes on see võrdne 10 sekundiga. Raudteeministeeriumi teedevõrgus on tõkkepuudeta ja pooltõkkepuudega automaatse liiklussignaali minimaalne lubatud teavitusaeg 30 s, sõiduteed täielikult blokeerivate autotõkete puhul 40 s ja hoiatussignaalide puhul 50 s.
Ülesõidu automaatsed signalisatsiooniseadmed kasutavad peamiselt samu seadmeid ja aparaate, mida kasutatakse teistes raudteeautomaatikaseadmetes. Erivarustuse hulka kuuluvad ülekäigufoorid, elektritõkked ja ülesõidu signalisatsiooni juhtpuldid. Piireteta ülekäigufoorid tehakse kahe või kolme fooripeaga. Kolmanda fooripea lisamine võimaldab laiendada signaalmärguannete nähtavustsooni.
Kasutage vertikaalselt pöörlevat tüüpi elektritõkkeid (joonis 141). See koosneb tõkkepuust 1, ristikujulisest klaasist helkuritega signaalmärgist 2, kahest ühekohalisest peast 3, elektrikellast 4, nelja poldiga elektriajami korpuse külge kinnitatud mastist 5, elektriajamist 6 ja sihtasutus 7.
Pooltõkkepuu 4 m pikkune tõkkelatt on raskustega täielikult tasakaalustatud ja kantakse elektrimootori abil suletud asendist avatud asendisse ja tagasi. Elektrikatkestuse ajal pakutakse puidu käsitsi tõlget. Vältimaks tala purunemist sõidukite löögi ajal, kinnitatakse see horisontaalasendisse mitte jäigalt, vaid kahe kuulriiviga tõkkeraamil ja seda saab pöörata ümber vertikaaltelje 45°. Tõstetud olekus on tala lukustatud ülekandemehhanismiga.
Tõkke elektriajam koosneb malmist korpusest, millesse on paigutatud alalisvoolu elektrimootor võimsusega 95 W pingele 24 V pöörlemiskiirusega 2200 p/min; käigukast ülekandearvuga 616; veovõll ja automaatlüliti. Töö ajal pöörab käigukast veovõlli, mis juhib tõkkeriba.
Automaatlüliti koosneb kolmest võlli ajamiga ühendatud reguleerimisnukist, mis sulgevad kontaktid paisu tõusu erinevate nurkade all. Kahe käega summutusseadme hoob on ühendatud veovõlliga. Ajamimehhanism on varustatud hõõrdeseadmega, mis kaitseb elektrimootorit ülekoormuste eest.
"... Automaatne liiklussignalisatsioon - ülekäiguraja signalisatsioonisüsteem, milles sõidukite läbimist ülekäigurajal reguleeritakse spetsiaalsete kahe punase vaheldumisi vilkuriga (tulega) valgusfooriga, mis lülituvad automaatselt sisse, kui rong läheneb mõnele kaugusele. mis tagab sõidukite poolt ülekäiguraja enneaegse vabastamise ja lülitub automaatselt välja pärast rongi möödumist..."
Allikas:
"Venemaa Raudteeministeeriumi raudteeülesõidukohtade käitamise juhend" (kinnitatud Vene Föderatsiooni Raudteeministeeriumi poolt 29. juunil 1998 N TsP-566)
- - auto Seade autovarguste, mootori loata käivitamise vältimiseks, samuti hoiatus- ja hoiatussignaalide andmiseks autosse sissemurdmise ja varastamise katsel ...
Universaalne täiendav praktiline selgitav sõnastik, autor I. Mostitsky
- - 1) konventsioonide kasutamine kõigil viisidel, kuidas luure- ja vastuluureagentuurid agentidega suhtlevad ...
Vastuluure sõnaraamat
- - signaalide süsteem, samuti seadmed ja seadmed nende tarnimiseks ...
Kodanikukaitse. Kontseptuaalne ja terminoloogiline sõnastik
- - teabevahetus sama liigi isendite või mitut tüüpi kemikaalide või spetsiifilise signaalimiskäitumise vahel ...
Ökoloogiline sõnastik
- - lubab või keelab auto- ja hobusõidukite juhtidel raudteed ületada. tee. NSV Liidus ja välismaal oli kõige levinum vilkuvate tuledega optiline signalisatsioon ...
- - fooripea tugi, mis on ülalt malmkorgiga suletud ja altpoolt malmtopsiga varustatud toru, mis kinnitatakse nelja ankrupoldiga betoonvundamendile ...
Raudtee tehniline sõnastik
- - üks raudtee tüüpidest. signalisatsioon, mille korral foorid annavad märguande. Sõltuvalt viimase eesmärgist on neil tähistel erinev tähendus ...
Raudtee tehniline sõnastik
- - juhitava protsessi edenemist või vaatlusobjekti seisundit puudutava teabe teisendamine signaaliks, tavaliselt valguseks või heliks; signaalimisprotsess...
Loodusteadus. entsüklopeediline sõnaraamat
- - Igasugune käitumine, millega üks loom mõjutab teise looma meeleorganeid viisil, mis muudab selle looma käitumist...
Suur psühholoogiline entsüklopeedia
- - "..." veduri automaatsignalisatsioon - seadmete komplekt kiirraudtee veeremile lähenevate fooride signaalide edastamiseks juhikabiini;.....
Ametlik terminoloogia
- - "... Reguleerimata ülekäiguraja liiklussignalisatsioon - pidevalt sisse lülitatud häire, mis ei sõltu rongide lähenemisest ülekäigukohale ..." Allikas: "SNiP 2.05.07-91 * ...
Ametlik terminoloogia
- - "... - seade ülekäiguraja signalisatsiooni ja tõkkena kasutatavate spetsiaalsete fooride vahelise seose jaoks ...
Ametlik terminoloogia
- - "... Poolreguleeritav ülekäiguraja liiklussignalisatsioon - liiklussignalisatsioonisüsteem, mis lülitub sisse, kui rong on hõivatud lõigul, millel ülekäigukoht asub ..." Allikas: "SNiP 2.05.07-91 * ...
Ametlik terminoloogia
- - juhitava protsessi edenemise või juhitava objekti oleku info teisendamine inimese tajumiseks mugavaks signaaliks...
Suur Nõukogude entsüklopeedia
- - keb-signalisatsioon/mine,...
liidetud. Eraldi. Läbi sidekriipsu. Sõnastik-viide
- - ...
Õigekirjasõnastik
"Automaatne liiklussignalisatsioon" raamatutes
Mängu äratus
autor Fabri Kurt ErnestovitšMängu äratus
Raamatust Loomade psühholoogia alused autor Fabri Kurt ErnestovitšMängu signaalimine Mängupartnerite tegevuse sidusus põhineb vastastikusel kaasasündinud signaalimisel. Need näpunäited on mängukäitumise peamised stiimulid. Need on konkreetsed asendid, liigutused, helid, mis annavad partnerile valmisolekust teada
A. Alarm
Raamatust Loogika juristidele: õpik autor Ivlev Yu. V.A. Signaalide projekteerimisel kasutatakse loogikaalgebrat. Siseasjade asutuse juhil sõnastada järgmised tingimused häire toimimiseks kaitstavalt objektilt: „rajatise korrapidaja kollane valgussignaal süttib öösel, kui
Tulekahjuhäire
Raamatust One Way Street autor Benjamin WalterTulekahjuhäire Klassivõitluse mõiste võib olla eksitav. Selle olemus ei ole test, kus osapooled mõõdavad oma jõudu ja selgitavad välja, kes võidab ja kes kaotab. Me ei räägi duellist, mille lõpus on võitjal hea,
Valgussignalisatsioon
Raamatust Naine roolis autorValgussignalisatsioon Vastavalt oludele (päikeseloojangul, öösel, koidikul, päeval) tuleb ohutu liikumise tagamiseks, aga ka auto tuvastamiseks sisse lülitada välised valgussignaalid: kõrge või madal. valgusvihk, küljetuled, sisse
4.7.5. Signaliseerimine
Raamatust Turvaentsüklopeedia autor Gromov V I4.7.5. Alarm Korteri tehnilise kaitse osas on soovitatav sõlmida leping kohaliku politseiosakonnaga. Kui see on mingil põhjusel võimatu (või ebasoovitav), varustage oma kodu signalisatsiooniga. See on süsteem, see tähendab kogu instrumentide kompleks, ja mitte
Signaliseerimine
Raamatust Algaja juhi entsüklopeedia autor Khannikov Aleksander AleksandrovitšAlarm Kui soovite paigaldada alarmi, peaksite eelistama tuntud kaubamärkide uusimaid mudeleid. Mainekad ettevõtted uuendavad oma sortimenti reeglina kord aastas. Kaaperdajad on valvel, seega on turvasüsteemide tootjad pidevalt
HELIALARM
Raamatust Õnnetustes ja katastroofides ellujäämise kool autor Iljin AndreiHELISIGNAALID Helihädasignaalide andmiseks on olemas spetsiaalsed pürotehnilised paugutised, mis töötavad - 10 sekundi jooksul pärast nende aktiveerimist. Sellise pauguti signaali on kuulda kuni 6 - 8 km kaugusel.Heli "lisandid"
Side ja signaalimine
autor Volovitš Vitali GeorgijevitšSide ja signalisatsioon Side- ja signalisatsioonivahendid on hädaabivarustuse kõige olulisemad elemendid. On üsna ilmne, et nende tõhusus määrab suuresti selle, kui kiiresti õnnetusse sattunud meeskond üles leitakse ja kui õigeaegselt abi osutatakse.
Side ja signaalimine
Raamatust Life Support for Aircraft Crews pärast sundmaandumist või pritsimist [koos illustratsioonidega] autor Volovitš Vitali GeorgijevitšSide ja signalisatsioon Õhu suur läbipaistvus, murdumine, avatud vee tumedad laigud muudavad Arktikas alla kukkunud meeskonna visuaalse otsimise sageli äärmiselt keeruliseks. “Varjude, lõhede ja lahtiste lahutuste mustri hulgas on näha neli inimest ja kaks väikest
Signaliseerimine ja orienteerumine
Raamatust Life Support for Aircraft Crews pärast sundmaandumist või pritsimist [koos illustratsioonidega] autor Volovitš Vitali GeorgijevitšSignaliseerimine ja orienteerumine Signalisatsiooni- ja sidevahenditest antakse märku kohe, kui kõik hädasolijad on parvedele paigutatud ja vahetu eluoht on möödas.Kõigepealt valmistatakse ette hädaabiraadiojaama tegutsemiseks. Purjetades
Signaliseerimine
TSBAutomaatne alarm
Autori raamatust Great Soviet Encyclopedia (SI). TSBRONGILIIKLUS LIINIDEL, KUS PEAMISEKS SIGNAALSEADMISEKS ON AUTOMAATNE VEDURID SIGNAALID KOOS AUTOMAATSE KIIRUSE JUHTIMISEGA (ALS-ARS)
Raamatust Juhised rongide liikumiseks ja manöövritöödeks Vene Föderatsiooni metroos autorRONGILIIKLUS LIINIDEL, KUS PEAMISEKS SIGNAALSEADMISEKS ON AUTOMAATNE VEDURID SIGNAALID KOOS AUTOMAATSE KIIRUSE JUHTIMISEGA (ALS-ARS)
AUTOMAATNE VEDURIDE SIGNAALID KOOS AUTOMAATSE KIIRUSJUHTIMISEGA (ALS-ARS)
Raamatust Vene Föderatsiooni metroo tehnilise käitamise reeglid autor toimetuskolleegium "Metro"AUTOMAATNE VEDURITE SIGNAALID KOOS AUTOMAATSE KIIRUSJUHTIMISEGA (ALS-ARS) 6.12. Veduri automaatne signalisatsioon koos automaatse kiiruse reguleerimisega peab tagama:
