30.11.2017

Cruce ferroviario: un lugar de intersección al mismo nivel de la vía del tren con automóviles, tranvías, trolebuses, caminos tirados por caballos. Es decir, este es un sitio de mayor peligrosidad, en el que el transporte ferroviario tiene una prioridad.

La señalización de cruces ferroviarios, en primer lugar, es un medio para notificar a los participantes secundarios del tráfico sobre la aproximación de un tren.

Ahora todos los cruces nuevos están equipados con señalización automática de cruce (APS). Los cruces ferroviarios no regulados operativos también están equipados con sistemas APS tanto dentro como dentro, una de cuyas etapas es.

Y aquí ya podemos decir que la señalización automática de cruces ferroviarios no es solo un medio de notificación y advertencia. En algunos casos, cuando - también es un sistema para evitar la entrada no autorizada a las vías del tren. , con un fuerte deseo del propietario del automóvil (ya veces sin su deseo, en caso de falla del freno, por ejemplo), no interferirá con la llegada a la vía férrea.

¿Necesita instalar un sistema de alarma en un cruce? La instalación de APS y la instalación del sistema APS son especialistas. !

¿Qué es APS?

Señalización automática de cruces ferroviarios: un conjunto de dispositivos de señalización, según las condiciones de funcionamiento, que es:

1. Automático: en cada extremo del cruce con dos o tres semáforos y timbre eléctrico.
2. Señalización automática de tráfico +: además de barrera se colocan barras de barreras.
3. Sistema de alarma automático con barreras de accionamiento manual que se cierran pulsando un botón.

La instalación de APS es posible tanto en cruces vigilados (con puesto de cruce) como no vigilados (sin puesto).

APS se utiliza junto con los dispositivos, lo que les permite transmitir toda la información disponible sobre el estado del equipo de cruce a la estación más cercana. El encendido / apagado de la señalización automática estándar se produce debido a un circuito de vía dividida (RC) con un punto de corte en el cruce ferroviario.

La instalación del sistema APS se realiza utilizando, colocado en.

¿Qué debe proporcionar la señalización automática de cruce?

La alarma de cruce de vías debe garantizar el funcionamiento oportuno y correcto de todos los dispositivos incluidos en el sistema de un APS en particular. Esto afecta no solo a la duración del tiempo de inactividad de los modos de transporte no básicos antes de un cruce cerrado, sino también a la seguridad del tren y de cualquier otro tipo de tráfico en el cruce.

Estas intersecciones son lugares de mayor peligrosidad para la circulación de ambos modos de transporte y requieren un cercado especial. Dada la gran inercia de los vehículos ferroviarios, el derecho prioritario de circulación en los cruces se concede al transporte ferroviario. Con el fin de mejorar la seguridad del tráfico, los cruces ferroviarios están equipados con dispositivos de protección para bloquear el movimiento del transporte tirado por automóviles cuando se acercan a un cruce de trenes. Dependiendo de la intensidad del tráfico en el cruce, lo siguiente...

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Sistemas de automatización de línea

5 curso 1er semestre 5-ATZ

Conferencia 3

Alarma de cruce automática.

Plan

1. Clasificación de las transferencias.
2. Equipo en movimiento.
3. Cálculo de la longitud del tramo de aproximación.
4. Principios de gestión de la reubicación y su implementación técnica.

1. Bloqueo de vías y autoajuste. / Ed. N. F. Kotlyarenko. M.: Transporte, 1983.

* * * * *

1. Clasificación de cruces.

Estas intersecciones son lugares de mayor peligrosidad para la circulación de ambos modos de transporte y requieren un cercado especial. Dada la gran inercia de los vehículos ferroviarios, el derecho prioritario de circulación en los cruces se otorga al transporte ferroviario. Su movimiento sin obstáculos a lo largo del cruce se excluye solo en caso de emergencia. En este caso, se proporciona una alarma de barrera especial de acción automática o no automática.

Con el fin de mejorar la seguridad del tráfico, los cruces ferroviarios están equipados con dispositivos de protección para bloquear el movimiento del transporte tirado por automóviles cuando se acercan a un cruce de trenes. Dependiendo de la intensidad del tráfico en el cruce, se utilizan los siguientes dispositivos de vallado:

• sin auto barreras(APS);
• señalización automática de crucecon barreras automáticas(APSh);
• notificaciónseñalización de cruce (OPS), que solo da un aviso al cruce sobre la aproximación del tren;
• no automático barreras con accionamiento manual mecánico o eléctrico junto con una señalización luminosa.

Según la naturaleza e intensidad del tráfico en el cruce, según la categoría de la vía en el cruce y las condiciones de visibilidad, los cruces ferroviarios se dividen en 4 categorías:

yo categorizo intersección de la vía férrea con automóviles de las categorías I y II, que tenga una superficie de asfalto y el ancho de la calzada para tráfico de varios carriles; calles y caminos con tráfico de tranvías (trolebuses) o tráfico regular de autobuses con una intensidad de más de 8 trenes-autobuses por hora, así como con todos los caminos que cruzan cuatro o más vías férreas principales;

categoría II intersección de la vía férrea con vías automovilísticas de categoría III; calles y vías por las que circula un tráfico regular de autobuses con una intensidad inferior a 8 trenes-autobuses a la una; calles de la ciudad sin tráfico de trolebuses o autobuses; los demás caminos y caminos tirados por caballos, cuando el mayor trabajo diario del cruce supere las 50.000 tripulaciones por día, así como con todos los caminos que crucen las tres líneas ferroviarias principales;

Categoría III no pertenecientes a las categorías anteriores y con una intensidad de trabajo superior a 10.000 tripulaciones de trenes con un rendimiento satisfactorio y 1000 por mala visibilidad del área de cruce.

 Se considera visibilidad satisfactoria cuando desde la tripulación, situada a una distancia no superior a 50 m de la vía férrea, el tren que se aproxima es visible a una distancia mínima de 400 m, y el cruce es visible para el maquinista a menos de 1000 m;

 La intensidad del tráfico en el cruce se estima por el número tripulaciones de tren , es decir, el producto del número de trenes por el número de vehículos que pasan por el cruce durante el día.

2. Equipos para cruces.

Los cruces de las categorías I y II (salvo los cruces con condiciones de visibilidad satisfactorias para tramos de poco tráfico y vías de acceso), así como los cruces de las categorías III y IV, situados en tramos con velocidades de trenes de viajeros superiores a 100 km/h, deberán estar equipado con señalización automática de tráfico con barreras automáticas.

Como semáforos de barrerase utilizan los semáforos de la etapa y la estación más cercanos y, en su ausencia (a una distancia de 15 800 m del cruce), se instalan semáforos especiales (Fig. 1).

De acuerdo con la clasificación internacional existente en los cruces ferroviarios como objetos de mayor peligro, se adoptó una señal especial para transmitir un comando para prohibir el movimiento de vehículos: dos encendidos alternativamente (imp. 0,75 s, int. 0,75 s) luces rojas. La visibilidad de los semáforos debe ser tal que asegure la detención de un automóvil que circule a máxima velocidad y tenga la mayor distancia de frenado en las condiciones de la carretera más desfavorables 5 m antes del cruce del semáforo o la barrera para automóviles.cruce de semáforosinstalado en el lado derecho de la carretera (Fig. 2) a una distancia al menos 6 metros desde la cabeza del riel final. Los semáforos de cruce se producen con dos ( II -69) o con tres (III -69) semáforos.

Barreras automáticasbloquear la calzada de la vía cuando el cruce esté cerrado e impedir mecánicamente la circulación de vehículos.barra de barrerade la barrera automática (Fig. 3) gira en el plano vertical mediante un accionamiento eléctrico. La posición del haz en la oscuridad está controlada por lámparas de señales. Las luces central y derecha con lentes rojas miran hacia la carretera, y la izquierda, ubicada al final del haz, tiene dos lentes rojas, dirigidas hacia la carretera, y blancas hacia las vías del tren.

En caso de tráfico de dos sentidos en el cruce de vehículos, el haz de la barrera debe superponerseal menos la mitad del ancho de la calzadaen el lado derecho, de modo que a la izquierda hay una calzada no bloqueada por ella con un ancho al menos 3 metros . Esto es necesario para que el vehículo que ingresó al cruce en el momento de bajar el haz pueda salir libremente del área de cruce.

Para avisar de la aproximación del tren al cruce y activar el automático señalización de cruce, así como para controlar la liberación del cruce, se utilizan cadenas de oruga u otros sensores de vía. Para poder abrir el cruce de manera oportuna después de que el tren lo libere, dentro del área del bloque en el que se encuentra el cruce, por regla general, utilizancadena de pista divididacon un punto de corte en el cruce.

Equipo de relé para control. dispositivos de cruce colocado en un gabinete de relés ubicado cerca de la cabina de cruce. Las cabinas se fortalecen en la pared.tablero de señales de cruce(SCHPS)

De acuerdo con los requisitos de la PTE, los cruces atendidos por un empleado de turno deben tener comunicación por radio con los conductores de locomotoras de tren, material rodante de unidades múltiples y material rodante especial autopropulsado, comunicación telefónica directa con la estación o puesto más cercano, y en áreas dotadas de centralización de despachadores, con despachador de trenes.

El correcto mantenimiento y funcionamiento de la señalización en movimiento, las barreras automáticas, las comunicaciones telefónicas y por radio se garantiza mediante las distancias de señalización y comunicación, y las barras de barreras automáticas, mediante las distancias de las vías.

Los cruces deben tener un piso típico y las entradas cercadas con postes o rejas. Al acercarse a los cruces, debe haber señales de advertencia: desde el lado de la aproximación de los trenes, una señal de señal "C" sobre el sonido de un silbato, y desde el lado de la carretera, las señales previstas por las instrucciones de acuerdo con las Reglas de la Camino. Antes del cruce, que no es atendido por un trabajador en servicio, con visibilidad insatisfactoria desde el lado de la aproximación de los trenes, se debe instalar una señal de señal adicional "C". El procedimiento para establecer las señales de señalización "C" está determinado por la Administración Estatal de Transporte Ferroviario de Ucrania.

Los cruces, por regla general, se organizan en tramos rectos de vías férreas y carreteras que se cruzan en ángulo recto. En casos excepcionales, se permite el cruce de caminos en un ángulo agudo de al menos 60°. En el perfil longitudinal, la calzada debe tener una plataforma horizontal de al menos 10 m desde el carril más exterior en el terraplén y 15 m en el corte.

3. Cálculo de la longitud del tramo de aproximación.

Inclusión El equipo automático de señalización y control de tráfico para barreras automáticas se produce cuando el tren ingresa a la sección de aproximación. Por lo tanto, la seguridad del tráfico en el cruce y su rendimiento dependen en gran medida de qué tan correctamente se determine la longitud de esta sección.

Al calcular, primero, se encuentra el tiempo que es suficiente para la liberación completa del cruce por parte del vehículo que ingresó al cruce en el momento en que se encendió la señal de cruce, cuyo conductor no percibió las señales (a). Este tiempo depende de la velocidad mínima del vehículo v& (5 km/h o 1,4 m/s), la longitud máxima del tren de carretera h (24 m), la distancia desde la parada del vehículo hasta el semáforo de cruce 10 (5 m) y la longitud del cruce /pe (distancia desde el semáforo del cruce hasta la línea situada a 2,5 m del carril del extremo opuesto). Por eso,

La longitud estimada de la sección que se aproxima al cruce y el tiempo de demora se determinan de la siguiente manera.

La longitud estimada de la sección que se aproxima al cruce, m, está determinada por la fórmula:

, (1)

donde: - la velocidad máxima de los trenes en el lugar del cruce, km/h;

Hora de notificación de la aproximación del tren al cruce, s.

0,28 factor de conversión de velocidad de km/h a. EM;

Con señalización automática de tráfico con barreras automáticas, el tiempo de notificación debe ser de al menos 40 s y se calcula según la siguiente fórmula:

, (2)

donde: - tiempo de paso del automóvil por el cruce, s;

El tiempo de respuesta de los dispositivos de notificación y encendido de la señalización de cruce (es de 4 s);

Tiempo garantizado (tomado igual a 10 s).

El tiempo requerido para que el automóvil pase por el cruce está determinado por la fórmula:

, (3)

donde: longitud de cruce, m;

Longitud estimada de un vehículo de motor (tren de carretera), m (se supone que es de 24 m);

La distancia desde el lugar donde se detuvo el automóvil hasta el semáforo, en el que se garantiza la visibilidad del semáforo (igual a 5 m);

La velocidad estimada del coche a través del cruce (de acuerdo con las normas de circulación es de 5 km/h o 1,39 m/s).

La longitud del cruce, m, en un tramo de doble vía es:

, (4)

donde: distancia desde el carril más exterior hasta el semáforo de cruce más alejado, m;

Ancho de vía, m (según PTE es 1520 mm);

Ancho de vía (distancia entre ejes de vías de líneas de doble vía), m;

La dimensión desde el carril exterior, necesaria para la parada segura del coche después de pasar por el cruce, m (es de 2,5 m).

Para garantizar la seguridad de la circulación de trenes y vehículos, es necesario que el tiempo estimado de notificación no sea inferior al realmente requerido. Si la longitud estimada del tramo de aproximación excede la distancia desde el semáforo más cercano al cruce, el aviso deberá ser dispuesto para dos tramos de cuadra.

Cuando los cruces estén situados dentro de los límites de las estaciones, entre el inicio de la operación de los vallados y la aparición de un tren en el cruce, se deberá prever el mismo período de tiempo que en los acarreos.

4. Principios de la gestión de mudanzas.

Cuando el tren entra en el tramo de aproximación, se encienden las luces del semáforo de cruce y de la barra de barrera con luces intermitentes a ambos lados del cruce y se enciende una señal acústica (campana), y transcurrido un tiempo determinado (810 s) necesario para que la tripulación que entró en el cruce pueda pasar detrás de la barrera, sus barras comienzan a bajar por accionamiento eléctrico. Después de que el tren despeja la sección de aproximación y se desplaza, los dispositivos automáticos de cercado vuelven a su posición original.

Los dispositivos automáticos de cercado en los cruces ferroviarios, adoptados en la red de carreteras, en su estructura y principio de funcionamiento, están abiertos. sistemas automáticos control duro El algoritmo para el funcionamiento del sistema APS (Fig. 4) contiene una serie de operadores que están ausentes en los sistemas existentes, pero cuya necesidad es obvia desde el punto de vista de mejorar la seguridad y el rendimiento de los cruces ferroviarios. Estos operadores de perspectiva se muestran con una línea discontinua. Se están desarrollando métodos y medios para su implementación y se implementarán a medida que se mejoren los sistemas APS. Los operadores que se muestran con líneas sólidas y discontinuas están disponibles en los sistemas existentes, pero desempeñan solo un papel informativo o la ejecución de sus funciones se asigna a una persona. El algoritmo se ha desarrollado para un tramo de vía férrea de un solo sentido con AB codificado numéricamente. La figura 5 muestra un algoritmo simplificado para el funcionamiento del sistema APS (sin tener en cuenta las funciones prometedoras del APS)

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Moviente Se denomina intersección al mismo nivel de la vía férrea con la carretera o líneas de transporte urbano. Los cruces son una zona de mayor peligro para el movimiento del transporte ferroviario, por carretera, así como para los peatones. Equipar los cruces con dispositivos automáticos de señalización de cruce (APS) y barreras automáticas aumenta la seguridad de la operación de transporte.

Los dispositivos de cruce automático son ampliamente utilizados, que incluyen señalización de tráfico automática con o sin barreras automáticas y señalización de notificación automática, que se complementa con barreras no automatizadas.

Los dispositivos APS deben cumplir con los siguientes requisitos de rendimiento:

la alarma de cruce se activó cuando el tren entró en el tramo de aproximación al cruce durante un tiempo suficiente para la liberación anticipada del cruce por carretera antes de que el tren se acercara al cruce, actuó durante todo el tiempo que el tren estuvo en el tramo de aproximación y en la zona de cruce y se apaga solo después de que el tren haya abandonado completamente el cruce;

los dispositivos para el vallado automático de pasos a nivel tenían un control de respaldo, que es realizado por la persona de servicio en el paso a nivel;

desde el lado de la aproximación de los trenes, los cruces están cercados con semáforos normalmente apagados con luces rojas, que el oficial de turno enciende si es necesario; se permite el uso de semáforos de bloqueo automático y enclavamiento eléctrico ubicados cerca del cruce como barreras.

El uso de ciertos dispositivos de cruce automático está determinado por su categoría. Hay cuatro categorías de transferencias.

Los cruces de categorías I y II, salvo los cruces con condiciones satisfactorias de visibilidad de zonas de poco tráfico y vías de acceso, así como de categorías III y IV en tramos con una velocidad de trenes de viajeros superior a 100 km/h, están dotados de señalización automática de tráfico con barreras automáticas. En otros casos se utiliza la señalización automática de tráfico sin barreras.

Con semáforos automáticos el cruce está cercado con semáforos especiales de cruce con dos luces rojas, que normalmente (no hay tren) no se encienden. Los semáforos están instalados antes del cruce en el lado derecho de la circulación de vehículos de tracción automática, sus luces están dirigidas hacia la carretera. Cuando el tren se acerca al cruce, las luces de los semáforos del cruce comienzan a encenderse alternativamente con una luz intermitente. Al mismo tiempo, se activa una señal acústica, para lo cual se instalan timbres eléctricos en los semáforos del cruce.

Con señalización automática de tráfico con barreras automáticas además de cruzar los semáforos, se coloca una barrera en cada sentido, cuyo haz se encuentra normalmente en posición vertical. En la posición bajada (horizontal), la viga de la barrera se encuentra a una altura de 1 a 1,25 m de la superficie de la carretera. El haz de la barrera está pintado con rayas rojas y blancas. Tiene tres lámparas eléctricas con luces rojas dirigidas hacia la carretera y ubicadas en la base, en el medio y al final del haz, y la lámpara de fondo de la barrera es de doble cara y quema continuamente en dirección a la vía férrea. en blanco. El resto de las luces parpadean en sincronía con las luces de los semáforos del cruce.

Señalización de alerta sirve para dar al oficial de servicio en el cruce señales de sonido y luz sobre la aproximación del tren. Para ello, se instala en el cruce un panel de alarma con luces de advertencia de la aproximación de un tren en sentido par o impar, así como con luces para el control de lámparas y circuitos eléctricos de semáforos; un timbre eléctrico para señalar la aproximación de un tren, que se duplica con un timbre instalado fuera de las instalaciones del asistente de cruce; botón sellado para encender la alarma de bombardeo.

Se utilizan barreras eléctricas o mecanizadas para proteger los cruces con alarmas de advertencia, que son controladas por el oficial de turno en el cruce. La posición normal de tales barreras es cerrada (excepto en algunos casos con tráfico particularmente pesado).

Señalización de aluvión en los cruces, se utiliza para señalar al tren que se detenga en caso de emergencia en el cruce. Solo los cruces vigilados están equipados con alarmas de barrera. Como barreras, puede usar semáforos especiales y semáforos de bloqueo de vía o semáforos de estación, si se retiran del cruce por no más de 800 veces de su ubicación de instalación, el cruce es visible. Los semáforos de barrera especiales, por regla general, montados en mástiles, con luces rojas normalmente apagadas, tienen una forma diferente de los semáforos ordinarios.

Los semáforos de barrera se instalan en el lado derecho de la circulación del tren a una distancia de 15 a 800 m del cruce, asegurando la visibilidad del semáforo a una distancia no menor a la distancia de frenado del tren en su máxima velocidad y emergencia. frenado. En los tramos con bloqueo automático, los semáforos de barrera están vinculados a las señales de bloqueo automático más cercanas al cruce, que se superponen con una indicación de prohibición con los códigos ALS apagados cuando se encienden los semáforos de barrera. En tramos sin bloqueo automático, si no es posible asegurar la visibilidad del semáforo de parada y la distancia de parada del tren, se coloca un semáforo de aviso del mismo tipo en el que se enciende la luz amarilla cuando se enciende la luz roja. en el semáforo de parada.

Los equipos y aparatos utilizados únicamente en la señalización de cruce incluyen semáforos de cruce, barreras automáticas y paneles de control para señalización de cruce.

En la Fig. 8.2. El rango de visibilidad de las luces intermitentes de un semáforo de cruce en tiempo despejado y soleado debe ser de al menos 215 m en un ángulo de visibilidad de al menos 70 °.

Para los cruces, se diseñan barreras automáticas (eléctricas) que giran verticalmente, que funcionan en modos automáticos y no automáticos con una longitud de barra de barrera de 4 y 6 m (Fig. 8.3). El tiempo de apertura total (cierre) de la barrera no debe exceder los 7-9 s.

Los circuitos ferroviarios eléctricos se utilizan para señalar la aproximación de un tren. En los tramos con autobloqueo se utilizan circuitos de autobloqueo sobre raíles. En zonas sin bloqueo automático, según el tipo de tracción y la fiabilidad del suministro eléctrico, se pueden utilizar circuitos de vía de corriente continua o alterna con una frecuencia de 50 o 25 Hz. En los cruces se utilizan circuitos ferroviarios de superposición de una frecuencia de voz de 1500-2000 Hz, que permiten organizar un tramo de aproximación al cruce, independientemente de la disposición de semáforos con autobloqueo y trabajar con todo tipo de tracción. La longitud máxima de un circuito de vía de este tipo es de 1500 m.

Los semáforos de cruce y las barreras para automóviles se controlan de acuerdo con el esquema (Fig. 8.5). Cuando el tren entra en el tramo de aproximación al cruce, uno de los detectores de proximidad se desactiva estado de emergencia o notario público de acuerdo con la dirección de movimiento del tren y el circuito de alimentación del relé de conmutación está apagado EN.

Después del final del tiempo de desaceleración para liberar el relé EN su repetidor está desenergizado fotovoltaica, cuyos contactos apagan el circuito de alimentación del relé de control En y relé máquina virtual(no se muestra en el esquema) y se enciende el circuito de alimentación de los timbres de las barreras automáticas. Los timbres estarán encendidos hasta que la barra de la barrera esté completamente bajada, cuando los contactos del autointerruptor abren su circuito de alimentación.

contactos de relé En las luces de los semáforos de cruce y las luces de las barras de las barreras automáticas están encendidas. Relé Y/(conectado en serie con relé tu) incluye un circuito de luz intermitente que contiene un transmisor de péndulo y un relé METRO, gracias a la cual las luces de cruce de semáforos 1L y 2.77 y lámparas en las barras de barreras 1LSH Y 2LSH empezar a parpadear. Lámpara ZLSh al final del haz arde continuamente.

Relé máquina virtual tiene un tiempo de liberación de aproximadamente 14-16 s, lo cual es necesario para que el auto que entró al cruce en el momento en que se activaron las alarmas tenga tiempo de liberarlo. Después de bajar la armadura del relé. máquina virtual el relé de cierre de la barrera está energizado zsh y el relé de apertura de la barrera se desexcita SST. contactos de relé zsh el circuito de la armadura y el devanado de excitación del motor de accionamiento de la barrera están cerrados, y se suministra una corriente de tal polaridad al devanado de excitación, lo que asegura el descenso de la barra. El motor se apaga mediante los contactos del interruptor automático de la barrera cuando el haz alcanza la posición horizontal.

Una vez que el tren pasa por el cruce, se energiza el relé correspondiente estado de emergencia o notario público y se crea un circuito para excitar el relé CONNECTICUT, que tiene un retraso en el cierre del contacto frontal de unos 8-16 s, conseguido por la presencia de un termoelemento. Circuito de conmutación de relé EN Y /<Т построена таким образом, что возбуждение реле EN sólo es posible con un retraso de tiempo. Queda excluida la apertura del cruce en caso de pérdida momentánea del shunt en el circuito de vía del tramo de aproximación. Cuando el relé está energizado EN el termopar se desconecta y el relé EN Y Connecticut autobloqueo a través de sus contactos frontales.

Después de que el relé ha sido energizado EN los circuitos de potencia del relé están encendidos PV, MV. Esto desactiva el relé. zsh y el relé se excita oh, cambiando la polaridad de la fuente de alimentación del devanado de excitación del motor con sus contactos. Cuando la barra de la barrera adopta una posición vertical, los contactos del interruptor automático apagan el motor y se someten a la corriente del relé. tu, que apaga las luces de señalización del semáforo de paso y de la barrera.

El control de la señalización de cruce no difiere del control de las auto barreras desde el panel, pero en este caso, mediante los botones 3 (cierre) y ACERCA DE(apertura) la acción se realiza directamente en el relé PV.

Para mantener temporalmente el haz de la barrera en posición vertical, el oficial de servicio debe presionar el botón B en el escudo, que apaga el circuito de alimentación del relé ZSH. El contacto de relé 3 en este circuito excluye la apertura de la barrera por el botón. B. Relé COMO Y licenciatura encienda las cadenas del inducido de los motores cuando el haz de la barrera suba o baje. Relés de doble bobinado JSC Y EN controlar la capacidad de servicio de las lámparas de los semáforos de cruce en los estados encendido y apagado. Las luces en los semáforos se encienden con el botón ZS que, cuando se presiona, se desactiva, el relé ZG, que enciende los contactos traseros de la lámpara de los semáforos de obstrucción.

Los dispositivos de señalización de cruce y las barreras automáticas se alimentan de la red de CA a través de rectificadores tipo VAK-13M conectados según el circuito de recarga continua con una batería utilizada como energía de respaldo. Las lámparas de señalización están alimentadas por un transformador de señal de corriente alterna, cuya presencia está controlada por un relé de alarma. Cuando se apaga la alimentación de CA, el relé de alarma se desactiva y cambia la alimentación de las lámparas a la batería.

Comunicación por radioenlace.

Sistemas de comunicación por radioenlace(PPC) también han encontrado una amplia aplicación en la radiotelefonía terrestre y, en particular, en las comunicaciones por radio en el transporte ferroviario. Las etapas de desarrollo de RRS en los ferrocarriles se pueden rastrear con el ejemplo de la construcción y operación de una línea de retransmisión de radio en la ruta de la Gran Carretera de Circunvalación de Moscú, cuya longitud es de 420 km.

RRL es una cadena de estaciones transceptoras (terminales, intermedias, nodales) instaladas a una distancia de visibilidad directa (40 - 70 km en los rangos de frecuencia hasta 6 - 8 GHz y varios km en los rangos de 30 - 50 GHz) con una altura de antena de 60-100 m).

Las estaciones finales se instalan en los puntos extremos de la línea de comunicación y contienen moduladores y transmisores en la dirección de transmisión de la señal y receptores con demoduladores en la dirección de recepción. Para la recepción y transmisión, se utiliza una antena, conectada a las rutas de recepción y transmisión mediante un divisor de antena (dúplex), o dos antenas.

La modulación y demodulación de señales se lleva a cabo en una de las frecuencias intermedias estándar (70 - 1000 MHz). Al mismo tiempo, los módems pueden funcionar con transceptores que utilizan diferentes rangos de frecuencia. Los transmisores están diseñados para convertir señales de frecuencia intermedia en el rango operativo de microondas, y los receptores están diseñados para convertir de forma inversa y amplificar señales de frecuencia intermedia.

Existen sistemas RRL con modulación directa de señales de microondas (microondas), pero son de distribución limitada.

Clasificación RRL

Dos tipos de RRL: línea de visión y troposférica.

Previa cita: troncal de larga distancia, intrazonal, RRL local.

Por rango de frecuencia: se asignan bandas de frecuencia en la región de 2, 4, 6, 8, 11 y 13 GHz. Se están realizando investigaciones para crear RRL en frecuencias de 18 GHz y superiores. Pero en HF, la señal se atenúa mucho con la precipitación.

Según el método de compresión y el tipo de modulación: con FDM, con TDM y modulación de pulsos analógicos, RRL digital.

Por capacidad: RRL de gran capacidad - (más de 100 Mbps), mediana capacidad para comunicación zonal - 60...300 k.(10-100 Mbps), pequeña capacidad para comunicaciones locales y departamentales. Se utilizan ejes múltiples para aumentar el rendimiento.

Las líneas de retransmisión de radio en el ferrocarril proporcionan la organización de las comunicaciones troncales, viales y departamentales. Un esquema ejemplar de una línea de retransmisión de radio ferroviaria proporciona 3 canales de radio. Los puntos intermedios de los troncos principales y viales se ubican a una distancia de 30 a 50 km, mientras que los puntos industriales con asignación de canales se construyen cerca de las estaciones de ferrocarril, donde hay departamentos y departamentos viales, así como cruces y estaciones grandes. Los centros industriales con la asignación de canales del tronco departamental están ubicados en todas las estaciones de ferrocarril a una distancia de 5 a 25 km. Por un canal de comunicación se pueden transmitir varios tipos de señales: teléfono (conversación), radiodifusión sonora o televisiva, telégrafo, telecontrol, etc.

El equipo de separación en combinación con el equipo de transmisión y recepción de microondas RRL forma un camino de banda ancha, o troncal de comunicación, a través del cual se transmite la señal de grupo generada en el equipo de separación. En RRL, para aumentar su eficiencia económica y rendimiento, se organizan varios canales de radio paralelos, equipados con el mismo tipo de equipo de radio receptor y transmisor. El equipo de troncales adyacentes opera en diferentes frecuencias portadoras, pero en antenas comunes. Conéctelo al sistema antena-alimentador a través de filtros de separación (no se muestran en la Fig. 22.2). En las líneas modernas se organizan hasta seis a ocho troncales o más, utilizadas para telefonía multicanal, televisión, redundancia, etc. La capacidad de la troncal telefónica se selecciona de 24 a 1920 canales

En el RRL que se muestra en la Fig. 22.2, para la transmisión de señales de telefonía multicanal, se organizan troncales telefónicas con una capacidad de 60 canales cada una. Los programas de televisión (señales de video y señales de audio) se transmiten en un troncal de televisión especial ///. En este caso, la señal de video (imagen) y la señal de audio pueden transmitirse juntas en una troncal de televisión o por separado cuando la señal de audio se transmite en una de las troncales telefónicas.

El equipo principal de las estaciones repetidoras de radio incluye equipos de radio de recepción y transmisión (que funcionan en el rango de microondas), dispositivos de alimentación de antena, equipos de separación, dispositivos de suministro de energía, a los accesorios- dispositivos de comunicación de servicios, telecontrol, teleseñalización, control y medida.

El equipo de las estaciones de retransmisión de radio se instala en un edificio técnico y las antenas se instalan en mástiles o torres. La altura de la suspensión de la antena debe proporcionar una línea de visión directa entre ellos. Dependiendo del terreno, la altura de los mástiles o torres alcanza los 80 mo más. Para reducir la longitud de los alimentadores de alta frecuencia entre el equipo de radio y la antena, el equipo de recepción y transmisión se coloca en el último piso de una torre monolítica de hormigón armado y los dispositivos de antena se colocan en su techo. Se están instalando equipos de energía en los pisos inferiores de la torre.

Alarma de cruce. información general

Los cruces de vías férreas al mismo nivel que carreteras, vías de tranvía y líneas de trolebuses se denominan cruces ferroviarios. Para la seguridad del tráfico, los cruces están equipados con dispositivos de vigilancia. En el lado del transporte sin rieles, la señalización de tráfico automática, las barreras y semibarreras automáticas, las barreras no automáticas con un accionamiento manual mecánico o eléctrico, junto con una señalización de alerta (automática o no automática), se utilizan como dispositivos típicos de cercado.

Con señalización de tráfico automática, el cruce está cercado con semáforos de cruce especiales, que se instalan antes del cruce en el lado de la carretera en el lado derecho del movimiento del transporte sin rieles. Las luces rojas de los semáforos se dirigen hacia la carretera; normalmente no se encienden, lo que indica la ausencia de trenes en los accesos al cruce, y permiten que los vehículos de tracción automática circulen por el cruce. Cuando el tren se acerca al cruce, las luces de los semáforos del cruce comienzan a parpadear alternativamente y las campanas suenan al mismo tiempo. A partir de ahora, queda prohibida la circulación de vehículos de tracción automática por el cruce. Una vez que el tren pasa por el cruce, se apagan los semáforos, se apagan las campanas y se permite la circulación de vehículos sin rieles por el cruce.

Con la señalización automática de tráfico con barreras automáticas, además de cruzar los semáforos, la circulación de los vehículos se bloquea mediante una barra de barrera. Para una mejor visibilidad, la barrera está pintada con franjas rojas y blancas y está equipada con tres luces. Dos de ellos (el medio y el situado en la base de la viga) son rojos, unilaterales. Destellan luz roja en la dirección de los vehículos. La tercera linterna, situada en el borde de la viga, es de doble cara. En la dirección de los vehículos, arde con fuego rojo y en la dirección de la vía del tren, con blanco, que indica el borde de la parte bloqueada de la carretera por la noche.

La viga de la barrera o semibarrera en la posición baja (barrera) se mantiene a una altura de 1-1,25 m de la superficie de la carretera y bloquea la entrada de vehículos al cruce. Cuando el tren se acerca al cruce, la barra de la barrera no baja inmediatamente después del inicio de la alarma, sino después de un tiempo (5-10 s) suficiente para que el transporte pase la barrera, si en el momento en que se encendió la alarma el el transporte estaba cerca de la barrera y el conductor no podía ver los semáforos en rojo. Con la posición horizontal del haz de la barrera, las luces del semáforo de cruce y el haz continúan encendidos, y la campana se apaga. Después de pasar el cruce en tren, el haz de la barrera se eleva a la posición vertical, las luces del haz y el semáforo se apagan, se permite el movimiento de vehículos sin rieles a través del cruce.

Las semibarreras automáticas, además de los dispositivos que aseguran su funcionamiento automático cuando los trenes están en movimiento, están equipadas con dispositivos de control no automático. Los dispositivos se colocan en el panel de control, cuya ubicación de instalación se elige de modo que el oficial de servicio en el cruce, ubicado en el escudo, pueda ver claramente las rutas de aproximación de trenes y automóviles.

En el panel de control, se instalan botones para cerrar y abrir la media barrera; botón para encender la alarma de barrera (normalmente sellado); bombillas que controlan la aparición de trenes en los accesos al cruce, indicando la dirección del tren; cuatro focos que controlan la salud de los circuitos semafóricos.

Si es necesario, al pulsar el botón Cerrar la barrera, el asistente de cruce puede encender la señalización de cruce, que en este caso funciona de la misma manera que cuando un tren se acerca al cruce. Después del retorno (extracción) del botón, la barra de media barrera sube a la posición vertical y las luces rojas del semáforo y la barra se apagan.

En caso de daño del sistema de control automático, la semibarrera permanece en la posición de bloqueo. Si no hay trenes en el camino, el asistente de cruce puede dejar que los vehículos pasen por el cruce. Para ello, pulsa el botón Abriendo la barrera. El haz de media barrera sube a una posición vertical y las luces rojas del semáforo y el haz se apagarán. El botón debe mantenerse presionado hasta que el vehículo pase las medias barreras. Cuando se suelta el botón, la media barrera vuelve a la posición horizontal.

En los cruces equipados con alarmas de advertencia, se utilizan como vallas barreras eléctricas o mecánicas controladas por el oficial de servicio en el cruce. La señalización de advertencia de luz y sonido automática o no automática se utiliza para notificar al oficial de servicio en el cruce.

Para indicar al tren que se detenga en caso de emergencia en el cruce, se utiliza una alarma de barrera. Como señales de barrera, se utilizan semáforos de barrera especiales, semáforos de bloqueo automáticos y semiautomáticos y semáforos de estación si no están a más de 800 m del cruce y el cruce es visible desde el lugar de su instalación. Los semáforos de barrera, por regla general, son de mástil; tienen una forma diferente a los semáforos convencionales. Las luces rojas de los semáforos no encienden normalmente. Los enciende el encargado de la travesía pulsando en el panel Apagar semáforos. Volviendo (tirando) del botón a su posición normal, los semáforos se apagan. Al mismo tiempo se encienden las bombillas del panel que controlan el correcto funcionamiento de las barreras semafóricas. Si la lámpara de control no se enciende cuando se enciende la señal de la barrera, esto significa que el semáforo está defectuoso y el oficial de guardia del cruce debe tomar medidas adicionales para proteger el cruce del lado del semáforo defectuoso.

En los tramos dotados de bloqueo automático, cuando se activa la señalización de barrera en los semáforos de bloqueo automático más próximos al cruce, su indicación pasa a prohibición y suministro de códigos ALS a los circuitos de vía antes de que se detenga el cruce.

El tipo de dispositivos utilizados en el cruce depende de la categoría del cruce. En la red de carreteras, según la intensidad del tráfico y las condiciones de visibilidad, los cruces se dividen en cuatro categorías:

Categoría I: intersecciones del ferrocarril con carreteras de motor de categorías I y II, calles y carreteras con tráfico de tranvías y trolebuses; con calles y calzadas en las que se desarrolle un tráfico regular de autobuses con una intensidad de tráfico superior a 8 trenes-autobuses por hora; con todos los caminos cruzando cuatro o más líneas ferroviarias principales;

Categoría II - intersecciones con carreteras de categoría III; calles y vías con tráfico de autobuses con una intensidad de tráfico inferior a 8 trenes-buses por hora; calles de la ciudad que no tienen tráfico de tranvías, autobuses y trolebuses; con otras carreteras, si la intensidad del tráfico en el cruce supera las 50.000 tripulaciones de tren por día o la carretera cruza tres vías férreas principales;

Categoría III: intersecciones con vías que no se ajustan a las características de los cruces de las categorías I y II, y si la intensidad del tráfico en el cruce con visibilidad satisfactoria supera las 10 000 tripulaciones de tren, y con insatisfactoria (mala) - 1000 tripulaciones de tren por día . Se considera que la visibilidad es satisfactoria si desde la tripulación, situada a una distancia de 50 m o menos de la vía férrea que se aproxima desde cualquier dirección, el tren es visible a una distancia mínima de 400 m, y el cruce es visible para el maquinista a una distancia de al menos 400 m. menos 1000 m;

La intensidad del tráfico en el cruce se mide en tripulaciones, es decir, el producto del número de trenes por el número de tripulaciones que pasan por el cruce por día.

Para activar automáticamente los guardias cuando el tren se acerca al cruce, se disponen tramos de aproximación equipados con circuitos de vía. La longitud del tramo de aproximación depende del momento de la notificación, la velocidad del tren y está determinada por la fórmula

El tiempo de notificación estimado depende de la longitud del cruce, la velocidad del vehículo a través del cruce (suponiendo 5 km/h), la longitud del vehículo (suponiendo 6 m) y el tiempo de descenso de la barrera (10 s), si este último bloquea toda la calzada.

En la señalización de advertencia con barreras eléctricas, el tiempo de notificación requerido debe incrementarse en el momento en que la notificación sea percibida por el encargado del cruce. En los cálculos, se toma igual a 10 s. En la red de carreteras del Ministerio de Ferrocarriles, el tiempo de notificación mínimo permitido para la señalización automática de tráfico sin barreras y con medias barreras es de 30 s, para las barreras automáticas que bloquean completamente la calzada, 40 s, y para la señalización de advertencia - 50 s.

Los dispositivos automáticos de señalización de cruce utilizan principalmente los mismos equipos y aparatos que se utilizan en otros dispositivos de automatización ferroviaria. El equipamiento especial incluye semáforos de cruce, barreras eléctricas y paneles de control para señalización de cruce. Los cruces de semáforos sin barreras se realizan con dos o tres semáforos. Agregar un tercer semáforo le permite ampliar la zona de visibilidad de las indicaciones de la señal.

Utilizar barreras eléctricas de tipo rotativo vertical (fig. 141). Consiste en una barra de barrera 1, una señal de señal en forma de cruz 2 con reflectores de vidrio, dos cabezas de un solo dígito 3, una campana eléctrica 4, un mástil 5 fijado al cuerpo del accionamiento eléctrico con cuatro pernos, un accionamiento eléctrico 6 y una base 7.

La barra de barrera de la semibarrera, de 4 m de largo, está completamente equilibrada por los pesos y es trasladada de la posición cerrada a la posición abierta y viceversa por el motor eléctrico. Durante un corte de energía, se proporciona traducción manual de la madera. Para evitar la rotura de la viga cuando es golpeada por vehículos, se fija en una posición horizontal no rígidamente, sino con dos pestillos de bola en el marco de la barrera y se puede girar alrededor de su eje vertical en 45°. En el estado elevado, la viga está bloqueada por un mecanismo de transferencia.

El accionamiento eléctrico de la barrera consta de una carcasa de hierro fundido, en la que se coloca un motor eléctrico de corriente continua de 95 W de potencia para un voltaje de 24 V con una velocidad de giro de 2200 rpm; caja de cambios con relación de transmisión 616; eje de transmisión y detector magnético. Cuando funciona, la caja de cambios gira el eje de transmisión, que controla la barra de barrera.

El interruptor automático consta de tres levas de ajuste conectadas con el eje de transmisión, que cierran los contactos en diferentes ángulos de la elevación de la barrera. Una palanca de dispositivo de amortiguación de dos brazos está conectada al eje de transmisión. El mecanismo de accionamiento está equipado con un dispositivo de fricción que protege el motor eléctrico de sobrecargas.

"... Señalización automática de tráfico: un sistema de señalización de cruce, en el que el paso de vehículos a través del cruce está regulado por semáforos de cruce especiales con dos señales rojas que parpadean alternativamente (luces), que se encienden automáticamente cuando el tren se acerca a una distancia que asegure la liberación anticipada del cruce por parte de los vehículos, y se apague automáticamente luego del paso del tren..."

Fuente:

"Instrucción para la operación de cruces ferroviarios del Ministerio de Ferrocarriles de Rusia" (aprobado por el Ministerio de Ferrocarriles de la Federación Rusa el 29 de junio de 1998 N TsP-566)

• - auto Un dispositivo para evitar el robo de automóviles, el arranque no autorizado del motor, así como para dar señales de advertencia y alerta cuando se intenta entrar y robar un automóvil ...

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• - 1) el uso de convenciones en todas las formas en que las agencias de inteligencia y contrainteligencia se comunican con los agentes...

  Diccionario de contrainteligencia

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  Protección civil. Diccionario conceptual y terminológico

• - intercambio de información entre individuos de la misma especie o varios tipos de sustancias químicas o comportamiento de señalización específico...

  diccionario ecologico

• - sirve para permitir o prohibir que los conductores de vehículos tirados por automóviles o caballos crucen la vía férrea. camino. La más extendida en la URSS y en el extranjero fue la señalización óptica con luces intermitentes ...
• - un soporte para un cabezal de semáforo, que es un tubo cerrado desde arriba con una tapa de hierro fundido y equipado con una copa de hierro fundido desde abajo, que se une a una base de hormigón con cuatro pernos de anclaje ...

  Diccionario técnico ferroviario

• - uno de los tipos de ferrocarril. señalización, en la que las indicaciones de señales se dan mediante semáforos. Dependiendo de la finalidad de estas últimas, estas indicaciones tienen diferentes significados...

  Diccionario técnico ferroviario

• - conversión de información sobre el progreso del proceso controlado o el estado del objeto de observación en una señal, generalmente luz o sonido; proceso de señalización...

  Ciencias Naturales. diccionario enciclopédico

• - Cualquier comportamiento por el cual un animal afecta los órganos de los sentidos de otro animal de tal manera que cambia el comportamiento de ese animal...

  Gran Enciclopedia Psicológica

• - "..." señalización automática de locomotoras" - un conjunto de dispositivos para transmitir a la cabina del conductor las señales de los semáforos, que se acercan al material rodante ferroviario de alta velocidad;.....

  Terminología oficial

• - "... Señalización de tráfico de cruce no regulada: una alarma constantemente encendida que no depende de la aproximación de los trenes al cruce ..." Fuente: "SNiP 2.05.07-91 * ...

  Terminología oficial

• - "... - un dispositivo para la relación entre la señalización de cruce y los semáforos especiales utilizados como barreras...

  Terminología oficial

• - "... Señalización de tráfico de cruce semiajustable: un sistema de señalización de tráfico que se enciende cuando el tren está ocupado por la sección en la que se encuentra el cruce ..." Fuente: "SNiP 2.05.07-91 * ...

  Terminología oficial

• - conversión de información sobre el progreso de un proceso controlado o el estado de un objeto controlado en una señal que es conveniente para la percepción humana...

  Gran enciclopedia soviética

• - keb-señalización/ción,...

  fusionado Aparte. A través de un guión. Diccionario-referencia

• - ...

  Diccionario de ortografía

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