Järgmisel aastal möödub 110 aastat raudteetranspordi rajamisest Kasahstanis. Selle kuupäeva eelõhtul otsustasime koos JSC National Company Kazakhstan Temir Zholyga rääkida teile, kuidas Kasahstani raudtee ehitamine algas. Mingil juhul ei teeskle, et sellest saab raudtee ajaloo kroonika, ajaloolased peavad ikka kaalukaid köiteid kirjutama. Näitame teile huvitavaid fotosid ja räägime teile huvitavaid lugusid.
1. Ajalooürikutes on mitu versiooni selle kohta, millal ja kuhu rajati Trans-Siberi raudtee esimesed rööpad. Neist ühe järgi ehitati esimene raudtee Turkestani oblastis aastatel 1880–1881. Seda kutsuti Transkaspiaks ja see ühendas Kaspia mere sadamad Kizyl-Arvatiga. Teise järgi tekkis idee ehitada Turkestani ja Siberit ühendav raudtee 1886. aastal. 15. oktoobril 1896 otsustas Verny linna duuma luua komisjoni raudteeliinide ehitamisest saadava kasu väljaselgitamiseks. Ilmselt ei välista kõik need versioonid üksteist, vaid pigem täiendavad üksteist. Sündmused arenesid ühe kümnendi jooksul 19. sajandi lõpul peaaegu üheaegselt Turkestani piirkonna eri suundades.
2. Fotol on 20. sajandi alguses raudteekaevamine.
Ametlikult peetakse 1904. aastat Kasahstani raudteetranspordi rajamise aastaks. Just siis alustati 1668 km pikkuse Orenburg-Taškendi maantee ehitust. Raudteeliini ääres kasvasid linnad ja tööstuskeskused: Aktjubinsk, Uralsk, Turkestan, Kzyl-Orda, Aralsk jt.
9. 1917. aastal, Esimese maailmasõja haripunktis, võeti kasutusele Altai raudtee. Sihtkoht: Novo-Nikolaevsk - Semipalatinsk. 21. oktoobril 1915 käivitati Arise jaamast Almatõsse Semiretšenskaja raudtee. Oktoobrirevolutsiooni sündmused peatasid selle ehitamise. Ja alles 1921. aastal tuli raudteeliin Aulie-Atu linna, tänapäeva Tarazisse.
Rohkem kui 33 aastat Kustanai maanteeosakonda juhtinud Bertrand Rubinsteini arhiivis on üks kordumatu foto koopia. Sild, millel on viis vedurit. Ja silla all seisavad inimesed. Bertrand Iosifovitš seda fotot kommenteerib järgmiselt:
"Nii nad siis sildu tellisid." Silla all olid ehitajad ja projekteerijad, kes oma eluga tagasid konstruktsiooni kõrge töökindluse. Nagu täna selgub, ehitati need kestma. Mis rongid seal siis olid? Mängurong ja viis vagunit.
12. Rubinsteini arhiivis on koopiad mitte vähem huvitavatest dokumentidest, mis annavad tunnistust nendest iidsetest aegadest. Näiteks Troitski ja Kustanai jaamades pidid olema ikonostaasid, kõigil teistel jaamadel - ikoonid. Diivanid ja toolid on tammepuidust. Reisijatele kohustuslik keeduvesi.
13. Bertrand Rubinstein sai tänavu augustis 90-aastaseks. Almatõ raudtee endises hoones koostavad kaks Bertrand Iosifovitši sõpra, tööveteranid, austatud raudteelased Beisen Šermakov ja Kaltai Sambetov päevakangelasele õnnitluskõne ja telegrammi.
14. "Tal on selline mälu," ütleb Kaltai Sambetov. – Ta mäletab kõike pisidetailideni. Ja üldiselt on see meeslegend ja entsüklopeedia korraga. Oleme temaga pikka aega sõbrad olnud, nii et ma lähen talle aastapäeva puhul Kostanaysse külla.
Kinnitades oma sõnu sõbra mälestuse kohta, näitab Kaltai Sambetovitš üht Kustanai ajalehe artiklit, milles Rubinstein jagab veel üht huvitavat infot.
Kolm aastat enne Oktoobrirevolutsiooni väljastati 162 kilomeetri pikkuse Troitsk-Kustanai raudtee ehitamiseks Vene valitsuse käendusega 4,5-protsendiline 29 miljoni rubla väärtuses võlakirjalaen. Ehitust rahastasid Vene-Aasia pank, Venemaa kaubandus- ja tööstuspank, samuti Londoni pangamaja CRISP. Rahaliselt panustasid ka Kustanai kaupmehed, kes olid kaua unistanud raudtee juurdepääsust Uuralitele.
Ajaleht “Kustanai Steppe Economy” kirjutas 1914. aasta aprillis: “Raudteeliini ehitamisega Kustanaisse satub meie stepiturg paratamatult maailmakaubanduse keerisesse ja mitte ainult ei muutu selle tingimused, vaid ka läbilaskevõime. suurendama. Vaid 8 kuuga rajati 151 miili terasest rööpaid. Sealhulgas sild üle Toguzaki jõe. Veelgi enam, ehitajad täitsid rangelt hinnangu 8843 tuhat rubla.
15. Esimene maailmasõda ja revolutsioon takistasid osalemist maailmakaubanduse keerises. Uued ajad on kätte jõudnud ja Nõukogude valitsus on juba tee ehitamisega tegelenud. Esimestel revolutsioonijärgsetel aastatel ehitati Kasahstanis üle 875 km raudteerööpaid, mis on enam kui kolmandik kogu revolutsioonieelse võrgu pikkusest. Sellest aga ei piisanud. Piirkonna areng eeldas Siberit Kesk-Aasiaga ühendava suure raudtee ehitamist. Kõigepealt oli vaja ehitada liin Semipalatinskist Lugovajasse - Turkestani-Siberi raudtee.
3. detsembril 1926 otsustas NSVL Töö- ja Kaitsenõukogu alustada Turksibi ehitust: „Kõikidest kavandatavatest üleliidulise tähtsusega kapitaaltöödest peetakse seda vajalikuks jooksval aastal (sel ajal äritegevus aasta algas 1. oktoobril), et alustada viie aasta jooksul Semiretšenski raudtee ehitamist, lähtudes vajadusest ühendada Pishpek Siberi raudteega Semipalatinskis.
16. Juuksur Turkestani-Siberi maantee Moyun-Kumi jaamas.
1926. aastal hakati ehitama raudteed, mis pidi ühendama Siberit ja Kesk-Aasiat. Turksibi ehitus sai valmis esimese viie aasta plaani raames.
Siin on üks Kasahstani raudtee asutajatest Kudaibergen Dyusenovich Kobzhasarov Turksibi ehitamise kohta:
– Sündisin 1928. aastal Semipalatinski oblastis Žarminski rajooni külas nr 23. Inimesed surid pidevalt nälga ja kui poleks raudteed ehitatud, poleks me surnud. Turksibis pakkusid nad leiba ja riideid ning see oli kõige tähtsam! Kõigepealt sai sinna tööle mu isa ja siis ülejäänud sugulased. Töö oli raske, kurnav ja ma olin alati näljane. Lõppkokkuvõttes ei jäänud me tänu raudteele mitte ainult ellu, vaid muutusime ka tavalisteks inimesteks.
17. Rööbaste paigaldamine Turksibil, 1927.
Vaja oli rajada 1442 kilomeetrit raudteed. 1927. aasta sügisel rajati esimesed ühendused Semipalatinskist ja Lugovajast.
18. Ehitajad Turksibil, 1928.
1928. aastal ilmus Turksibil esmakordselt välismaalt ostetud 17 roomikekskavaatorit, kitsarööpmelise diiselvedurit, kallurkärud, kallurautod, mobiilsed kompressorid ja kivipuurid. Kuni selle ajani tehti kogu töö peaaegu käsitsi.
Kaasaegsetes sõnaraamatutes sellist sõna nagu "grabar" enam ei eksisteeri. Ja kunagi ammu oli see elukutse. Ja inimesi, kes sellega tegelesid, peeti tööliste seas eriliseks kastiks. Nad tulid Uuralitest oma vankrite ja hobustega Turksibi ehitama. Haarajad valmistasid käsitsi muldkehad, millele siis rööpad laoti.
21. Kaev Chokparal pärast lumetormi, 1928.
Aleksander Ivanovitš Lapšin tuli Turksibi ehitamise juurde 1928. aastal Uurali linnast Nevjanovskist. Nii meenub talle May-Tyube ja Aina-Bulaki jaama vahelise muldkeha rajamise ja kaevetööde kohta: „Töötasime tulevasest Aina-Bulaki jaamast veidi lõuna pool, künklikus soolases täiesti inimtühjas stepis. Ei puud, ei põõsast ega isegi rohuliblet kuskil! Ainult haruldane sulghein. Kogu kollase lainelise mere kohal kuni silmapiirini - ei midagi... Munemine toimus nii. Paigaldatud raja päris lõppu toimetati liipritega rajahaagis. Liipritel lebasid spetsiaalsed pikkade käepidemetega tangid ja “huulte” asemel teravad naelad. Neli haagist ootavat kihti võtsid kätte tangid, kumbki paar haaras liipril otstest kinni, vedas edasi ja viskas ükshaaval põhjapoolsest otsast tulevase lingi lõunaotsa. Pärast kahe viimase liipri eemaldamist haagiselt veeresid teised töötajad tühja haagise tagasi ja laadisid sellele kaks siini. Sel ajal tasandasid kihid aluspõhja liiprid ja ladusid vooderdusi. Nüüd tarniti haagis paari rööpa ja nelja rööpakanduriga. Jällegi paarikaupa haagisest paremal ja vasakul seisvad virnastajad võtsid rööpakandurite otsad pihku, haarasid kaasa paremast siinist, kandsid selle (kõik kaheksa sammuga!) ja asetasid peale. liiprid, pöördusid tagasi ja asetasid samamoodi vasakpoolse rööpa. Vagun sõideti rongile uue portsjoni liiprite jaoks ja kihid pärast rööbaste joondamist vastavalt mallile - neli neist õmblesid rööpad karkudega ja neli paigaldasid katted. Pärast seda korrati kõike uuesti. Vaatasime hämmastusega seda rütmilist ja erakordselt hästi koordineeritud, täpset tööd. Kõik olid eriti hämmastunud, et liiprid ja rööpad viidi hoogsas tempos (peaaegu joostes) ja sammus ning tagasi jooksis ja ka sammus! Kogu töötsükkel 12,5 meetri pikkuse raja paigaldamisel võttis aega alla 2,5 minuti. Samal ajal kui me üllatunult suu lahti vahtisime, samal ajal imetlevaid vahelehüüdeid vahetasime, liikusid virnastajad edasi ning peagi tuli nende asemele ladumismaterjali ja platvormidega koormatud rong...” Ja seda meetodit kasutati 1445 kilomeetri pikkuse kiirtee rajamiseks. Vaatamata sellele, et ladumine toimus käsitsi, oli kiirus tolle aja kohta fantastiliselt suur - 1,5 km päevas ja mõnel päeval isegi 4 km ( ajaleht “Kazahstanskaja Pravda”, artikkel “Kuidas Turksib ehitati”).
24. Turksibi lahing toimus 21. aprillil 1930, planeeritust 8 kuud varem. Ajaleht Gudok kirjutas sellest nii: „24. aprillil kell 22.00 lõppes üle Kshi-Vizhe silla viimase sõrestiku libisemine. Tööd jätkus terve öö. Koidikul algas sillatalade ladumine. Tund hiljem oli sillatekk valmis. Sulgemise hetk on kätte jõudnud.” 28. aprillil 1930. aastal keskpäeval löödi Aina-Bulaki jaama raudteeristmikul paika esimene hõbedane piisk. Dokkimine toimus 8 kuud enne tähtaega.
Turksibist sai esimene liin piirkonnas, mille ümber tekkisid tööstus- ja põllumajandusettevõtted. Legendaarse kiirteega ristmike pikkus ületas tema enda pikkust kolm korda. Kui 1922. aastal oli Kasahstani raudteevõrk kokku vaid 2,73 tuhat km, siis juba 1982. aastal ületas vabariigi territooriumil olevate avalike raudteede pikkus 14 tuhat km.
25. Saksa tankide tarnimine sulatamiseks.
Suure Isamaasõja ajal raudteede ehitamine jätkus, alles nüüd allutati kõik sidepidamisele rindega. Gurjevi – Kandagatši – Orski maantee (1936–1944) ühendas Emba naftamaardlaid Uuralitega. Akmolinsk–Kartaly liin (1939–1943) tagas söe tõhusa tarnimise Karagandast Lõuna-Uuralitesse. Ehitati lõigud Koksu - Tekeli - Taldykurgan ja Atasu - Karazhal. Kasahstani teede pikkus ulatus sel perioodil 10 tuhande km-ni.
26. 1950. aastal ühendus Trans-Siberi raudtee Turkestani-Siberi raudteega ja moodustus esimene meridiaaniliin, mis läbis kogu vabariigi territooriumi - Trans-Kasahstani raudtee (Petropavlovsk - Kokchetav - Akmolinsk - Karaganda - Chu ). Samal perioodil toimus intensiivne raudteede ehitus Kasahstani põhja- ja keskosas. Aastatel 1955–1961 loodi Yesil – Arkalyk liin (224 km), 1959 – Kustanay – Tobol, 1960 – Tobol – Dzhetygara. 1950. aastatel kahekordistus Kasahstani raudteevõrgu tihedus. 1960. aastatel rajati lõigud Makat-Mangyshlak ja Mangyshlak-Uzen (kogupikkus ligi 900 km). 1964. aastal elektrifitseeriti marsruudi esimene lõik Kasahstanis (Tselinograd – Karaganda). See tähistas Kasahstani raudteede aktiivse elektrifitseerimise algust.
27. Mointy-Chu raudtee avamise pidulik hetk, 1953.
Esimest korda raudtee-ehituse praktikas toimus magistraalliini ehitus etteantud plaani järgi. Töö kulges samaaegselt põhjast ja lõunast üksteise suunas - Semipalatinskist ja Lugovajast. Turksibi trassi õigeaegsed uuringud võimaldasid oluliselt vähendada nii trassi pikkust kui ka selle rajamise kulusid. Nii vähenes tänu uuringutele Balkhashi järve ääres kulgeva marsruudi pikkus 78 kilomeetri võrra. Ehituse ja käitamise pealt hoiti kokku 6,5 miljonit rubla. Keeruliseks osutus suunavalik läbi Trans-Ili Alatau seljandike. Nii kaaluti Turksibi Kõrgõzstani poolelt projekteerides esialgu nelja varianti. Kõige konkurentsivõimelisemaks osutusid Chokparsky, mille marsruut ühendus Lugovaja jaamaga, ja Kurdaysky, mis ühendas Pishpeki (Frunze) jaamaga. Kõige soodsamaks osutus Chokpari variant. Ehituse maksumust vähendati 23 miljoni rubla võrra.
28. Sõpruse teel siinide kinnitamine.
1954. aastal leppisid NSV Liit ja Hiina kokku Lanzhou-Urumqi-Almatõ raudtee ehitamises. Esimesed rongid hakkasid Aktogay – Družba lõigul sõitma 1959. aastal. Kuid see ei kestnud kaua, sest suhted Hiinaga halvenesid. Ja alles 12. septembril 1990 toimus Družba-Alashankou piiripunktis NSV Liidu ja Hiina raudteede ristmik.
29. Kasahstani raudtee oli Nõukogude Liidu suurim – selle pikkus oli üle 11 tuhande km. Nüüd jätkab “Kasahstan Temir Zholy” aktiivset arengut. Peamiste raudteerööbaste pikkus on juba üle 14 tuhande km, kaubavagunid - üle 44 000 ühiku, vedurite arv - üle 1500 ühiku. Veosekäive ulatus mullu 235,7 miljardi tonnkilomeetrini. Seega võib öelda, et see, millest 19. sajandil unistati, on täiel määral teoks saanud!
Kasahstani raudtee ajaloos on olnud palju huvitavaid saavutusi. Kuid lõpetame oma raporti selle huvitava faktiga: 20. veebruaril 1986 veeti esimest korda maailmas mööda Tselinnaja raudteed 440 autost koosnev rong kogumassiga 43,4 tuhat tonni ja pikkusega 6,5 km. Ekibastuzist Sorokovaja jaama. See oli Guinnessi raamatut väärt rekord.
Raportis on kasutatud fotosid raamat-albumist “Turksib on 75 aastat vana”. Raamatus on kasutatud Kasahstani Vabariigi Riigi Keskarhiivi ja Kasahstani Vabariigi Raudteetranspordi Keskmuuseumi materjale.
Raudtee ehitamine Minecraftis on üsna lihtne protsess, kuid sellel on mitmeid nüansse. Kõigepealt peate meisterdama käru ja rööpad. Sellest teatasid eksperdid investoritele mõeldud väljaande "Stock Leader" rubriigis "Hi-tech".
Lihtsad üherealised marsruudid.
Lihtsaim raudteetüüp. Nende ehitamiseks tuleb paigaldada kõik siinid üksteise järel ja seejärel piirata rööbaste otsad läbipaistmatute plokkidega.
Saate kärusid kiirendada pliidiga käruga või muuta osa rajast kaldega nii, et käru kiirendab mäest alla libisedes. Need mõlemad variandid pole kahjuks kuigi head: pliidiga käru kiirus on isegi väiksem kui mängijal ja kogu aeg on üsna keeruline radade vajalikku kallet hoida.
Puudused: raskused käru kiirendamisel.
Tõhusus: minimaalne.
Lihtsad kaherealised rajad.
See on teine kõige lihtsam raudteeliik. See on ehitatud täpselt samamoodi kui üherealised rööpad, kuid lihtsa raudteetüübi loomiseks vajate vähemalt kaks korda rohkem rööpaid. Nende rööbaste otsad peavad olema omavahel ühendatud, et käru liiguks mööda rööpaid lõputult ühes suunas. Seda tüüpi raudtee jaoks sobib kõige paremini pliidiga käru - see võib sõita, kuni kütus otsa saab.
Miinused: iga uue aktiveerimisega läheb pliidiga käru eelmisel korral käidule vastupidises suunas. See tekitab teatud raskusi (eeldusel, et pliidiga käru lükkab teisi kärusid).
Silmustega teed.
Need on ehitatud üherealiste rööbasteede põhimõttel, kuid nende radade otsad peavad moodustama silmuse nii, et aasa ots oleks suunatud rööbasteede otsa vastassuunas. Selliste radade loomisel ei tasu aga unustada “kagureeglit”: käru kipub keerama itta või lõunasse. Nendel radadel kiirendamiseks sobib kõige paremini pliidiga käru.
Tõhusus: keskmine (ühe reisi jaoks kulub üks tükk kivisütt).
Puudused: "Kagu reegli" tõttu võib õigete silmuste loomine olla üsna keeruline. Kuigi noole kõrvale võid paigaldada kangi, mis sunnib käru õiges suunas pöörama.
Elektrilised teed.
Hetkel on see kõigist tüüpidest kõige lihtsam rööbastee tüüp – mööda neid saab iga käru lõputult kütust raiskamata liikuda. Sellised rööpad on aga üsna kallid ehitada. Vaja läheb lihtsaid siine, tõukurööpaid ja elektrilisi rööpaid, aga ka hoobasid või punaseid tõrvikuid. Kang on odavaim variant, eriti kui arvestada asjaolu, et elektrisiinid kulutavad päris palju punast tolmu. Kõigepealt alustage lihtsalt raja rajamist tavalistest rööbastest, sisestades elektrirööpad iga 25 ploki järel. Elektrirööpad annavad miinikärule piisavalt energiat 64 ploki läbimiseks, kuid selleks, et käru kiirust ei kaotaks, tuleb neid paigutada iga 25 ploki järel. Kui soovite, et lihtsad kärud või kastiga kärud liiguksid vabalt mööda selliseid rööpaid, peate iga seitsme ploki järel paigutama elektrirööpad. Tasub arvestada, et ülesmäge minek on raskem töö, mistõttu tuleb enne üles minekut rohkem energiat kärule üle kanda. Selleks saate paigaldada mitu elektrilist siini järjest.
Elektriliste rööbaste aktiveerimiseks (ja väljalülitamisel peatavad need käru lihtsalt), peate nende kõrvale paigaldama ühe hoova või punase tõrviku. Elektrirööbaste lähedusse saab paigaldada hoopis tõukurööpad (sel juhul aktiveeruvad need alles siis, kui miinikäru neist üle sõidab), kuid see nõuab rohkem ressursse.
Kasutades elektrirööbaste võimet käru kiirendada või peatada, saab luua üsna mugavaid peatusi - niipea, kui käru peatusesse jõuab, jääb see seisma, aga nuppu vajutades liigub edasi.
Tuletame teile seda meelde
See on lugu sellest, kuidas ühes kuningriigis ehitati esimene raudtee ja tõeline auruvedur.
Tegevus toimub 19. sajandi keskpaigas. Siit leiate hobuvankrid, ajastutruud rõivad, ametlikud väljasõidud ooperisse, varajaste fotode näituse ja loomulikult esimeste auruvedurite, jaamade ja raudteede ehitamise põneva ajaloo.
Tehniliste küsimuste seletused on osaliselt kootud loo kangasse, osaliselt on lisatud eraldi tekstivahedesse ja selgitavatesse illustratsioonidesse. Nendest saate teada auru toimimisest, auruveduri tööpõhimõtetest, rattakomplektide valmistamisest, auruveduri üksikute mehhanismide funktsioonidest - näiteks boiler, ühendusvarras, automaatne õhkpidur, ohutus ventiil.
See on põnev teekond, mis on täis huumorit, seiklusi, ajaloolist maitset ja huvitavaid tehnilisi detaile.
Sarja kohta
"Tehnilised lood" on harivate raamatute sari, mis vastab laste lemmikküsimusele: "Kuidas ja millest see tehtud on?"
Need on nii õpetlikud raamatud hoonete ja sõidukite ehitusest kui ka naljakad kunstilised lood seiklustest. Mis on karburaator, miks mõnel lennukil on üks tiib ja mõnel kaks, mis tüüpi vundamendid on olemas, kuidas on paigutatud mootorratta juhtpaneel - seda kõike saab laps lugedes teada.
“Tehnilised lood” on nii informatiivsed, et neid võiks vabalt nimetada teatmeteosteks, kuid need on nii kaasakiskuvalt esitatud, et neid tajutakse lugudena. Igas raamatus kirjeldatakse üksikasjalikult transpordi ülesehitust, monteerimisprotsessi ja tehnilisi üksikasju. Kõik illustratsioonid on detailselt joonistatud, tekstid lihtsad ja arusaadavad.
Raamatud arendavad uudishimu, tekitavad huvi tehnikateaduste vastu ning aitavad lõbusalt ja kasulikult aega veeta.
Kuidas seda raamatut lugeda
Lugege meelelahutuslikku lugu, mis viib teid 180 aastat tagasi. Jälgige noore inseneri Max Resneri karjääri ja tema armastuslugu. Uurige tehnilisi tekste ja vaadake diagramme, mis selgitavad auruveduri tööd ja raudtee ehitust. Arutage raamatut kogu perega, laske lastel rääkida kõike, mida nad õppisid, oma sõpradele.
Raamatukiibid
Uus raamat lemmikute sarjast "Tehnilised jutud"
Üksikasjalikud tehnilised illustratsioonid
Viib teid tagasi tehaste, aurumasinate, esimeste fotode, krinoliinide ja suurte avastuste ajastusse
Kõike laste lemmikraudtee ehitamisest!
Isegi täiskasvanutele meeldib see
Kellele see raamat mõeldud on?
Kõigile raudteede, rongide, tehnika, mehhanismide ja ajaloo austajatele alates 5. eluaastast
Uudishimulikele isadele
5. oktoobril tähistas planeedi pikim Trans-Siberi raudtee oma 100. aastapäeva. Selle pikkus on 9288,2 km. Trans-Siberi raudtee alguspunkt on Jaroslavski jaam Moskvas ja lõpp-punkt on Vladivostoki jaam. Ehitamiseks kulus 25 aastat, tee läbib 8 ajavööndit, läbi Euroopa ja Aasia, 11 piirkonda, 5 territooriumi, kaks vabariiki ja üks autonoomne piirkond, 88 linna, läbib 16 suuremat jõge. See ülevaade sisaldab aastatuhande tee loomise ajalugu.
30. märtsil 1891 andis Vene riigipea välja dekreedi kogu Siberi territooriumi läbiva trassi rajamise alustamiseks. Selle alusel loodud riigikomitee võttis vastu otsuse, milles kiitis heaks nii olulise ülesande ning tervitas kodumaise tööjõu ja materiaalsete ressursside kasutamist suure eesmärgi nimel.
Ehituse esimene etapp
Sama aasta mais toimus pidulik esimese kivi asetamine, milles osales otseselt tulevane Venemaa keiser Nikolai. Trans-Siberi maantee loomine algas väga rasketes tingimustes. Kogu teekonnal kulges sajanditevanune taiga ja Baikali järve ääres ootasid ehitajaid kivid. Liiprite ladumiseks oli vaja lõhketööd teha ja muldkehad luua.
Keisri plaanide elluviimiseks oli vaja tohutuid rahasummasid. Esialgne hinnang oli 350 miljonit rubla. Kui võtta arvesse kaasaegse Vene valuuta ja täieõigusliku kuldrubla kaalu erinevust, tundub projekt väga kallis. Rahaliste kulude vähendamiseks kaasati ehitusse tasuta tööjõud: sõdurid ja süüdimõistetud. Ehituse tippajal oli töödega seotud 89 tuhat inimest.
Erakordne tempo
Raudtee rajati tol ajal enneolematu kiirusega. 12 aastaga suutsid ehitajad luua 7,5 tuhat kilomeetrit esmaklassilisi radu, kuigi vahepealsel perioodil tuli ületada palju raskusi. Sellises tempos pole me üheski riigis töötanud.
Liiprite ja rööbaste paigaldamiseks kasutati kõige primitiivsemaid mehhanisme ja tööriistu: käsikärud, labidad, kirved ja saed. Igal aastal rajati umbes 600 km teed. Töötajad töötasid väsimatult, mõnikord kuni täieliku jõu kadumiseni. Siberi karmid olud avaldasid tervisele negatiivset mõju ning paljud ehitustöölised surid töö käigus.
Inseneripersonal
Ehituse ajal osalesid projektis paljud tollal Venemaal tuntud insenerid. Nende hulgas oli väga populaarne Orest Vjazemski, kellele kuulus suur maatükk Ussuuri taigas. Tema auks nimetati Vjazemskaja jaam, mis säilitab tänapäeval suure vene spetsialisti nime. Novosibirski ja Tšeljabinski raudteede ühendamise viis läbi teine ehitusvaldkonna spetsialist - Nikolai Garin-Mihhailovski. Tänapäeval on ta järeltulijatele rohkem tuntud oma kirjandusteoste poolest.
Insener lõpetas oma teelõigu 1896. aastal. Irkutski ja Obi vahelise lõigu ehitas Nikolai Mezheninov. Tänapäeval tuntakse seda Kesk-Siberi maanteena. Nikolai Belelyubsky osales Obi silla projekteerimisel ja ehitamisel. Ta oli mehaanika ja mootorite loomise asjatundja ja ekspert. Põhiliini Kesk-Siberi lõigu rajamise tööd lõpetati 1899. aastal.
Tsirkum-Baikali teelõiku juhtis Aleksander Liverovsky. Ehitus toimus väga raskel ajal looduslikud tingimused. Ussuriiski linn ühendati Grodekovoga raudteede kaudu 1901. aastal. Tänu lõigu edukale läbimisele sai Vladivostok pidevalt mugavat sidet riigi kesklinnaga. Euroopa kaubad ja reisijad said kiirema ja mugavama marsruudi Vaikse ookeani äärde.
Projekti laiendamine
Uue trassi rajamine Venemaa keskpiirkondadest Kaug-Itta lõi majanduslikud eeldused piirkonna majanduse edasiseks kasvuks. Kallis projekt hakkas praktilist kasu tooma. Sõda Jaapaniga tõi kaasa probleeme. Sel ajal vähenes reisijate- ja kaubavedu raudteel mitmel lõigul piirangute tõttu kordades.
Kiirtee sai hakkama vaid 13 rongiga päevas, mis oli rahvamajanduse ja sõjaväe jaoks liiga vähe. 3. juunil 1907 otsustas ministrite nõukogu korralisel koosolekul Trans-Siberi raudteed laiendada. Selleks oli vaja laduda lisarada. Ehitusjuhtimine viidi üle Aleksander Liverovskile. 1909. aasta alguseks oli tee läbilaskevõime kahekordistunud.
Riigi juhtkond otsustas, et üks peamisi negatiivseid tegureid, mis mõjutas Jaapaniga peetud sõja kulgu ja tulemusi, oli kehv transpordiühendus Vladivostoki ja riigi Euroopa osa vahel. Eriti oluliste ülesannete hulgas tõstis valitsus esile raudteevõrgu laiendamise. Pärast ministrite nõukogu istungit alustati maantee Minusinsk-Achinski ja Amuuri lõikude loomist. Teekonna kogupikkus oli ligi 2 tuhat km.
Ehituse lõpetamine
Projekt jõudis lõpule 1916. aastal. Raudtee ühendas Tšeljabinskit Vaikse ookeaniga. Samal ajal lõpetati silla ehitus üle Amuuri ja Amuuri magistraalliini. Kasutamise hõlbustamiseks oli kogu tee jagatud neljaks osaks. Raudteetransport kasvas igal aastal ja jõudis 1912. aastaks 3,2 miljoni reisijani. Oluliselt on kasvanud ka kaubavedu. Kiirtee hakkas riigile palju tulu tooma.
Taastumine pärast hävitamist
Esimene maailmasõda tekitas maanteele tohutuid kahjusid. Palju kilomeetreid rööpaid hävis, sillad ja teenindusrajatised said tugevasti kannatada. Isegi kuulus Amuuri sild langes revolutsiooni ohvriks ja sai kannatada. Uus valitsus mõistis raudteeühenduse tähtsust ja alustas juba aastatel 1924-1925 kiirtee taastamisega. Rekonstrueeriti ka raudteesild üle Amuuri. 1925. aastal läks Trans-Siberi raudtee täielikult tööle.
Raudteeehituse liikide klassifikatsioon
Gruppide registreerimine ja info telefonil. : +7-915-656-58-77; 38-07-80.
Linna Kultuurikeskus seitse päeva nädalas.
Gruppide jaoks saate valida teema ja seansi.
Kell 10.00-14.00 – gruppidele vajalik registreerimine
Lastele - Varjuteater (2 muinasjuttu), Jaapani mängud ja viktoriinid - iga päev
(Tenisheva tn., 5) peatus. (Võidu väljak) kell 10.00-20.00;
Täiskasvanud (alates 20 eluaastast) - 150 rubla;
lapsed (alates 6. eluaastast), õpilased, pensionärid - 70 rubla;
grupid (alates 9 inimesest) - 50 rubla;
Kimono laenutus fotode jaoks – 50 hõõruda.
Raudtee ehitus hõlmab
Uute raudteede ehitamine;
Teiste radade ehitamine;
raudteede elektrifitseerimine;
Olemasolevate raudteede rekonstrueerimine (ümberehitamine);
Jaamade ja sõlmede rekonstrueerimine.
Vastvalminud raudteed jagunevad universaalne ja spetsialiseeritud.
Universaalne raudteed on mõeldud nii reisijate kui ka kaubaveoks erinevatel eesmärkidel (nafta, kivisüsi, puit, inseneritooted, ehituskonstruktsioonid jne.). Suurem osa juba ehitatud ja ehitatavatest raudteedest on täpselt sellised.
Vastavalt oma võimsusele, otstarbele ja mehaanilistele seadmetele jagunevad raudteed pioneerideks,
ühendamine,
mahalaadimine;
ehitatud kohe projekteeritud võimsusele või selle järkjärgulise tugevnemise ootuses;
millel on diisel või elektriline veojõud.
Lisaks saab raudteed jagada tavarööpmeliseks (1520 mm), Euroopa (1435 mm) ja kitsarööpmeliseks (760 mm) ehitatud raudteedeks.
Pioneeriraudteid ehitatakse peamiselt arenevate piirkondade arendamiseks. Nende läbilaskevõime on suhteliselt väike - kuni 1 miljon tonni lasti aastas. Nende projekteerimisel tuleks aga arvestada hilisema kaubakäibe kasvuga - täiendavate eraldi punktide avamise võimalusega, suurendades vastuvõtu- ja väljumisradade kasulikku pikkust; alumise rööbastee konstruktsiooni (alus, truubid) parameetrid peavad vastama I ja II kategooria raudtee projekteerimisnormidele. Keerulistel lõikudel saab pioneerraudtee rajada pikaajaliste ümbersõiduteede äärde.
Ühendamine Raudteed on mõeldud kaubaveo pikkuse vähendamiseks ja reisijate teeloleku aja vähendamiseks. Sellise tee võimsus peab reeglina vastama sellega ühendatavate liinide võimsusele. Ühendusteedena ehitati järgmised teed: Astrahan-Guriev, Beineu-Kungrad jt.
Mõnel juhul võib olemasoleva raudtee läbilaskevõime suurendamise asemel olla soovitatav ehitada samas suunas, kuid erinevat marsruuti mööda teine liin - mahalaadimisliin. Üksikute liinide üleviimisel kiirreisirongiliiklusele suunatakse kaubavood neilt teistele, mis on selleks otstarbeks vastvalminud või olemasolevatele, mis vajavad täiendavat ümberehitust. Seega oli Baikal-Amuuri magistraalliini üks eesmärke sisuliselt Trans-Siberi raudtee mahalaadimine. Kaubavedu Peterburi-Moskva raudteelt on üle viidud Sankovski suunale.
Raudteed saab ehitada kohe täisvõimsusel, kui on ette teada selle ettevõtte tootlikkus, mille jaoks need on mõeldud kaubaveoks. Eraomanikele (investoritele) kuuluvad kommertsraudteed antakse kohe lõplikult valmis (“võtmed kätte”) alaliselt tööle, et tulevikus ei tekiks probleeme nende tugevdamisega.
Vastvalminud raudteede läbilaskevõimet saab suurendada etapiviisiliselt.
Esimeses etapis loovutatakse liin stardikompleksi raames, pideva rongiliikluse avamiseks vajalik miinimum (teostatud tööde maht ja maksumus on 70-80% projektist). Sellise liini (üldiselt pioneeriliin) eesmärk on kaupade vedu ettevõtete ehitamiseks, asustamata piirkonna arendamiseks jne. Tulevikus, kui ettevõtted on valmis ning linnade ja alevite ehitus lõppenud, suurendatakse selle võimsust projekteerimisvõimsuseni.
Olenevalt projekteeritud kaubakäibest saab liini ehitada diisel- või elektriveokile.
Universaalraudteed ehitatakse reeglina esialgu üherööpmelistena. Kuid mõnel juhul, kui on vaja tagada suur kaubakäive, saab raudtee ehitada kahe rööpmega korraga koos samaaegse elektrifitseerimisega. 19. sajandi lõpul. Mitme teede jaoks ehitati alumine konstruktsioon korraga kahele rajale (tuleviku jaoks) ja ülemine konstruktsioon ühe rajana.
Kitsarööpmeline raudtee pole viimasel ajal peaaegu ehitatud. Olemasolevad teed teatud suundades viiakse kõikjal üle tavalisele rajale. Niisiis, 60ndatel. Kasahstani põlismaade arendamise käigus ehitati esialgu kitsarööpmelised teed, kuid peaaegu kohe viidi need üle tavalisele rööpmelaiusele 1520 mm. Tšudovo-Novgorodi kitsarööpmeline raudtee töötas pikka aega. Eraldi puiduveo liinid on endiselt töös. Lasteraudteel on kasutusel kitsarööpmeline. Kuid isegi siin on juba olulisi raskusi - veerem, rööbastee ülemise konstruktsiooni elemendid (rööpad, pöörded) on kulunud ja tööstus ei tooda uusi konstruktsioone.
Spetsialiseerunud Vastvalminud raudteed saab projekteerida (ja sobivalt varustada) ühe (üld)liigi (kivisüsi, nafta, puit) veoste veoks. Sellistel liinidel kasutatakse suure koormusega spetsiaalset veeremit. Rööbaste raskused ulatuvad kuni 30 tonnini telje kohta. Ego määrab ülemise struktuuri suurenenud võimsuse. Kõrgendatud nõuded esitatakse aluspinnasele, tihendusmeetoditele ja konstruktsioonidele. Selliseid liine saab ehitada kahele rajale korraga. Jaamade ja sõlmede (eriti nende, mis on ette nähtud kaupade tarnijatelt vastuvõtmiseks ja tarbijatele üleandmiseks) projekteerimisel on olulisi tunnuseid.
Ekspress ja suur kiirus Raudteedel on ka mitmeid funktsioone. Kui esimesed võimaldavad kaubavedu, siis teised on mõeldud ainult reisijate veoks. Kiirraudteed hõlmavad neid, mille reisirongide kiirus on kuni 250 km/h, ja kiirraudteid kuni 350 km/h.
Teiste radade ehitus
Üks peamisi võimalusi olemasolevate raudteede läbilaskevõimet ja kandevõimet suurendada on teise rööbastee ehitamine.
Soovitav on korraldada teise raja ehitamine kogu suuna ulatuses korraga. Samal ajal on tulevikuks lahendatud liinide läbilaskevõime suurendamise probleem. Samuti on lihtsustatud ehituse korraldust - üksused liiguvad süstemaatiliselt ühest lõigust (sektsioonist) teise. Ehitust saab teostada ühe- või mitmetalaliste skeemide järgi, piiravate etappide järjestikuse kasutuselevõtuga alaliseks tööks.
Ebapiisava materiaalse ressursi korral saab piiravatele lõikudele esialgu ehitada kaherööpmelised sisetükid, seejärel suhteliselt pika aja pärast ühendada need pidevateks teiseks rööbasteks.
Viimasel ajal on ehitamise kestuse lühendamiseks hakatud ehitama laial rindel. Samas koostatakse iga üksiku etapi kohta leping ja projektdokumentatsioon. Selle tööde teostamiseks korraldatakse pakkumine, misjärel teostavad töid lavadel korraga mitu töövõtjat.
